রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগে মহাসড়কে টোল কীভাবে আদায় করা হয়?

তবে, কার্যকরভাবে ফি কীভাবে আদায় করা যায় তা নির্ধারণ করা এখনও একটি সমস্যা যার সমাধান প্রয়োজন।

দুটি ফি সংগ্রহের মডেল

ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের মতে, আগামী ১০ বছরে নতুন হাইওয়ে বিনিয়োগ মূলধনের প্রয়োজন প্রায় ২৪০,০০০ বিলিয়ন ভিয়েতনাম ডং-এ পৌঁছাবে, যেখানে রক্ষণাবেক্ষণ মূলধন সেই চাহিদার মাত্র ৪০% পূরণ করে।

এক্সপ্রেসওয়ে পরিচালনা ও পরিচালনার জন্য কর্মী সংখ্যাও একটি চ্যালেঞ্জিং বিষয়, ২০৩০ সালের মধ্যে ১০,০০০ কর্মীর প্রয়োজন।

সম্প্রতি জাতীয় পরিষদ কর্তৃক পাস হওয়া সড়ক আইনে রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগকৃত, মালিকানাধীন, পরিচালিত এবং পরিচালিত এক্সপ্রেসওয়েতে চলাচলকারী যানবাহন থেকে ব্যবহার ফি আদায়ের বিধান রয়েছে (ছবিতে: জাতীয় মহাসড়ক ৪৫ থেকে এনঘি সন পর্যন্ত উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে অংশ)। ছবি: তা হাই।

ভিয়েতনাম সড়ক প্রশাসনের অবকাঠামো ব্যবস্থাপনা ও রক্ষণাবেক্ষণ বিভাগের প্রধান মিঃ লে হং ডিয়েপের মতে, বিনিয়োগ এবং নির্মাণ সম্পন্ন হওয়ার পর, এক্সপ্রেসওয়েটি ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং শোষণের জন্য প্রকল্পের মালিক বা ব্যবস্থাপকের কাছে হস্তান্তর করা হবে।

তবে, এই মহাসড়কগুলি পরিচালনা ও পরিচালনার দায়িত্বপ্রাপ্ত অনেক প্রকল্প মালিকের দক্ষতা এবং উচ্চ যোগ্য কর্মীর অভাব রয়েছে। মহাসড়কগুলি পরিচালনা ও পরিচালনার জন্য তহবিল বরাদ্দও অসময়ে এবং অপর্যাপ্ত হয়েছে।

এই সমস্যা সমাধানের জন্য, সড়ক আইন (১ জানুয়ারী, ২০২৫ থেকে কার্যকর) এক্সপ্রেসওয়ের নির্মাণ, ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সম্পদ সংগ্রহের লক্ষ্যে অনেক নতুন নিয়মকানুন যুক্ত করেছে, যার মধ্যে রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগ করা এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের অনুমতি দেওয়ার বিধানও রয়েছে।

ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের পরিচালক মিঃ বুই কোয়াং থাইয়ের মতে, বর্তমান সমস্যা হল এক্সপ্রেসওয়ের জন্য ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং টোল আদায়ের দুটি রূপের মধ্যে একটি বেছে নেওয়া।

প্রথমত, রাষ্ট্র নিজেই এটি সংগঠিত ও বাস্তবায়ন করতে পারে। দ্বিতীয়ত, এটি বেসরকারি প্রতিষ্ঠানগুলিকে এটি পরিচালনা ও পরিচালনার অধিকার প্রদান করতে পারে।

মিঃ থাইয়ের মতে, প্রথম পদ্ধতির অধীনে, হাইওয়ে সম্পদ পরিচালনাকারী সংস্থা, ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশন, নিজেই সংগ্রহের আয়োজন করে।

একটি দরপত্র প্রক্রিয়ার মাধ্যমে, স্বয়ংক্রিয় নন-স্টপ টোল সংগ্রহ সিস্টেম প্ল্যাটফর্মে টোল সংগ্রহ পরিষেবা প্রদানের জন্য একজন ঠিকাদার নির্বাচন করা হবে।

এই বিকল্পটির অসুবিধা হল ধীরে ধীরে ফি সংগ্রহ করা, বাকি অর্থ সংগ্রহের খরচ বাদ দিয়ে রাজ্য বাজেটে যাবে।

