في حين كانت شركات صناعة السيارات الأجنبية لاعبًا رئيسيًا في المراحل الأولى من التطوير، إلا أن العديد منها يتخلف الآن عن الركب مع صعود الشركات الصينية. وسيتعين على المستثمرين الدوليين توخي الحذر إزاء المشكلة طويلة الأمد المتمثلة في التصنيع المتعمد في الصين.
صناعة السيارات - محور سياسة الصين
لطالما كانت صناعة السيارات محورًا للسياسة الصناعية الصينية. وكانت أول صناعة تُمنح خطة تنمية وطنية بعد انفتاح البلاد اقتصاديًا في ثمانينيات القرن الماضي، ولا تزال تحظى بحماية ودعم وثيقين من الحكومة حتى يومنا هذا. وقد كانت ملكية الدولة، واعتماد التكنولوجيا والمعرفة الأجنبية، ومركزية الإنتاج، والحمائية التجارية، وتفضيل الشركات المحلية، والدعم المالي الضخم، من الأدوات الرئيسية المستخدمة في تعزيز هذه الصناعة. وكان الهدف منذ البداية هو بناء شركات صناعة سيارات صينية قوية بما يكفي للمنافسة محليًا ودوليًا.
كانت ملكية الدولة سمة من سمات صناعة السيارات الصينية المبكرة.
منذ خمسينيات القرن الماضي، برزت ملكية الدولة في صناعة السيارات الصينية. وأنشأت الحكومة المركزية بدورها مصنع السيارات الأول (FAW، 1953) ومصنع السيارات الثاني (المعروف الآن باسم دونغفنغ، 1969). وتشكلت مجموعات أخرى، مثل مجموعة قوانغتشو للسيارات (GAC، 1955)، وشركة شنغهاي لصناعة السيارات (SAIC، 1955)، وشركة نانجينغ للسيارات (NAC، 1947)، وشركة بكين للسيارات (BAIC، 1958)، من خلال عمليات اندماج وتأميم شركات خاصة محلية. وحتى الآن، لا تزال شركات FAW، ودونغفنغ، وSAIC (التي اندمجت مع NAC)، وGAC، وBAIC، أكبر شركات السيارات في الصين.
سعت الصين باستمرار إلى تعلم وتبني التكنولوجيا من شركات صناعة السيارات الأجنبية. استوردت شركة فاو (FAW) في البداية تصاميم ومعدات من الاتحاد السوفيتي وأوروبا الشرقية. في ستينيات وسبعينيات القرن الماضي، ساعدت شركات أوروبية ويابانية الصين في تطوير المركبات التجارية. ومع انفتاح الاقتصاد في ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، قايضت الصين إمكانية الوصول إلى السوق مقابل التكنولوجيا. اقتصرت شركات صناعة السيارات الأجنبية على مشروعين مشتركين لا تتجاوز نسبة ملكيتهما 50%. وكان عليها التعاون مع شركاء محددين، وتحديد مواقع المصانع في المواقع المخطط لها، ونقل التكنولوجيا، وتدريب المهندسين، وزيادة معدل التوطين تدريجيًا.
كانت أولى المشاريع المشتركة هي BAIC-American Motors (1983)، وSAIC-Volkswagen (1984)، وGAC-Peugeot (1985). وبحلول عام 1991، قدّر تقرير داخلي أن وجود الشركات الأجنبية قد منح صناعة السيارات الصينية ريادةً لمدة 30 عامًا، مع تعزيز صناعات الآلات والكيماويات والكهرباء والأجهزة.
توسيع تنمية المشاريع الخاصة
خلال تسعينيات القرن الماضي وبداية الألفية الثانية، سعت السياسة الصناعية الصينية إلى دمج صناعة السيارات في شركتين أو ثلاث شركات كبرى قادرة على المنافسة عالميًا بحلول عام 2010، إلى جانب 6-7 شركات تصنيع إضافية ومجموعة من شركات مكونات السيارات. ورغم تفضيل المشاريع المشتركة المملوكة للدولة، إلا أن شركات خاصة مثل جريت وول (1984)، وجيلي (1986)، وبي واي دي (1995) استفادت من رأس المال من البنوك المحلية وبورصات الأوراق المالية في الصين وهونغ كونغ والولايات المتحدة للتوسع خارج نطاق الخطة. وبحلول عام 2009، بلغ عدد شركات صناعة السيارات في الصين حوالي 145 شركة، معظمها يعمل بأقل من طاقته الاستيعابية.
التعريفات الجمركية ولوائح التوطين تحمي صناعة السيارات المحلية
ساهمت التدابير الحمائية، كالرسوم الجمركية ومتطلبات المحتوى المحلي، في حماية صناعة السيارات المحلية. تجاوزت الرسوم الجمركية على استيراد السيارات الجاهزة 200% في ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، ثم انخفضت تدريجيًا إلى 25% في عام 2006 و15% في عام 2018. وخضعت سيارات الدفع الرباعي والمركبات الكبيرة لرسوم جمركية إجمالية تجاوزت 100% منذ عام 2008. وكانت قطع غيار السيارات تُفرض عليها ضرائب تتجاوز 100%، وتُفرض عليها متطلبات صارمة للمحتوى المحلي في المشاريع المشتركة. وبعد انضمام الصين إلى منظمة التجارة العالمية، خُفِّضت الرسوم الجمركية على قطع الغيار إلى 10% (2006) و6% (2018).
لقد ساعد الجمع بين السياسات التفضيلية والبنية الأساسية المتطورة للنقل وزيادة الطلب الاستهلاكي والاستثمار القوي من المصنعين المحليين والأجانب على ارتفاع إنتاج السيارات في الصين بشكل كبير: من 5200 مركبة في عام 1985 إلى 40 ألف مركبة (1990)، وأكثر من 600 ألف مركبة (2000)، و13.9 مليون مركبة (2010)، و21 مليون مركبة (2015)، وأكثر من 31 مليون مركبة في عام 2024 - وهو ما يمثل 32% من الإنتاج العالمي، وهو أعلى من إجمالي إنتاج الولايات المتحدة واليابان والهند وكوريا الجنوبية مجتمعة.
لكن بناء علامة تجارية محلية ناجحة لا يزال يمثل تحديًا. في عام ٢٠٠٤، لم تكن سوى ٢٪ من سيارات شركة سايك مصممة محليًا؛ أما الباقي فكان من طرازات جنرال موتورز وفولكس فاجن. وبحلول عام ٢٠١٩، ورغم التقدم المحرز في الهندسة والتصنيع، لم تتمكن الشركات المملوكة للدولة بعد من بناء علامات تجارية قادرة على المنافسة عالميًا.
السيارات الكهربائية تغير وجه صناعة السيارات في الصين
بدأ المشهد يتغير بفضل السيارات الكهربائية. أُدرجت السيارات الكهربائية في الخطة الخمسية العاشرة (2001). في عام 2007، أصبح وان جانج، المهندس السابق في شركة فولكس فاجن، وزيرًا للعلوم والتكنولوجيا وأقنع قادة الصين بأن السيارات الكهربائية فرصة للصين لقيادة العالم. ومنذ ذلك الحين، تم تنفيذ سلسلة من سياسات دعم السيارات الكهربائية: من التخطيط، والدعم، ومعايير الانبعاثات، وتطوير البنية التحتية، والقيود على سيارات البنزين، إلى الوصول إلى التكنولوجيا الجديدة والحماية. في عام 2018، أصبحت شركة تسلا أول شركة سيارات أجنبية يُسمح لها بامتلاك 100٪ من شركة في الصين، بعد تعهدها بدعم سلسلة توريد السيارات الكهربائية المحلية وتصدير المنتجات من الصين. في عام 2022، سيأتي 56٪ من إنتاج تسلا العالمي من الصين، وسيتم تصدير 40٪ منها.
يُقدَّر إجمالي دعم الحكومة المركزية للسيارات الكهربائية للفترة من 2009 إلى 2023 بنحو 231 مليار دولار، بما في ذلك دعم البحث والتطوير، والإعفاءات الضريبية، وتعويض خسائر الأعمال، وحوافز بناء البنية التحتية. وقد ارتفع متوسط الدعم لكل مشترٍ للسيارة الكهربائية من 14,000 دولار (2018) إلى 4,800 دولار (2023)، قبل إلغائه تدريجيًا. كما تُساهم الحكومات المحلية في الدعم. ويُفضِّل هذا الدعم بشكل رئيسي المُصنِّعين المحليين، وخاصةً أولئك الذين يستخدمون بطاريات مصنوعة في الصين. وتُجبر لوائح ائتمان الانبعاثات المُصنِّعين على الاستثمار في السيارات الكهربائية. ومن المتوقع أن ترتفع حصة السيارات الكهربائية في سوق السيارات الصينية من 3.2% (2017) إلى 41% (2024)، لتُشكِّل ما يقرب من 70% من مبيعات السيارات الكهربائية العالمية.
ستتصدر شركة BYD، التي حصلت على استثمار بقيمة 232 مليون دولار من شركة بيركشاير هاثاواي التابعة لوارن بافيت عام 2008، مبيعات السيارات الكهربائية في عام 2024 بحصة سوقية تبلغ 34%، تليها جيلي (8%)، وسايك (7%)، وتيسلا (6%)، وتشانجان (6%). تسلا هي الشركة الأجنبية الوحيدة بين العشرة الأوائل. ستستحوذ BYD على 16% من إجمالي سوق السيارات (بما في ذلك السيارات الكهربائية والمركبات التي تعمل بالبنزين)، متجاوزةً فولكس فاجن (12%) وتويوتا (7%).
مع تزايد حصة سوق السيارات الكهربائية، تفقد الشركات الأجنبية حصتها السوقية تدريجيًا: من 64% (2020) إلى 35% (2024). في عام 2024 وحده، ستنخفض مبيعات السيارات الألمانية بنسبة 13.3%، والسيارات اليابانية بنسبة 17.7%، والسيارات الأمريكية بنسبة 23.1%. وقد تضررت شركتا فولكس فاجن وجنرال موتورز، العملاقتان الأجنبيتان في الصين، بشدة. وقد انتقدهما المحللون لتقديرهما قدرات الشركات الصينية وتكنولوجيا السيارات الكهربائية. وقد فاقمت جائحة كوفيد-19 المشكلة، حيث لا يستطيع القادة الأجانب الإشراف المباشر في الصين. ومؤخرًا، بدأت العديد من الشركات الأجنبية بالاستثمار في الشركات الصينية للوصول إلى تكنولوجيا السيارات الكهربائية.
أدى ارتفاع سعة إنتاج السيارات الكهربائية وانخفاض مبيعات البنزين إلى فائض في صناعة السيارات الصينية. من بين 5.9 مليون سيارة مُصدّرة في عام 2024، ستكون 4.9 مليون سيارة تعمل بالبنزين. تشمل العلامات التجارية الرئيسية المُصدّرة شيري، وسايك، وتشانجان، وجيلي، وجريت وول، وبي واي دي، وبايك، وتيسلا، وجاك، ودونغفنغ - جميعها صينية باستثناء تيسلا. تخشى دول عديدة أن تؤدي هذه السعة الفائضة إلى انخفاض قيمة العملة الصينية وهيمنة الصين على السوق العالمية.
توسع صناعة السيارات الصينية والتحدي الذي تواجهه شركات تصنيع السيارات العالمية
يُعد نجاح صناعة السيارات الصينية دليلاً على قوة استراتيجيات السياسات طويلة الأجل، وموارد الدولة، والمرونة، والقدرة على استيعاب التكنولوجيا الأجنبية. وقد وضع مزيج السياسات، وحجم السوق، والاستثمار الأجنبي، والتنمية غير المخطط لها، الصين في صدارة صناعة سيارات البنزين عام 2009، على الرغم من أنها لم تحقق بعدُ هدفها المتمثل في بناء علامة تجارية محلية قوية. ولم تتحقق السياسة الصناعية فعلياً إلا مع ظهور السيارات الكهربائية - وهي تقنية جديدة لم تعد الدول الأجنبية تتمتع فيها بميزة كبيرة.
السؤال المطروح أمام شركات صناعة السيارات العالمية هو: كيف تستعيد حصتها السوقية في الصين مع حماية مواقعها محليًا وفي الأسواق الثالثة؟ بعضها يستثمر مجددًا في الصين، والبعض الآخر يعيد النظر في المشاريع المشتركة. في الوقت نفسه، تتبنى الحكومات الغربية سياسات حمائية مدعومة تركز على المستهلك - وهي ممارسة تبنتها الصين نفسها. لكن هذا الأمر صعب على الاقتصادات التي اعتادت على إعطاء الأولوية للمستهلك. فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية تتراوح بين 8% و35% على السيارات الكهربائية الصينية، بينما فرضت الولايات المتحدة رسومًا جمركية تصل إلى 100%.
لم تتطور صناعة السيارات الصينية وفقًا للخطط الأصلية، إلا أن ذلك يُظهر أن الالتزام السياسي طويل الأمد، والتحول التكنولوجي، والنظام السياسي الفريد، كلها عوامل تُحدث فرقًا كبيرًا. ستواجه الشركات والحكومات الغربية ذات الرؤى قصيرة المدى صعوبة في التعامل مع استراتيجية الصين طويلة المدى.
المصدر: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
تعليق (0)