هذه هي الخطوة الأولى نحو المركبات الصديقة للبيئة في فيتنام. أجرى مراسلو وكالة أنباء فيتنام مقابلة مع خبير السيارات والدراجات النارية، ذا دات، رئيس صفحة السيارات والدراجات النارية في مجلة كارتايمز للصناعة والتجارة، لتحليل تأثير ذلك على سوق السيارات والدراجات النارية، بالإضافة إلى التحديات والحلول لدعم المستهلكين.
- يجذب التوجيه رقم ٢٠ بشأن تقييد استخدام مركبات الوقود الأحفوري في منطقة الطريق الدائري الأول في هانوي، اعتبارًا من ١ يوليو ٢٠٢٦، اهتمامًا عامًا. برأيكم، كيف سيؤثر هذا التوجيه على استراتيجية إنتاج وتوزيع واستهلاك السيارات والدراجات النارية في فيتنام؟
الخبير: في رأيي، ينبغي النظر إلى تأثير التوجيه من جانبين: المدى القصير (2025-2028) والمدى الطويل (2028-2030 فصاعدا)، بما يتوافق مع الجداول الزمنية وخارطة الطريق للتوجيه.
على المدى القصير، سيكون لدى الشركات والمستهلكين وجهات نظر معينة:
بالنسبة للشركات المصنعة، فإن مصنعي السيارات والدراجات النارية سوف يعملون على تسريع عملية التحول إلى إنتاج المركبات الكهربائية والمركبات التي تعمل بالطاقة النظيفة.
ستتمتع شركات مثل فينفاست ، التي استثمرت بكثافة في المركبات الكهربائية، بميزة تنافسية بفضل بناء منظومة متكاملة من محطات الشحن وإنتاج البطاريات. في الوقت نفسه، ستواجه الشركات التي لا تزال تركز على المركبات التي تعمل بالبنزين، مثل هوندا وياماها، ضغوطًا كبيرة نتيجةً لتعديل خطوط الإنتاج، وإجراء استثمارات جديدة، ومخاطر نقص المخزون بسبب انخفاض الطلب.
بالنسبة للموزعين، من المرجح أن يُروّج تجار سيارات البنزين لعروض ترويجية وخصومات لتصفية المخزون قبل الحظر. على العكس من ذلك، يشهد نظام توزيع السيارات الكهربائية، وخاصةً فينفاست، نموًا قويًا منذ ما قبل صدور التوجيه، وسيستمر في التوسع في المدن الكبرى مثل هانوي ومدينة هو تشي منه - حيث تُطبّق سياسة التقييد بصرامة (الطريق الدائري الأول اعتبارًا من 1 يوليو 2026).
سيسود لدى المستهلكين حالة من الترقب والانتظار، لا سيما في هانوي. يؤجل الكثيرون خطط شراء سيارات جديدة، في انتظار طرز سيارات كهربائية بأسعار معقولة أو سياسات دعم من الدولة.
مع ذلك، سيظل البعض يشتري المركبات التي تعمل بالبنزين لاستخدامها قبل الحظر، خاصةً في المناطق التي لم يُفرض عليها حظر بعد. سيزداد الطلب على الدراجات البخارية الكهربائية، لكن محدودية البنية التحتية للشحن وارتفاع التكاليف قد يُبطئان عملية الانتقال.
وعلى المدى الطويل، وبحلول عام 2028 (الحلقة 2) وعام 2030 (الحلقة 3)، سيكون التحول أقوى وأكثر شمولاً:
سيتعين على المصنّعين إعادة هيكلة استراتيجياتهم بالكامل. ستهيمن الشركات التي تستثمر بشكل منهجي في التكنولوجيا الخضراء، مثل فينفاست وياديا ودات بايك، على السوق بفضل الاستثمار المبكر في هذه التكنولوجيا.
وفي الوقت نفسه، قد تخسر الشركات المصنعة التقليدية التي تفشل في التكيف حصتها في السوق أو تنسحب من السوق الفيتنامية.
سيتعين على الموزعين أيضًا إعادة هيكلة أعمالهم. ستركز شبكة التوزيع على المركبات الكهربائية، مع زيادة مراكز الخدمة ومحطات الشحن والخدمات ذات الصلة. قد تتحول وكالات بيع سيارات البنزين إلى توزيع المركبات الكهربائية أو تُغلق أبوابها إذا لم تتكيف مع الوضع.
سيتحول المستهلكون، وخاصةً في المناطق الحضرية، حتمًا إلى المركبات الكهربائية. أما في المناطق الريفية حيث البنية التحتية غير متطورة بعد، فستظل المركبات التي تعمل بالبنزين موجودة حتى تاريخ انتهاء صلاحيتها أو حتى عام ٢٠٤٠، وهو تاريخ الحظر الوطني المتوقع. في الوقت نفسه، سيزداد الطلب على وسائل النقل العام، مثل الحافلات الكهربائية والقطارات المعلقة، مما يقلل الاعتماد على المركبات الخاصة.
بشكل عام، برأيي الشخصي، سيعزز التوجيه التطور السريع لسوق المركبات الكهربائية، إلا أن الفترة القصيرة قد تكون صعبة بسبب تكاليف التحويل وعدم اكتمال البنية التحتية. على المدى البعيد، سيتحول السوق بقوة نحو المركبات الصديقة للبيئة، مما سيُعيد تشكيل صناعة السيارات والدراجات النارية.
- إذن، برأيك، ما هو التحدي الأكبر في عملية التحول من السيارات التي تعمل بالبنزين إلى السيارات الكهربائية في فيتنام؟
الخبير دات: في رأيي الشخصي، التحدي الأكبر هو البنية التحتية لمحطات الشحن - وهو عامل أساسي لكنه لا يلبي الاحتياجات الفعلية في الوقت الحالي.