দ্বিতীয় পদ্ধতি হল ব্যবসা-ব্যবস্থাপনা (O&M) চুক্তির অধীনে হাইওয়ে ব্যবস্থাপনার জন্য দরপত্র আহ্বান করা।

বিনিয়োগকারী টোল আদায় এবং রাস্তা পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য দায়ী থাকবেন। রাষ্ট্র একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করে এবং তাৎক্ষণিকভাবে অর্থ পায়।

এই বিকল্পের অনেক সুবিধা আছে, কিন্তু কম যানবাহনের পরিমাণ সহ মহাসড়কে বিনিয়োগকারীদের আকর্ষণ করা কঠিন হবে।

সরকারি বিনিয়োগ, বেসরকারি ব্যবস্থাপনা?

বিনিয়োগকারীদের দৃষ্টিকোণ থেকে দুটি মডেল বিশ্লেষণ করে, ফুওং থান ইনভেস্টমেন্ট অ্যান্ড ট্রান্সপোর্টেশন জয়েন্ট স্টক কোম্পানির একজন নেতা যুক্তি দেন যে যদি ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশন নিজেই সংগ্রহ সংগঠিত করার পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করে, তাহলে মূলধন পুনরুদ্ধারের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা হবে না, যার ফলে পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্প এবং কাজে পুনঃবিনিয়োগের জন্য দ্রুত পুনরুদ্ধারের লক্ষ্য অর্জন করা কঠিন হয়ে পড়বে।

সড়ক আইনের ৫০ নম্বর ধারা অনুসারে, রাজ্য এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবহারের জন্য রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগকৃত, মালিকানাধীন, পরিচালিত এবং পরিচালিত এক্সপ্রেসওয়েতে চলাচলকারী যানবাহন থেকে টোল আদায় করে, যার মধ্যে রয়েছে: রাষ্ট্র কর্তৃক সরকারি বিনিয়োগের আকারে বিনিয়োগকৃত এক্সপ্রেসওয়ে; এবং চুক্তি সম্পন্ন হওয়ার পরে রাজ্যে স্থানান্তরিত অন্যান্য আকারে বিনিয়োগকৃত এক্সপ্রেসওয়ে।

হাইওয়ে টোল থেকে রাজস্ব ব্যবস্থাপনা এবং ব্যবহার সম্পর্কে, আইনে বলা হয়েছে: সম্পদ শোষণের জন্য সরাসরি দায়ী সড়ক ব্যবস্থাপনা সংস্থা ফি এবং চার্জ সংক্রান্ত আইন অনুসারে সংগৃহীত ফি রাজ্য বাজেটে জমা দেবে।

ফ্র্যাঞ্চাইজি রাজ্য বাজেটে নির্ধারিত ফ্র্যাঞ্চাইজি ফি প্রদান করে ফি সংগ্রহ করে এবং ফ্র্যাঞ্চাইজি কার্যক্রম পরিচালনা করে। ফ্র্যাঞ্চাইজি চুক্তির সময়কালে সংগৃহীত ফি রাজ্য বাজেটে পরিশোধ করার প্রয়োজন হয় না, আইন দ্বারা নির্ধারিত রাজস্বের অংশ ব্যতীত যা রাজ্যের সাথে ভাগ করে নিতে হবে।

টোল আদায়ের অধিকার বিক্রির বিকল্পের মাধ্যমে, বিনিয়োগকারীরা প্রাথমিক হিসাব করতে এবং বিনিয়োগ করবেন কিনা তা বিবেচনা করার জন্য যানবাহন গণনা করতে পারেন। তবে, টোল আদায় শুরু হওয়ার আগে যানবাহনের পরিমাণ বৃদ্ধি করা সহজ, কিন্তু টোল বাস্তবায়নের পরে হ্রাস পায়।

বিশেষ করে, বাণিজ্যিক পরিবহন যানবাহনগুলি প্রায়শই খরচ বাঁচাতে জাতীয় মহাসড়কগুলিতে ভ্রমণ করতে পছন্দ করে, তবে আর্থিক ঝুঁকি থেকে যায়।

"সরকার ১-২ বছরের জন্য বিকল্প ১ বাস্তবায়নের কথা বিবেচনা করতে পারে। এরপর, প্রকৃত যানবাহনের পরিমাণের উপর ভিত্তি করে, তারা টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করবে।"

