حلول لتشجيع نقل الحاويات إلى الموانئ

يوجد حاليًا 18 ميناءً في المقاطعة، جميعها تستثمرها وتُشغّلها شركات غير حكومية. وتتنوع أنواع الموانئ على طول نهري فام كو وسواي راب. ويلعب ميناء لونغ آن الدولي ، على وجه الخصوص، دورًا استراتيجيًا هامًا ليس فقط بالنسبة لمقاطعة لونغ آن، بل أيضًا لكامل منطقة دلتا ميكونغ وجنوب شرق البلاد.

تعتبر المقاطعة هذا إنجازًا بارزًا للتنمية الصناعية والخدمية والحضرية. حاليًا، أكمل ميناء لونغ آن الدولي سبعة أرصفة بطول إجمالي يبلغ 1670 مترًا، ومساحة تخزين مليون متر مربع، وبدأ تشغيلها، مما يلبي القدرة الاستيعابية لاستقبال سفن تصل حمولتها إلى 70 ألف طن ساكن. وعند اكتماله وفقًا للخطة، سيصل حجم الميناء إلى تسعة أرصفة، بقدرة استيعاب سفن تتراوح حمولتها بين 100 ألف و200 ألف طن ساكن، مما يلبي الاحتياجات المتنوعة والواسعة النطاق لأنشطة الاستيراد والتصدير، بالإضافة إلى الأنشطة اللوجستية والسياحية الدولية.

لكن الواقع هو أن الشركات التي تستثمر في الموانئ وتستغلها، وخاصةً الموانئ البحرية، تواجه صعوبات جمة. ولأنها في مراحلها الأولى، كغيرها من الموانئ البحرية، فإنها تواجه صعوبات ناجمة عن نقص مصادر الحاويات للبضائع الواردة والصادرة، ما يؤدي إلى ندرة سفن الحاويات التي تدخل الميناء.

نظراً لصغر حجم حمولة الحاويات، وارتفاع تكلفة دخول السفن ومغادرتها، يصعب على شركات الشحن اختيارها وجهةً لرحلاتها. لذلك، يُعدّ الدعم الحكومي الأولي من خلال آليات وسياسات لتشجيع نقل الحاويات عبر الميناء ضرورياً (ففقط عند وجود حاويات، ستكون هناك سفن تنقل الحاويات إلى الميناء). تقع هذه المسؤولية على عاتق حكومة المقاطعة، حيث التزمت بمرافقة ودعم المستثمرين دائماً لتحقيق التنمية المشتركة وتعزيز صورة المقاطعة كوجهة استثمارية.

إن الأساس العلمي والعملي واضح ومناسب بما فيه الكفاية.

تُظهر تجارب بعض المناطق التي طبّقت سياسات لجذب شحنات الحاويات إلى الموانئ، مثل ثانه هوا، وها تينه، وثوا ثين - هوي، أن النتائج كانت كبيرة جدًا، ليس فقط بالنسبة لمستثمري الموانئ، وإيرادات خدمات الموانئ، بل أيضًا كقوة دافعة مهمة لجذب الاستثمارات المحلية. وقد ناقش الخبراء والعلماء بعمق تحليل الأساس العلمي وتقييم فعالية سياسة تشجيع نقل الحاويات عبر الموانئ، وذلك في برنامج المائدة المستديرة للسياسات الذي نظمته اللجنة الدائمة لمجلس الشعب الإقليمي، وفي ورشة العمل العلمية حول الآليات والسياسات التي نظمتها اللجنة الشعبية الإقليمية.

عضو اللجنة الدائمة للحزب الإقليمي، نائب الرئيس المسؤول عن مجلس الشعب الإقليمي - الدكتورة ماي فان نيو والمتحدثون والخبراء ناقشوا وقدموا توصيات في برنامج المائدة المستديرة للسياسات

في الواقع، لا يعد إنفاق الحكومات للأموال لتشجيع خطوط الشحن وأصحاب البضائع على استخدام الموانئ البحرية إجراءً شائعًا في العالم، ولكن بعض الموانئ البحرية طبقت بشكل استباقي سياسات الحوافز المالية لجذب السفن والبضائع، مما أدى إلى تحقيق فعالية متعددة الجوانب.

وعلى وجه التحديد: خفض ميناء أنتويرب رسوم الموانئ للسفن الكبيرة وطرق الشحن الجديدة؛ وخفض ميناء جبل علي (دبي) وميناء روتردام (هولندا) رسوم الموانئ وقدموا خدمات دعم الأعمال؛ كما خفضت موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش (الولايات المتحدة) رسوم الموانئ ودعمت تكاليف الوقود للسفن التي تستخدم وقودًا أنظف عند الاتصال بالميناء؛ وخفض ميناء إنتشون (كوريا الجنوبية) رسوم الموانئ ودعم التكاليف لخطوط الشحن التي تفتح طرقًا جديدة إلى الميناء.

