ما مدى صعوبة خروج الولايات المتحدة من الاعتماد على بطاريات السيارات الكهربائية الصينية؟

وبحسب مجلة الإيكونوميست، فإن طموح الولايات المتحدة في بناء سلسلة إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية دون وجود الصين يكاد يكون مستحيلا.

قال جون جوديناف، العالم الحائز على جائزة نوبل والمطوّر لبطاريات الليثيوم أيون قبل أربعة عقود، في مقابلة عام ٢٠١٨: "أريد القضاء على جميع الانبعاثات من الطرق السريعة في العالم". توفي جوديناف في ٢٥ يونيو من هذا العام، قبل أن يتحقق حلمه.

لكن الحكومات حول العالم تعمل الآن على تحقيق ذلك، وقد حققت نتائج ملحوظة. فقد زادت مبيعات السيارات الكهربائية العالمية خمسة أضعاف بين عامي ٢٠١١ و٢٠٢٢، متجاوزةً ١٠ ملايين وحدة العام الماضي.

لكن وتيرة التحول إلى المركبات الكهربائية تواجه تحديات تتعلق بالإمدادات والجيوسياسية . يجب زيادة إنتاج المعادن اللازمة لتصنيع بطاريات أيونات الليثيوم بأكثر من 30% سنويًا خلال هذا العقد لتلبية الطلب العالمي المتوقع.

ستحتاج الولايات المتحدة وحدها إلى عشرات الملايين من البطاريات لتحقيق طموحها المتمثل في بيع نصف جميع المركبات الكهربائية بحلول عام 2030. لكن منافستها الأكبر، الصين، هي المنتج الرائد عالميًا لمعادن البطاريات وخلايا البطاريات والبطاريات النهائية.

حتى في حالة إنتاج البطاريات في الخارج، تُهيمن الشركات الصينية على العملية، وهو ما يراه صانعو السياسات في واشنطن تهديدًا لمرونة سلسلة التوريد الأمريكية. كل هذا يجعل تقنية جود إنوف واحدة من أهم "ساحات المعارك الصناعية" في الحرب الباردة الجديدة، وفقًا لمجلة الإيكونوميست .

ستُحدد نتيجة هذه المعركة في آسيا، حيث يقع جزء كبير من سلسلة توريد البطاريات. وستكون أولى العقبات في إنتاج ومعالجة المواد، بما في ذلك اثنان من أهم مواد البطاريات، الليثيوم والنيكل. وسيكون تأمين إمدادات ثابتة من كليهما أمرًا بالغ الأهمية للمصنّعين حول العالم.

سيأتي ما يقرب من نصف الليثيوم المُنتَج في عام ٢٠٢٢ من أستراليا، و٣٠٪ من تشيلي، و١٥٪ من الصين. أما بالنسبة للنيكل، فقد استحوذت إندونيسيا على ٤٨٪ من الإنتاج العالمي العام الماضي، والفلبين على ١٠٪، وأستراليا على ٥٪.

حتى الآن، سعت الولايات المتحدة إلى عقد صفقات تجارية مع بعض هذه البلدان للحصول على إمكانية الوصول إلى المعادن والقدرة التصنيعية، في حين قدمت في الوقت نفسه إعانات ضخمة للمصنعين من خلال قانون التعريفات الانكماشية.

للتأهل للحصول على دعم قدره 7500 دولار أمريكي لكل سيارة كهربائية، يجب على شركات صناعة السيارات استيفاء شروط صارمة فيما يتعلق بنسبة المعادن المعالجة والبطاريات المُنتجة في الولايات المتحدة أو في دولة خارج الصين ترتبط معها الولايات المتحدة باتفاقية تجارة حرة. في الوقت نفسه، تعمل الصين على بناء سلسلة توريد موازية للبطاريات خاصة بها.

تُشكّل هيمنة إندونيسيا على النيكل عائقًا أيضًا. تُقدّر شركة الاستشارات PwC أن المركبات الكهربائية ستحتاج إلى 2.7 مليون طن من هذه المادة سنويًا بحلول عام 2035. مع ذلك، لا تنتج إندونيسيا حاليًا سوى 1.6 مليون طن، يُستخدم معظمها في الفولاذ المقاوم للصدأ. ويجري التخطيط أو البناء حاليًا لكمية كبيرة من قدرات تعدين ومعالجة النيكل الجديدة.

لكن هذا هو الجزء الأصعب على الولايات المتحدة في القضاء على الوجود الصيني. تُصهر الصين وتُعالج حوالي ثلاثة أرباع النيكل في العالم، كما تمتلك ثلثي طاقة معالجة الليثيوم. حتى هذه الأرقام لا تعكس تمامًا نفوذ الصين، إذ إن معظم عمليات المعالجة تتم خارج البلاد، وتشترك فيها شركات صينية.

معالجة النيكل في مصنع شركة بي تي فالي إندونيسيا. الصورة: جاكرتا بوست

على وجه التحديد، تستخدم ثلاثة مصانع عاملة في إندونيسيا الاستخلاص الحمضي عالي الضغط، وهي عملية متطورة تُستخرج النيكل من الخام دون صهره. وتعتمد جميعها على التكنولوجيا الصينية أو القدرات التشغيلية، أو كليهما. ولتأمين إمدادات النيكل، دخلت شركة فورد الأمريكية لصناعة السيارات في مشروع مشترك مع شركة هوايو كوبالت، وهي شركة تعدين صينية، للاستثمار في مصنع لمعالجة النيكل في إندونيسيا.

في الداخل، تواجه فورد أيضًا انتقادات سياسية بسبب مشروع مشترك آخر مع شركة CATL الصينية العملاقة للبطاريات، لبناء مصنع بطاريات جديد في ميشيغان. تُنتج CATL حاليًا ثلث بطاريات السيارات الكهربائية في العالم من حيث السعة.

لا يُعزى الحضور الطاغي للشركات الصينية إلى خبرتها الصناعية الواسعة فحسب، بل يُعزى أيضًا، وفقًا لخبراء التعدين والرؤساء التنفيذيين، إلى سرعة الشركات الصينية وقدرتها على المخاطرة. أما الشركات الغربية أو اليابانية العاملة في تعدين النيكل ومعالجته، فهي أقل عددًا وتستغرق وقتًا أطول في البحث والتحضير.

على سبيل المثال، انسحبت شركة التعدين اليابانية "سوميتومو ميتال ماينينغ" من مشروع لمعالجة النيكل العام الماضي، مُشيرةً إلى خلافات مع شريكتها "بي تي فالي إندونيسيا". واتخذت الشركة هذا القرار بعد دراسة جدوى للمشروع كانت جارية منذ عام ٢٠١٢.

تُهيمن الشركات الصينية أيضًا على إنتاج مكونات البطاريات، حيث تُمثل ما لا يقل عن نصف الإنتاج، وأكثر من 70% في بعض الفئات. ويتركز الباقي في كوريا الجنوبية واليابان. وتُمثل دول شرق آسيا الثلاث مجتمعةً ما بين 92% و100% من إجمالي إنتاج المكونات التي تُشكل صناعة مكونات البطاريات.

ولكن حتى لو تمكنت الولايات المتحدة من تأمين ما يكفي من المعادن المعالجة، فإن تحقيق أهدافها الطموحة في مجال المركبات الكهربائية سوف يتطلب منها اكتساب الخبرة في تصنيع البطاريات على نطاق واسع من كوريا الجنوبية واليابان، إن لم يكن من الصين.

تتوسع شركة إل جي إنرجي سوليوشن (كوريا الجنوبية)، ثاني أكبر شركة لتصنيع البطاريات بعد كاتل، في الولايات المتحدة من خلال مشاريع مشتركة مع هيونداي وهوندا وجنرال موتورز. وتسعى إل جي إلى إنتاج 278 جيجاواط/ساعة من البطاريات في أمريكا الشمالية بحلول عام 2030، ارتفاعًا من 13 جيجاواط/ساعة فقط في عام 2022.

لكن هذا قد يكون مُفرطًا في التفاؤل. قال كيم ميونغ هوان، مدير المشتريات في شركة إل جي، إن ارتفاع تكاليف البناء، ونقص العمالة الماهرة، وتقلب أسعار المواد اللازمة للبطاريات، كلها عقبات رئيسية.

يخشى بعض المصنّعين الآسيويين من أن تكلفة إنتاج البطاريات في الخارج قد تكون باهظة لسنوات. ويقدّر هيديو أوتشي، مدير شركة W-Scope اليابانية التي تُصنّع الفواصل المستخدمة في خلايا البطاريات، أنه لتحقيق أهدافها المتعلقة بالسيارات الكهربائية لعام 2030، ستحتاج الولايات المتحدة وحدها إلى كميات من الفواصل تعادل الكمية المُنتجة عالميًا في عام 2021. وقال أوتشي: "الأهم بكثير هو التفكير في كيفية تحقيق ربح للشركة خلال 10 أو 15 أو 20 عامًا".

وتشكل السياسة الأميركية مصدر عدم يقين آخر لطموحاتهم في تحقيق الاستقلال في سلاسل بطاريات السيارات الكهربائية، خاصة وأن العديد من مصنعي البطاريات الآسيويين يتوقعون عقوداً من الدعم المالي.

في الشهر الماضي، انتقد اتحاد عمال السيارات المتحد إدارة بايدن لعدم فرضها شروطًا صارمة تتعلق بحقوق العمال على قرض بقيمة 9.2 مليار دولار مُقدم لشركة فورد وشركة SK On الكورية الجنوبية لتصنيع البطاريات لبناء مصنع جديد في ميشيغان. ويظل من المحتمل أن تُقلص إدارة يقودها الجمهوريون أهدافها الحالية المتعلقة بالسيارات الكهربائية أو تتخلى عنها.

بشكل عام، لا يزال التغلب على العوائق الحالية أمام بطاريات السيارات الكهربائية أمرًا صعبًا. ووفقًا لمجلة الإيكونوميست ، يُعد توسيع سلسلة توريد البطاريات لتلبية الطلب العالمي الهائل على السيارات الكهربائية أحد أكبر التحديات الصناعية على الإطلاق. إن تحقيق ذلك - من أجل المناخ وصحة الإنسان وغيرهما - دون وجود دولة مهيمنة على صناعة البطاريات أمر صعب، إن لم يكن مستحيلًا.

فين آن ( وفقًا لمجلة الإيكونوميست )

رابط المصدر: https://vnexpress.net/my-kho-thoat-phu-thuoc-pin-xe-dien-trung-quoc-ra-sao-4630887.html