বিনিয়োগকারীরা বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য রুটে যানবাহন প্রবাহের কার্যকারিতা এবং স্থিতিশীলতা সহজেই পরিমাপ এবং মূল্যায়ন করতে পারেন।

"এটিই সবচেয়ে অনুকূল এবং ভারসাম্যপূর্ণ সমাধান, যাতে রাষ্ট্রের কোনও ক্ষতি না হয় এবং বিনিয়োগকারীরাও নিরাপদ বোধ করতে পারেন," এই ব্যক্তি পরামর্শ দেন।

এদিকে, ভিয়েতনাম অ্যাসোসিয়েশন অফ রোড ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টরসের চেয়ারম্যান, সহযোগী অধ্যাপক ট্রান চুং যুক্তি দেন যে, ওএন্ডএম (অপারেশন, রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামত) মডেলের অধীনে রাষ্ট্রের রাস্তা তৈরি এবং তারপর টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি এবং টেন্ডার ব্যবস্থাপনার মডেলটি অনেক দেশে দীর্ঘকাল ধরে কার্যকরভাবে প্রয়োগ করা হয়েছে।

ভিয়েতনামে, পিপিপি আইনে নির্ধারিত ছয়টি ধরণের পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) এর মধ্যে ওএন্ডএম একটি, কিন্তু বর্তমানে বাস্তবে কেবল বিওটি বিনিয়োগ মডেল প্রয়োগ করা হয়েছে।

মিঃ চুং-এর মতে, ওঅ্যান্ডএম মডেলের অনেক সুবিধা রয়েছে, যেমন রাষ্ট্রকে ব্যবস্থাপনা এবং টোল আদায়ের যন্ত্রপাতি বজায় রাখতে হবে না এবং নতুন এক্সপ্রেসওয়েতে পুনঃবিনিয়োগের জন্য তাৎক্ষণিক তহবিলের উৎস থাকা।

চ্যালেঞ্জ হলো প্রযুক্তি এবং সরঞ্জামে বিশেষজ্ঞ একজন পেশাদার ঠিকাদার কীভাবে নির্বাচন করা যায়।

"শুধু পরিবহন নয়, অনেক ক্ষেত্রেই সরকারি বিনিয়োগ এবং বেসরকারি ব্যবস্থাপনা একটি কার্যকর মডেল।"

"এই মডেলের মাধ্যমে, রাষ্ট্র অর্থনৈতিক চুক্তি এবং পাবলিক বিডিংয়ের মাধ্যমে শোষণ এবং পরিচালনা প্রক্রিয়া পরিচালনা এবং তত্ত্বাবধান করে, পক্ষগুলির মধ্যে অধিকার এবং বাধ্যবাধকতা স্পষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত করে," মিঃ চুং বলেন। তিনি আরও বলেন যে কম ট্র্যাফিক ভলিউম সহ এক্সপ্রেসওয়েগুলির জন্য, যেখানে বিনিয়োগকারীদের আকর্ষণ করা কঠিন, উপযুক্ত মূল্য নির্ধারণ করা প্রয়োজন এবং বিনিয়োগকারীদের আর্থিক সম্ভাব্যতা নিশ্চিত করার জন্য টোল আদায়ের সময়কাল দীর্ঘ হতে পারে।

ফি সংক্রান্ত স্বচ্ছতা এবং উন্মুক্ততা।

ডিও সিএ গ্রুপের পরিচালনা পর্ষদের ভাইস চেয়ারম্যান মিঃ লে কুইন মাইয়ের মতে, ওএন্ডএম (মালিকানা এবং রক্ষণাবেক্ষণ) পদ্ধতিটি বৈচিত্র্যময় এবং নমনীয় হওয়া দরকার কারণ কোনও দুটি এক্সপ্রেসওয়ে একই রকম নয়।

সরকার একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য (৫ বছর, ১০ বছর, অথবা প্রতিটি মহাসড়কের প্রকৃতির উপর নির্ভর করে অন্যান্য সময়কালের জন্য) টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করার জন্য আর্থিকভাবে সক্ষম বিনিয়োগকারীদের নির্বাচন করতে পারে।

বিকল্পভাবে, আপনি একজন ঠিকাদার বেছে নিতে পারেন যিনি পরিচালনা, পরিচালনা এবং ফি সংগ্রহ করবেন, তারপর ত্রৈমাসিক বা বার্ষিক পর্যায়ক্রমিক অর্থ প্রদান করবেন।