وفي فيتنام، في حين أن مدينتي هاي فونج وهوشي منه هما المحليتان اللتان تتمتعان بموانئ بحرية تشكل حصة السوق الرئيسية وتجمعان رسوم البنية التحتية للموانئ، مما يزيد من تكاليف الخدمات اللوجستية، دون أي سياسات دعم، فإن بعض المقاطعات المركزية مثل ثانه هوا، وها تينه، وثوا ثين - هوي قد قدمت بشكل استباقي سياسات لجذب شحن الحاويات عن طريق البحر لكل من خطوط الشحن وأصحاب البضائع.

أولاً، كان لدى مقاطعة ثانه هوا في عام 2019 سياسة لدعم 200 مليون دونج/سفينة إلى ميناء نغي سون بحد أدنى لتكرار رحلتين/شهريًا. وفي الفترة من 2019 إلى 2023، دعمت 17.8 مليار دونج لـ 89/91 سفينة وجلبت الميزانية 1180 مليار دونج (66 ضعف تكلفة الدعم المنفقة). بعد ذلك، كان لدى مقاطعة ها تينه في عام 2021 سياسة لدعم 200 مليون دونج/سفينة إلى ميناء فونغ آنغ بحد أدنى لتكرار رحلتين/شهريًا. وبحلول عام 2022، ونظرًا لصعوبة الجذب، زادت إلى 500 مليون دونج/رحلة دولية و300 مليون دونج/رحلة داخلية و1-2 مليون دونج/حاوية تقابل 20 قدمًا - 40 قدمًا للشركات التي تمر البضائع عبر الميناء.

بحلول عام ٢٠٢٢ وحتى ديسمبر ٢٠٢٤، لدى ثوا ثين - مقاطعة هوي سياسة تجريبية لدعم ٢١٠ ملايين دونج فيتنامي للرحلة البحرية، بمعدل رحلتين شهريًا على الأقل عبر ميناء تشان ماي، و٨٠٠ ألف - ١.١ مليون دونج فيتنامي للحاويات (٢٠ قدمًا - ٤٠ قدمًا) للشركات التي تمر بضائعها عبر الميناء عن طريق الحاويات (باستثناء البضائع المستوردة مؤقتًا والمعاد تصديرها وبضائع الترانزيت). وقد استقطبت الفترة ٢٠٢٢-٢٠٢٣ ٦٥ سفينة (٤٤ سفينة محلية و٢١ سفينة دولية) بما يعادل ٧٣٧٠ حاوية نمطية بوزن ١١٠٦٤٠ طنًا.

تقاسم المخاطر وتقاسم الفوائد وبناء صورة لوجهة استثمارية صديقة وفعالة وآمنة

وقد أثبت الواقع أن سياسة دعم مركبات النقل البحري ومؤسسات النقل وأصحاب البضائع الذين ينقلون البضائع بالحاويات عبر الموانئ في مقاطعات مثل ثانه هوا، وها تينه، وثوا ثين - هوي، قد حققت في البداية نتائج واضحة، ليس فقط من حيث أن إيرادات ميزانية الدولة كانت أعلى من تكاليف الدعم التي تم إنفاقها، ولكن أيضًا من حيث المعنى العملي للغاية لشعار "التوفيق بين المصالح وتقاسم المخاطر" بين الدولة والمستثمرين.

من الضروري للغاية أن تُعِدّ لونغ آن سياسةً لتشجيع نقل الحاويات عبر موانئ المقاطعة، تستند إلى أسس علمية وعملية كافية. وقد استثمر المستثمرون في البنية التحتية اللوجستية وفقًا لخطط المقاطعة، ويواجهون مخاطرَ هذا الاستثمار الضخم. وستُقدّم سلطات لونغ آن الدعم اللازم، في حدود صلاحياتها، وفقًا لسياسة تشجيع تنفيذ مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