حاليًا، تتركز محطات الشحن بشكل رئيسي في المدن الكبرى مثل هانوي ومدينة هو تشي منه. يواجه سكان الضواحي أو المناطق الريفية صعوبة في الوصول إلى محطات الشحن (وخاصةً محطات الشحن غير المعتمدة من شركة فين فاست)، مما يُسبب إزعاجًا عند استخدام السيارات الكهربائية.
ينبع هذا من أن بناء شبكة محطات الشحن يتطلب رأس مال ضخمًا، بينما تتحمل الشركات الخاصة (مثل فينفاست) معظم التكاليف. علاوة على ذلك، في الواقع، لا تملك الدولة سياسة واضحة لتأميم أو دعم الاستثمار في البنية التحتية لمحطات الشحن.
علاوةً على ذلك، تُعدّ معالجة وإعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية مشكلةً كبيرة. فتقنية إعادة تدوير البطاريات مكلفة ومعقدة، ولم تُنشئ فيتنام بعدُ نظامًا متكاملًا لإعادة تدوير البطاريات. وهذا أيضًا أمرٌ أشار إليه دعاة حماية البيئة كثيرًا مؤخرًا عند الحديث عن معالجة بطاريات السيارات الكهربائية.
وأخيرا، لا تزال السيارات الكهربائية أكثر تكلفة من السيارات التي تعمل بالبنزين، وخاصة بالنسبة لأصحاب الدخل المنخفض والمتوسط، مما يجعل التحول عبئا ماليا.
- إذن، برأيك، ما هي السياسات التي يجب تعزيزها لدعم التحول إلى المركبات الخضراء والتأثير على سلوك المستهلك؟
الخبير دات: لدى الحكومة حاليًا عدد من السياسات الإيجابية للغاية لتعزيز التحول إلى المركبات الخضراء، بما في ذلك:
الحوافز الضريبية: الإعفاء أو تخفيض ضريبة الاستيراد، وضريبة الاستهلاك الخاصة، وضريبة القيمة المضافة على المركبات الكهربائية ومكوناتها؛ الدعم المباشر لمشتري المركبات الكهربائية، وخاصة الدراجات النارية الكهربائية، لتقليل فارق السعر مقارنة بالمركبات التي تعمل بالبنزين؛ سياسات الائتمان التفضيلية، مثل القروض الخالية من الفوائد أو ذات الفائدة المنخفضة للفئات ذات الدخل المتوسط المنخفض؛ الدعم المالي لمؤسسات النقل التي تحول أساطيلها إلى مركبات كهربائية.
إن السياسات المذكورة أعلاه، إذا تم تنفيذها على نطاق واسع وبشكل متزامن، سوف تساهم في الحد بشكل كبير من الحواجز المالية وتعزيز سيكولوجية استهلاك المركبات الكهربائية - وخاصة بين فئات الدخل المنخفض.
علاوة على ذلك، مع تطور الحافلات الكهربائية والقطارات المرتفعة والمترو، يمكن لسكان المناطق الحضرية تقليل استخدام المركبات الشخصية، لكنهم يحتاجون إلى أنظمة نقل عام أكثر اتصالاً.
بعد صدور التوجيه رقم ٢٠ مباشرةً، ساد اعتقادٌ بأنّ موجةً من "تصفية" المركبات العاملة بالبنزين ستبدأ قبل ١ يوليو ٢٠٢٦، وسيتمّ "نقلها". ما رأيكم في هذه المسألة؟
الخبير دات: أعتقد أن موجة تصفية مركبات الوقود الأحفوري ستحدث حتمًا، وخاصةً في هانوي. سيميل سكان منطقة الطريق الدائري الأول إلى بيع مركباتهم مبكرًا لتجنب خسارة قيمتها عند حظر تداولها.
تُعدّ برامج تبادل السيارات، مثل برنامج "استبدال البنزين بالكهرباء" من شركة فينفاست، وسيلةً فعّالة لتحفيز الطلب على السيارات الكهربائية، مع معالجة مشكلة حجم سيارات البنزين القديمة. لكن يبقى السؤال الأهم: أين ستُباع السيارات المُصفّاة؟
برأيي، سيتم نقل عدد المركبات المُصفّاة إلى أحد الاتجاهين التاليين: أولاً، نقلها إلى مناطق لم تُحظر بعد، أي خارج الطريق الدائري الأول، أو إلى محافظات ومدن أخرى. وستكون هذه هي السوق الرئيسية المُستقبلة في الفترة 2025-2028.
ثانياً، البيع في السوق الثانوية، محلياً وللتصدير (كمبوديا ولاوس).
ثالثا، سيتم إعادة تدوير بعض المركبات التي وصلت إلى نهاية عمرها الإنتاجي، باستخدام مكونات أو مواد - ولكن هذا يتطلب من الدولة بناء نظام إعادة تدوير احترافي لتجنب التلوث الثانوي.
وأخيرا، يمكن تحويل المركبات القديمة التي تعمل بالبنزين إلى استخدامات أخرى (على سبيل المثال، كمركبات نقل داخلي في المناطق الصناعية: الجرارات، المركبات التي تنقل العمال داخل المنطقة...) قبل تاريخ انتهاء صلاحيتها.
شكرًا لك!
وفقا لوكالة الأنباء الفيتنامية
المصدر: https://baothanhhoa.vn/lo-trinh-cam-xe-xang-tac-dong-the-nao-toi-thi-truong-oto-xe-may-viet-nam-254888.htm
تعليق (0)