৪৫ নম্বর জাতীয় মহাসড়ক থেকে এনঘি সন পর্যন্ত উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে অংশটি টোল নেওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে এমন একটি রুট। ছবি: তা হাই।

জাতীয় পরিষদের আইন কমিটির সদস্য, জাতীয় পরিষদের ডেপুটি ফাম ভ্যান হোয়া-এর মতে, বিশ্বের অনেক দেশ ইতিমধ্যেই রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগকৃত রাস্তাগুলিতে টোল আদায় গ্রহণ এবং বাস্তবায়ন করেছে।

দুটি ফি আদায়ের বিকল্প উপলব্ধ থাকায়, মিঃ হোয়া উভয়কে একত্রিত করার পরামর্শ দিয়েছেন।

বিশেষ করে, বেশি যানবাহনের ব্যস্ত রুটের জন্য, টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করা যেতে পারে, অন্যদিকে কম যানবাহনের জন্য, রাজ্যের উচিত ফি আদায় করা।

জাতীয় পরিষদের অর্থনৈতিক কমিটির সদস্য, জাতীয় পরিষদের ডেপুটি ফাম ভ্যান থিনও বিশ্বাস করেন যে উভয় বিকল্পেরই নিজস্ব সুবিধা এবং অসুবিধা রয়েছে।

যে পদ্ধতিই ব্যবহার করা হোক না কেন, আদায়কৃত ফি এবং পরিচালন ব্যয়ের ক্ষেত্রে স্বচ্ছতার নীতি অবশ্যই পালন করতে হবে।

"আমি সেই বিকল্পের দিকে ঝুঁকে পড়ি যেখানে রাজ্য সরাসরি ফি সংগ্রহ করবে, শুধুমাত্র একটি অপারেটিং ইউনিট নিয়োগ করবে এবং তারপর তাদের রাজস্বের একটি শতাংশ প্রদান করবে।"

"যদি আমরা টোল আদায়ের অধিকার সরাসরি বিক্রি করে দেই, তাহলে দেশীয় বিনিয়োগকারীদের আকৃষ্ট করা কঠিন হবে। কারণ টোল আদায়ের অধিকারের জন্য বিড করতে ব্যবসাগুলিকে যে পরিমাণ অর্থ ব্যয় করতে হয় তা অনেক বেশি," মিঃ থিন বলেন।

দরের দাম সমন্বয় করার জন্য একটি ধারা থাকা উচিত।

বিকল্প ২-কে উপযুক্ত বিবেচনা করে, জাতীয় আর্থিক ও মুদ্রানীতি উপদেষ্টা পরিষদের সদস্য বিশেষজ্ঞ লে জুয়ান এনঘিয়া নিশ্চিত করেছেন যে এই বিকল্পটি বাজার নীতি এবং "রাষ্ট্র এবং জনগণ একসাথে কাজ করার" লক্ষ্য উভয়ই নিশ্চিত করে, একই সাথে স্বচ্ছতা এবং ব্যবস্থাপনা সংস্থাগুলির উপর বোঝা হ্রাস করে।

এই রুটগুলিতে টোল চার্জ করা হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

বর্তমানে চালু হওয়া এক্সপ্রেসওয়েগুলির মধ্যে রয়েছে: লাও কাই - কিম থান, হ্যানয় - থাই নুগুয়েন, হো চি মিন সিটি - ট্রং লুং, কাও বো - মাই সন, মাই সন - জাতীয় সড়ক 45, জাতীয় সড়ক 45 - এনঘি সন, এনঘি সন - ডিয়েন চাউ, ক্যাম লো - লা সন, লা সন - হোয়েন, লা সন, লা সান, লোন থিয়েট, ফান থিয়েট - ডাউ গিয়া, বেন লুক - ট্রং লুং, মাই থুয়ান 2 ব্রিজ এবং এর অ্যাপ্রোচ রোড।

2025 সাল পর্যন্ত নির্মাণাধীন রুটগুলি: বাই ভোট - হাম এনঘি, হাম এনঘি - ভুং আং, ভুং আং - বুং, বুং - ভ্যান বিন, ভ্যান নিন - ক্যাম লো, হোয়া লিয়েন - তুই লোন, কোয়াং এনগাই - হোয়াই নোন, হোয়ে এনহন - কুই নন, কুই নন - চি থান, চি থানহ, ক্যানহো, ক্যানহ মৌ.