يحدد مشروع قرار مجلس الشعب الإقليمي بشأن سياسة تشجيع نقل الحاويات إلى الموانئ في المقاطعة بوضوح 6 عوامل: (أ) الأساس القانوني وممارسة إصدار السياسة؛ (ب) الموضوعات المدعومة (خطوط الشحن؛ مؤسسات النقل المحلية)؛ (ج) مستوى الدعم مناسب لقدرة ميزانية المقاطعة، وله تأثير في تشجيع وجذب نقل الحاويات عبر الميناء، ويوفق بين مصالح المقاطعات والمدن في المنطقة (على سبيل المثال، 200-300 مليون دونج/سفينة ترسو في الميناء مع حد أدنى من التردد يبلغ رحلتين/شهر؛ 1-2 مليون دونج/حاوية اعتمادًا على نوع الحاوية مقاس 20 قدمًا أو 40 قدمًا)؛ (د) فترة تنفيذ معقولة لسياسة الدعم (على سبيل المثال، فترة سنتين أو ثلاث سنوات، أو في الوقت الذي تكون فيه التكلفة الإضافية لمالك السفينة الذي يصل إلى الميناء صفرًا)؛ (هـ) إجراءات الدفع وتسوية تكاليف الدعم (تخصيص ميزانية الدولة، وطرق الدفع، والتسوية، وما إلى ذلك)؛ (السادس) مصدر تمويل التنفيذ (الإنفاق في الموازنة العامة للدولة، طريقة التخصيص).

ترأس عضو اللجنة الدائمة للحزب الإقليمي ونائب رئيس مجلس الشعب الإقليمي - الدكتور ماي فان نيو وعضو اللجنة الدائمة للحزب الإقليمي ونائب رئيس اللجنة الشعبية الإقليمية - الدكتور نجوين مينه لام ورشة العمل العلمية حول بناء الآليات والسياسات لجذب الحاويات إلى الموانئ في مقاطعة لونغ آن.

تقوم هذه السياسة على مبدأ تنسيق المصالح وتقاسم المخاطر بين الدولة والشركات، بما في ذلك: إدارة الموانئ - أصحاب البضائع (شركات الاستيراد والتصدير المحلية) - خطوط الشحن الدولية. أولاً، من حيث الفوائد، ستكون هناك ثلاث فوائد رئيسية.

أولاً، تقوم شركات الاستيراد والتصدير في دلتا ميكونغ ومقاطعة لونغ آن حاليًا بشحن البضائع الدولية عبر موانئ ذات مواقع غير مناسبة، مما يُسبب هدرًا للوقت والتكاليف. لذلك، فإن إنشاء مسارات شحن دولية في موانئ المقاطعة سيُسهّل على شركات الشحن وضع الحاويات الفارغة بالقرب من الموانئ أو المصانع، مما يُوفر تكاليف النقل، ويزيد أرباح الشركات بشكل ملحوظ، وخاصةً أصحاب البضائع وشركات الخدمات اللوجستية.

ثانياً، يؤدي تأثير تشكيل طرق شحن الحاويات إلى زيادة نطاق وقيمة عمليات الموانئ، وزيادة فرصة اختيار موانئ الوصول والمغادرة لخطوط الشحن ومؤسسات الاستيراد والتصدير من خلال الميناء، وبالتالي زيادة الإيرادات والأرباح لمؤسسات خدمات الموانئ ومؤسسات الاستيراد والتصدير وخطوط الشحن.

ثالثًا، تُعدّ فعالية خدمات الموانئ والخدمات اللوجستية وأنشطة الاستيراد والتصدير أمرًا بالغ الأهمية لنمو الناتج المحلي الإجمالي، وإيرادات الموازنة العامة للدولة، وتوفير فرص العمل، وزيادة دخل العاملين في المقاطعة. أما الأثر غير المباشر، وهو بالغ الأهمية والاستراتيجي، فيتمثل في تحسين جاهزية وجودة التطوير الصناعي والخدمي لمنظومة النقل في المقاطعة، مما يزيد من جاذبية وجهة الاستثمار، ويخلق ميزة تنافسية قوية تجذب العديد من المستثمرين لاستكشاف فرص الاستثمار.

فيما يتعلق بالمخاطر، أولًا، فعالية استخدام ميزانية الدولة لدعم أنشطة الشركات. ثانيًا، المخاطر المتعلقة باللوائح والاتفاقيات المحلية التي وقّعتها فيتنام بشأن المنافسة. ثالثًا، المخاطر المتعلقة بتطبيق آليات وسياسات الربط الإقليمي.