তবে, তিনি উল্লেখ করেছেন যে বিনিয়োগকারীদের আকৃষ্ট করার জন্য, স্বচ্ছতা এবং সহজ পদ্ধতির প্রয়োজন, কারণ এটি কোনও জটিল সমস্যা নয়: "আমাদের কেবল একটি প্রযুক্তিগত সমাধান প্রয়োজন যাতে ঠিক কত ফি আদায় করা হয় এবং বিনিয়োগকারীদের বার্ষিক আয় কত," মিঃ নঘিয়া বলেন, ঠিকাদারদের কনসোর্টিয়ামকে বিড করার অনুমতি দেওয়ার পরিবর্তে, পৃথক ঠিকাদারদের নির্বাচন করা উচিত।

যেহেতু দরপত্র প্রক্রিয়াটি প্রশাসক নির্বাচনের জন্য, প্রযুক্তিগত ক্ষেত্র বা সরবরাহকারী নয়, তাই একে অপরের দক্ষতা "ধার" নেওয়ার কোনও সম্ভাবনা নেই।

বিকল্প ২ সম্পর্কে একই মতামত শেয়ার করে, ভিয়েতনাম ইনস্টিটিউট ফর ইকোনমিক অ্যান্ড পলিসি রিসার্চ (VEPR) এর ডেপুটি ডিরেক্টর মিঃ নগুয়েন কোক ভিয়েত ব্যাখ্যা করেছেন যে কেবলমাত্র বেসরকারী বিনিয়োগকারীরা সবচেয়ে সঠিকভাবে লাভ গণনা করতে পারেন এবং তাদের বিনিয়োগ করা অর্থের জন্য দায়ী থাকতে পারেন।

মিঃ ভিয়েতের মতে, পূর্ববর্তী বিওটি টোল স্টেশনগুলি থেকে শেখা শিক্ষার উপর ভিত্তি করে, গবেষণা এবং একটি পরিকল্পনা তৈরির জন্য স্বাধীন পরামর্শদাতাদের নিয়োগ করা যুক্তিসঙ্গত, যার পরে পরিবহন মন্ত্রণালয় মানদণ্ড নির্ধারণ করবে এবং যথাযথ সমন্বয় করবে।

"প্রত্যেক কিছুরই আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা আছে; সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল বাধাগুলি চিহ্নিত করতে এবং কোন পরিবর্তনগুলি প্রয়োজন তা নির্ধারণ করতে স্টেকহোল্ডারদের কাছ থেকে প্রতিক্রিয়া সংগ্রহ করা," মিঃ ভিয়েত বলেন।

বিকল্প ২ হল জেনারেল স্ট্যাটিস্টিকস অফিসের (পরিকল্পনা ও বিনিয়োগ মন্ত্রণালয়) প্রাক্তন মহাপরিচালক ডঃ নগুয়েন বিচ ল্যামের পছন্দ।

তার মতে, এই বিকল্পটি উভয়ের জন্যই লাভজনক: "বেসরকারি ব্যবস্থাপনার মাধ্যমে, তারা অনেক প্রক্রিয়া ছাড়াই দ্রুত মেরামত এবং রক্ষণাবেক্ষণের সিদ্ধান্ত নিতে পারে এবং রাষ্ট্র তাৎক্ষণিকভাবে একটি পরিমাণ অর্থ সংগ্রহ করতে পারে।"

তবে, মিঃ ল্যাম উল্লেখ করেছেন যে বিড মূল্য সমন্বয় সম্পর্কিত একটি ধারা প্রয়োজন: "ধরুন বিডিংয়ের পরে, যানবাহনের সংখ্যা বৃদ্ধি পায় এবং বিনিয়োগকারীদের আয় বৃদ্ধি পায়, তাহলে কী হবে? অথবা যদি বিনিয়োগকারীদের আয় কম হয়, যার ফলে লোকসান হয়, তাহলে কীভাবে তা পরিচালনা করা হবে?"