لذلك، ولضمان انسجام المصالح وتقاسم المخاطر، تهدف السياسة إلى التأثير بشكل مباشر على أصحاب البضائع وأصحاب السفن - صناع القرار بشأن طريقة نقل الحاويات وميناء الوجهة؛ ويتمثل نطاق الدعم بشكل أساسي في تعويض التكاليف المتزايدة مقارنة بالموانئ في المنطقة، دون التأثير على تكاليف وأسعار السلع المستوردة والمصدرة؛ وفيما يتعلق بأساليب الدعم، تدعم ميزانية الدولة فقط بمعدل معين، ويتقاسم الباقي مديرو الموانئ وأصحاب السفن وأصحاب البضائع. بالنسبة للمؤسسات المستفيدة من السياسة، يجب أن تكون هناك التزامات بتنفيذ أهداف محددة بشأن الحجم والجودة وتكاليف الخدمة على النحو الذي تحدده اللجنة الشعبية الإقليمية، وخاصة مستثمري البنية التحتية ومشغلي الموانئ بحاجة إلى ضمان شروط البنية التحتية للموانئ وجودة الخدمة وتكاليف خدمة الموانئ وفقًا للتوجه العام للمقاطعة.

باختصار، تُركز هذه السياسة على الشركات، فهي موضع دعم ومشاركة وفائدة. وتكمن أهمية هذه السياسة في أن الدولة والشركات تُنفذها معًا لتعزيز صورة مقاطعة لونغ آن كوجهة استثمارية جاذبة وفعّالة وآمنة.

جهود لإحداث نقلة نوعية في تطوير البنية التحتية اللوجستية وتعزيز المزايا التنافسية لجذب الاستثمارات وتطوير المناطق الاقتصادية الساحلية

تتمتع لونغ آن بموقعٍ مميزٍ فريدٍ من نوعه في دلتا ميكونغ وجنوب شرق البلاد، حيث تُشكّل محاورَ اقتصاديةً رئيسيةً للتواصل والانتشار. وتُعدّ لونغ آن أيضاً مركزاً لثلاثة أرباع ممرات التنمية الاقتصادية في المنطقة، بما في ذلك: الممر الاقتصادي الحضري الصناعي من كان ثو إلى لونغ آن؛ والممر الاقتصادي الساحلي من لونغ آن، وكا ماو، إلى كين جيانج؛ والممر الحدودي من لونغ آن إلى كين جيانج. ويُعدّ ميناء لونغ آن الدولي، أبرزَ هذه الممرات ومحورَها، مركزَ طريق المرور الرئيسي بين المقاطعات، الذي يربط بين بوابة الحدود الدولية بين فيتنام وكمبوديا، وممرات التنمية الاقتصادية في دلتا ميكونغ، ومدينة هو تشي منه، وجنوب شرق البلاد.

وفقًا للقرار رقم 686/QD-TTg، المؤرخ 13 يونيو 2023 لرئيس الوزراء بشأن الموافقة على تخطيط مقاطعة لونغ آن للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، هناك توجه لتطوير الصناعات والمجالات المهمة، والسعي بحلول عام 2030: تطوير الخدمات اللوجستية إلى قطاع اقتصادي مهم في المقاطعة، مما يجعل لونغ آن بوابة ومركز عبور للبضائع ومستودعات تربط المقاطعات في دلتا ميكونغ بمدينة هوشي منه، والجنوب الشرقي. من ناحية أخرى، والأهم من ذلك، أيضًا في القرار رقم 686/QD-TTg، فقد اتجه إلى بناء منطقة لونغ آن الاقتصادية في منطقتي كان جيوك وكان دووك، لتصبح محرك نمو جديد في اتجاه نظام بيئي عالي التقنية ومركز ابتكار ولوجستيات للمقاطعة. ستصبح منطقة لونغ آن الاقتصادية (بطبيعة المنطقة الاقتصادية الساحلية) قوة دافعة واختراقًا للمقاطعة للانطلاق والنمو بقوة؛ وفي الوقت نفسه، خلق "دفعة" لتنمية دلتا نهر ميكونج.

باعتبارها مقاطعةً متأخرةً في هذه السياسة، ستتمتع بمزايا أكبر في تطبيقها بشكل مناسب وفعال. يتمثل الأثر الأول في التفكير الرائد في سياسة دعم الشركات، مما يُحرر الموارد للاستثمار في البنية التحتية اللوجستية، ويخلق الحافز لتحقيق تخطيط المناطق الاقتصادية الساحلية، وتشكيل مدينة ساحلية تابعة للمقاطعة. لذلك، تعتبر اللجنة الدائمة لمجلس الشعب الإقليمي هذا القرار إنجازًا لمقاطعة لونغ آن لتعظيم إمكاناتها ومزاياها الجيواقتصادية، وخلق الاختلاف، وتعزيز المزايا التنافسية، وتسريع التنمية الاقتصادية، وتعزيز التنمية الاجتماعية، والدخول بثبات في فترة من التنمية والازدهار والرخاء مع البلاد بأكملها.

عضو اللجنة الدائمة للحزب الإقليمي، نائب الرئيس المسؤول عن مجلس الشعب الإقليمي - الدكتورة ماي فان نيو

المصدر: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html