তার মতে, মূল্য বৃদ্ধির জন্য একটি নির্দিষ্ট সীমা নির্ধারণ করা উচিত; যদি বৃদ্ধি এই সীমা অতিক্রম করে, তাহলে অতিরিক্ত পরিমাণ রাজ্য বাজেটে ফেরত দিতে হবে। একইভাবে, মূল্য হ্রাসও একটি নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে হওয়া উচিত এবং বিনিয়োগকারীদের দ্রুত রিপোর্ট করা উচিত যাতে খুব দেরি হওয়ার আগেই সমাধান বিবেচনা করা যায়।

সিপিআই-এর উপর প্রভাব সম্পর্কে, মিঃ ল্যাম বলেছেন যে এটি অবশ্যই সাবধানতার সাথে বিবেচনা করা হবে: "ফি আদায়ের প্রকৃতির তুলনায় সিপিআই সমস্যাটি খুবই ছোট।"

অন্যান্য দেশ মহাসড়কে টোল কিভাবে নেয়?

বিশ্বের কিছু দেশ জনসাধারণের তহবিল ব্যবহার করে মহাসড়ক উন্নয়নে বিনিয়োগ করে। কমিশনিংয়ের পর, পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ এবং বিনিয়োগের খরচ মেটাতে এবং হাইওয়ে নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণে পুনঃবিনিয়োগের জন্য টোল আদায় করা হয়।

বর্তমানে, চীন স্বয়ংক্রিয় নন-স্টপ টোল সংগ্রহ প্রযুক্তি ব্যবহার করে প্রায় ১,৫০,০০০ কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়েতে টোল সংগ্রহ বাস্তবায়ন করছে।

চীন এক্সপ্রেসওয়ের জন্য টোল আদায়ের অধিকার হস্তান্তরের একটি মডেল ব্যবহার করে। হস্তান্তরের পর, গ্রহণকারী পক্ষ টোল সংগ্রহ করে এবং এক্সপ্রেসওয়ে পরিচালনা করে।

ফি আদায়ের অধিকার হস্তান্তরের মেয়াদ চুক্তি সাপেক্ষে, এবং রাষ্ট্র কর্তৃক নির্ধারিত বছরের সংখ্যা অতিক্রম করবে না।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, সরকার মহাসড়ক নির্মাণ ও বিনিয়োগের মালিক এবং এর জন্য দায়ী, এবং দরপত্র প্রক্রিয়া সংগঠিত করার জন্যও সরকার দায়ী।

বেসরকারি কোম্পানিগুলি ৫ থেকে ১৫ বছরের জন্য ছাড় চুক্তির মাধ্যমে ফেডারেল অর্থায়নে পরিচালিত মহাসড়ক রক্ষণাবেক্ষণ, টোল সংগ্রহ এবং পরিচালনার জন্য দায়ী।

রাজ্য মহাসড়কগুলি হাইওয়ে ট্রাস্ট তহবিলের মাধ্যমে ফেডারেল তহবিল দিয়ে নির্মিত হয়, যা ফেডারেল সরকারের জ্বালানি কর রাজস্ব থেকে গঠিত হয়।

দক্ষিণ কোরিয়ায়, সরকার রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন হাইওয়ে কর্পোরেশন বা রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন হাইওয়ে কোম্পানিগুলির একটি মডেল প্রতিষ্ঠা করেছে।

মহাসড়ক উন্নয়ন পরিকল্পনা তৈরির জন্য কর্পোরেশনগুলি দায়ী।

মহাসড়কের উন্নয়ন ত্বরান্বিত করার জন্য, দক্ষিণ কোরিয়া একটি মডেল বাস্তবায়ন করেছে যেখানে সরকার মোট বিনিয়োগের ৫০% ভর্তুকি দিত এবং বাকি ৫০% কর্পোরেশনের দায়িত্ব ছিল।

রাষ্ট্রীয় অর্থায়নে প্রাপ্ত বিনিয়োগ মূলধন প্রকল্পের জন্য জমির ক্ষতিপূরণ এবং স্থান ছাড়পত্র প্রদান এবং রাস্তা নির্মাণে বিনিয়োগের জন্য ব্যবহৃত হয়।

ব্যবসা প্রতিষ্ঠান কর্তৃক নির্মিত এবং চালু করা এক্সপ্রেসওয়ের ক্ষেত্রে, কর্পোরেশন সরাসরি টোল পরিচালনা, পরিচালনা এবং আদায় করবে।

এই সমস্ত রাজস্ব একটি তহবিলে সংগ্রহ করা হয় এবং রুটের ব্যবস্থাপনা এবং রক্ষণাবেক্ষণ খরচের জন্য ব্যবহার করা হয়।

ট্রাং ট্রান

সূত্র: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm