রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগে মহাসড়কে টোল কীভাবে আদায় করা যায়?

তবে, দক্ষতা নিশ্চিত করার জন্য কীভাবে ফি সংগ্রহ করা যায় তা এখনও একটি সমস্যা যার সমাধান করা প্রয়োজন।

দুটি টোল মডেল

ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশন জানিয়েছে যে আগামী ১০ বছরে, মহাসড়কের জন্য নতুন বিনিয়োগ মূলধনের প্রয়োজন প্রায় ২৪০,০০০ বিলিয়ন ভিয়েতনাম ডং-এ পৌঁছাবে, যেখানে রক্ষণাবেক্ষণ মূলধন মাত্র ৪০% পূরণ করতে পারবে।

মহাসড়ক পরিচালনা ও পরিচালনার জন্য মানবসম্পদও একটি কঠিন সমস্যা, কারণ ২০৩০ সালের মধ্যে ১০,০০০ জন কর্মচারী প্রয়োজন হবে।

সম্প্রতি জাতীয় পরিষদ কর্তৃক পাস হওয়া সড়ক আইনে রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগকৃত, মালিকানাধীন, পরিচালিত এবং পরিচালিত মহাসড়কে চলাচলকারী যানবাহনের জন্য ব্যবহার ফি আদায়ের নিয়মাবলী যুক্ত করা হয়েছে (ছবিতে: উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে বিভাগ QL45 - এনঘি সন)। ছবি: তা হাই।

ভিয়েতনাম সড়ক প্রশাসনের ট্রাফিক অবকাঠামো ব্যবস্থাপনা ও রক্ষণাবেক্ষণ বিভাগের প্রধান মিঃ লে হং ডিয়েপের মতে, নির্মাণ বিনিয়োগ সম্পন্ন হওয়ার পর, মহাসড়কটি ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং শোষণের জন্য প্রকল্পের মালিক বা ব্যবস্থাপকের কাছে হস্তান্তর করা হবে।

তবে, প্রকল্প পরিচালনা ও পরিচালনার জন্য নিযুক্ত অনেক প্রকল্প মালিকের দক্ষতা এখনও সীমিত এবং উচ্চ যোগ্য কর্মীর অভাব রয়েছে। মহাসড়ক পরিচালনা ও শোষণের জন্য মূলধন বরাদ্দ সময়োপযোগী এবং পর্যাপ্ত নয়।

এই সমস্যা সমাধানের জন্য, সড়ক আইন (১ জানুয়ারী, ২০২৫ থেকে কার্যকর) এক্সপ্রেসওয়ের নির্মাণ, ব্যবস্থাপনা, শোষণ এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সম্পদ সংগ্রহের জন্য অনেক নতুন নিয়মকানুন যুক্ত করেছে, যার মধ্যে রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগকৃত এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের অনুমতি দেওয়ার নিয়মকানুনও রয়েছে।

ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের পরিচালক মিঃ বুই কোয়াং থাই বলেন যে বর্তমান সমস্যা হল দুটি ধরণের ব্যবস্থাপনা, শোষণ এবং এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের মধ্যে একটি বেছে নেওয়া।

প্রথমটি হলো রাষ্ট্র নিজেই এটি সংগঠিত এবং বাস্তবায়ন করবে। দ্বিতীয়টি হলো ব্যবস্থাপনা এবং শোষণের দায়িত্ব বেসরকারি খাতের হাতে তুলে দেওয়া।

মিঃ থাইয়ের মতে, প্রথম ফর্মের মাধ্যমে, হাইওয়ে সম্পদ ব্যবস্থাপনা সংস্থা, ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশন, নিজেই সংগ্রহের আয়োজন করে।

বিডিংয়ের মাধ্যমে, নন-স্টপ স্বয়ংক্রিয় টোল সংগ্রহ সিস্টেম প্ল্যাটফর্মে টোল সংগ্রহ পরিষেবা প্রদানের জন্য একজন ঠিকাদার নির্বাচন করা হবে।

এই বিকল্পটির অসুবিধা হল "ধীরে ধীরে" ফি সংগ্রহ করা। খরচ বাদ দেওয়ার পর, সংগ্রহ সংস্থা বাজেটে ফি প্রদান করবে।

দ্বিতীয় ফর্মটি হল একটি অপারেশন অ্যান্ড ম্যানেজমেন্ট (ওএন্ডএম) চুক্তির অধীনে হাইওয়ে ব্যবস্থাপনার জন্য দরপত্র আহ্বান।

বিনিয়োগকারী টোল আদায় করবেন এবং রুট পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ করবেন। সরকার নির্দিষ্ট সময়ের জন্য এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করে এবং তাৎক্ষণিকভাবে একটি পরিমাণ অর্থ আদায় করে।

এই বিকল্পটির অনেক সুবিধা রয়েছে, কিন্তু কম ট্র্যাফিক হাইওয়েতে বিনিয়োগকারীদের আকর্ষণ করা কঠিন হবে।

সরকারি বিনিয়োগ, বেসরকারি ব্যবস্থাপনা?

বিনিয়োগকারীদের দৃষ্টিকোণ থেকে উপরোক্ত দুটি মডেল বিশ্লেষণ করে, ফুওং থান ইনভেস্টমেন্ট অ্যান্ড ট্রান্সপোর্ট জয়েন্ট স্টক কোম্পানির একজন নেতা বলেছেন যে ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের সংগ্রহ সংগঠিত করার পরিকল্পনা বাস্তবায়িত হলে, মূলধন পুনরুদ্ধারের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা হবে না, যার ফলে দ্রুত পুনরুদ্ধারের লক্ষ্য অর্জন করা কঠিন হয়ে পড়বে যাতে ট্র্যাফিক অবকাঠামো প্রকল্প এবং কাজে পুনঃবিনিয়োগ করার জন্য সম্পদ থাকে।

সড়ক আইনের ৫০ ধারা অনুসারে, রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগকৃত, মালিকানাধীন, পরিচালিত এবং পরিচালিত মহাসড়কে চলাচলকারী যানবাহন থেকে রাজ্য মহাসড়ক ব্যবহারের ফি আদায় করে, যার মধ্যে রয়েছে: রাষ্ট্র কর্তৃক সরকারি বিনিয়োগের আকারে বিনিয়োগকৃত মহাসড়ক; চুক্তি শেষ হওয়ার পরে অন্যান্য আকারে বিনিয়োগকৃত মহাসড়কগুলি রাজ্যের কাছে হস্তান্তরিত হয়।

হাইওয়ে ব্যবহারের ফি থেকে রাজস্ব ব্যবস্থাপনা এবং ব্যবহার সম্পর্কে, আইনে বলা হয়েছে: সম্পদের শোষণ সরাসরি সংগঠিতকারী সড়ক ব্যবস্থাপনা সংস্থা ফি এবং চার্জ সম্পর্কিত আইনের বিধান অনুসারে সংগৃহীত ফি বাজেটে পরিশোধ করবে।

ফ্র্যাঞ্চাইজি ফি সংগ্রহকারী সংস্থা এবং ব্যবসায়িক ফ্র্যাঞ্চাইজি-পরিচালনাকে রাজ্য বাজেটে নির্ধারিত ফ্র্যাঞ্চাইজি ফি প্রদান করতে হবে। হস্তান্তর চুক্তি সম্পাদনের সময় সংগৃহীত ফি রাজ্য বাজেটে পরিশোধ করতে হবে না, আইন অনুসারে নির্ধারিত রাজস্ব ব্যতীত।

টোল আদায়ের অধিকার বিক্রির বিকল্পের ক্ষেত্রে, বিনিয়োগকারীরা প্রাথমিক হিসাব করতে এবং মূলধন বিনিয়োগের কথা বিবেচনা করতে যানবাহন গণনা করতে পারেন। যাইহোক, টোল আদায়ের আগে যানবাহনের পরিমাণ বেশি হওয়া সহজ, কিন্তু যখন টোল আদায় করা হয়, তখন তা হ্রাস পাবে।

বিশেষ করে, বাণিজ্যিক পরিবহন যানবাহনগুলি খরচ বাঁচাতে সহজেই মহাসড়ক ব্যবহার করতে পারে, তবে আর্থিক ঝুঁকি এখনও বিদ্যমান।

"রাজ্য প্রায় ১-২ বছর ধরে বিকল্প ১ অধ্যয়ন এবং বাস্তবায়ন করতে পারে। তারপর, প্রকৃত ট্র্যাফিকের পরিমাণের উপর ভিত্তি করে, ফি আদায়ের অধিকার বিক্রি করা হবে।"

বিনিয়োগকারীরা বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য রুটে যানবাহনের পরিমাণের দক্ষতা এবং স্থিতিশীলতা সহজেই পরিমাপ এবং মূল্যায়ন করতে পারেন।

"এটিই সবচেয়ে অনুকূল এবং সুরেলা সমাধান, যাতে রাষ্ট্র ক্ষতির সম্মুখীন না হয় এবং বিনিয়োগকারীরাও নিরাপদ বোধ করতে পারে," তিনি মন্তব্য করেন।

এদিকে, ভিয়েতনাম রোড ট্রান্সপোর্ট কনস্ট্রাকশন ইনভেস্টরস অ্যাসোসিয়েশনের চেয়ারম্যান সহযোগী অধ্যাপক ডঃ ট্রান চুং বলেন যে, রাজ্যের রাস্তা তৈরি এবং তারপর টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি এবং ওঅ্যান্ডএম আকারে ব্যবস্থাপনার জন্য দরপত্র আহ্বানের মডেলটি অনেক দেশেই কার্যকরভাবে প্রয়োগ করা হয়েছে।

ভিয়েতনামে, ওএন্ডএম হল পিপিপি আইনে বর্ণিত ছয়টি সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বের (পিপিপি) একটি, কিন্তু বর্তমানে বাস্তবে শুধুমাত্র বিওটি বিনিয়োগ ফর্ম প্রয়োগ করা হয়।

মিঃ চুং-এর মতে, ওঅ্যান্ডএম মডেলের অনেক সুবিধা রয়েছে যেমন সরকারকে কোনও ব্যবস্থাপনা যন্ত্রপাতি বজায় রাখতে হয় না, ফি আদায় করতে হয় না এবং নতুন মহাসড়কে পুনঃবিনিয়োগের জন্য তাৎক্ষণিক অর্থ থাকে।

সমস্যা হলো প্রযুক্তি এবং সরঞ্জামে দক্ষতা সম্পন্ন একজন পেশাদার ঠিকাদার কীভাবে নির্বাচন করা যায়।

"শুধু পরিবহন নয়, অনেক ক্ষেত্রেই সরকারি বিনিয়োগ এবং বেসরকারি ব্যবস্থাপনা একটি কার্যকর মডেল।"

"এই মডেলের মাধ্যমে, রাষ্ট্র অর্থনৈতিক চুক্তি এবং পাবলিক বিডিংয়ের মাধ্যমে শোষণ এবং পরিচালনা প্রক্রিয়া পরিচালনা এবং তত্ত্বাবধান করে, যা স্পষ্টভাবে পক্ষগুলির মধ্যে অধিকার এবং বাধ্যবাধকতাগুলি দেখায়," মিঃ চুং বলেন, কম ট্র্যাফিক ভলিউম এবং বিনিয়োগকারীদের আকর্ষণ করতে অসুবিধা সহ এক্সপ্রেসওয়েগুলির জন্য উপযুক্ত মূল্য নির্ধারণ করা প্রয়োজন এবং টোল আদায়ের সময়কাল দীর্ঘ হতে পারে, যা বিনিয়োগকারীদের জন্য আর্থিক সমাধানের সম্ভাব্যতা নিশ্চিত করে।

ফি সম্পর্কে জনসাধারণ এবং স্বচ্ছ

ডিও সিএ গ্রুপের পরিচালনা পর্ষদের ভাইস চেয়ারম্যান মিঃ লে কুইন মাইয়ের মতে, ওএন্ডএম মডেলটি বৈচিত্র্যময় এবং নমনীয় হওয়া দরকার কারণ কোনও দুটি এক্সপ্রেসওয়ে একই রকম নয়।

রাজ্য একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য (প্রতিটি এক্সপ্রেসওয়ের প্রকৃতির উপর নির্ভর করে ৫ বছর, ১০ বছর বা অন্যান্য সময়কালের জন্য) টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করার জন্য আর্থিকভাবে সক্ষম বিনিয়োগকারীদের নির্বাচন করতে পারে।

অথবা আপনি একজন ঠিকাদারকেও বেছে নিতে পারেন যিনি পরিচালনা, পরিচালনা, ফি সংগ্রহ এবং তারপর ত্রৈমাসিক বা বার্ষিক পর্যায়ক্রমিক অর্থ প্রদান করবেন।

উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে, সেকশন QL45 - Nghi Son, টোল আদায়ের জন্য প্রত্যাশিত রুটগুলির মধ্যে একটি। ছবি: তা হাই।

জাতীয় পরিষদের আইন কমিটির সদস্য, জাতীয় পরিষদের ডেপুটি ফাম ভ্যান হোয়া-এর মতে, বিশ্বের অনেক দেশ রাজ্য কর্তৃক বিনিয়োগকৃত রাস্তাগুলিতে টোল আদায়ের আবেদন এবং বাস্তবায়ন করেছে।

দুটি টোল আদায়ের বিকল্প থাকায়, মিঃ হোয়া মনে করেন যে দুটিকে একত্রিত করা উচিত।

বিশেষ করে, বেশি যানজটযুক্ত রুটের জন্য টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করা যেতে পারে, অন্যদিকে কম যানজটযুক্ত রুটের জন্য রাজ্য টোল আদায় করবে।

জাতীয় পরিষদের অর্থনৈতিক কমিটির সদস্য, জাতীয় পরিষদের ডেপুটি ফাম ভ্যান থিনও বলেছেন যে উভয় বিকল্পেরই কিছু সুবিধা এবং অসুবিধা রয়েছে।

যে পদ্ধতিই প্রয়োগ করা হোক না কেন, আদায়কৃত ফি এবং পরিচালন ব্যয়ের পরিমাণ সম্পর্কে প্রচার এবং স্বচ্ছতার নীতির প্রতি মনোযোগ দেওয়া প্রয়োজন।

"আমি সেই বিকল্পের দিকে ঝুঁকে পড়ি যে রাজ্য সরাসরি টোল আদায় করবে, শুধুমাত্র টোল আদায় পরিচালনার জন্য একটি ইউনিট নিয়োগ করবে, তারপর একটি শতাংশ প্রদান করবে।"

"যদি টোল আদায়ের অধিকার সরাসরি বিক্রি করে দেওয়া হয়, তাহলে দেশীয় বিনিয়োগকারীদের আকৃষ্ট করা কঠিন হবে। কারণ টোল আদায়ের অধিকারের জন্য বিড করতে ব্যবসায়ীদের যে পরিমাণ অর্থ ব্যয় করতে হয়, তা বিশাল," মিঃ থিন বলেন।

একটি বিড সমন্বয় ধারা থাকা উচিত।

বিকল্প ২ কে উপযুক্ত বিবেচনা করে, জাতীয় মুদ্রা ও আর্থিক নীতি উপদেষ্টা পরিষদের সদস্য বিশেষজ্ঞ লে জুয়ান এনঘিয়া নিশ্চিত করেছেন যে এই বিকল্পটি বাজারের প্রকৃতি এবং "রাষ্ট্র এবং জনগণ একসাথে কাজ করার" লক্ষ্য উভয়ই নিশ্চিত করে, স্বচ্ছ এবং ব্যবস্থাপনা সংস্থার উপর বোঝা হ্রাস করে।

যেসব রুটে টোল আদায়ের সম্ভাবনা রয়েছে

এক্সপ্রেসওয়ে চালু আছে: লাও কাই - কিম থান, হ্যানয় - থাই নগুয়েন, হো চি মিন সিটি - ট্রুং লুং, কাও বো - মাই সন, মাই সন - জাতীয় সড়ক 45, জাতীয় সড়ক 45 - এনঘি সন, এনঘি সন - ডিয়েন চাউ, ক্যাম লো - লা সন, লা সন - তুয় থিন হোয়েন, লা সন - থিয়েন হোয়েন, ফান থিয়েট - ডাউ গিয়া, বেন লুক - ট্রং লুং, মাই থুয়ান 2 ব্রিজ এবং সেতুর উভয় প্রান্তে প্রবেশের রাস্তা।

2025 সাল পর্যন্ত নির্মাণাধীন রুটগুলি: বাই ভোট - হাম এনঘি, হাম এনঘি - ভুং আং, ভুং আং - বুং, বুং - ভ্যান বিন, ভ্যান নিন - ক্যাম লো, হোয়া লিয়েন - তুই লোন, কোয়াং এনগাই - হোয়াই নোন, হোয়ে এনহন - কুই নন, কুই নন - চি থান, চি থানহ, ক্যানহো, ক্যানহ মৌ.

তবে, তিনি উল্লেখ করেছেন যে বিনিয়োগকারীদের আকৃষ্ট করার জন্য স্বচ্ছতা এবং সহজ পদ্ধতির প্রয়োজন, কারণ এটি খুব জটিল বিষয় নয়: "আমাদের কেবল একটি প্রযুক্তিগত সমাধান থাকা দরকার যাতে ঠিক কত ফি আদায় করা হয় এবং বিনিয়োগকারীদের বার্ষিক আয় কত," মিঃ নঘিয়া বলেন, তিনি আরও বলেন যে আমাদের ঠিকাদারদের একটি কনসোর্টিয়ামকে বিড করতে দেওয়া উচিত নয় বরং একটি মাত্র ঠিকাদার বেছে নেওয়া উচিত।

কারণ বিডিং হল প্রশাসক নির্বাচন করা, কারিগরি ক্ষেত্র বা উপকরণ সরবরাহ নয় যাতে একে অপরের কাছ থেকে "শক্তি ধার" করা যায়।

বিকল্প ২ বেছে নেওয়ার ক্ষেত্রে একই মতামত প্রকাশ করে, ভিয়েতনাম ইনস্টিটিউট ফর ইকোনমিক অ্যান্ড পলিসি রিসার্চ (VEPR) এর ডেপুটি ডিরেক্টর মিঃ নগুয়েন কোক ভিয়েত ব্যাখ্যা করেছেন যে কেবলমাত্র বেসরকারী বিনিয়োগকারীরা সবচেয়ে সঠিক লাভ গণনা করতে পারেন এবং তাদের ব্যয় করা অর্থের জন্য দায়ী থাকতে পারেন।

মিঃ ভিয়েতের মতে, পূর্ববর্তী বিওটি টোল স্টেশনগুলির অভিজ্ঞতা থেকে শিক্ষা নিয়ে, গবেষণা এবং পরিকল্পনা তৈরির জন্য স্বাধীন পরামর্শদাতাদের নিয়োগ করা যুক্তিসঙ্গত, এবং পরিবহন মন্ত্রণালয় মানদণ্ড প্রদান করবে এবং যথাযথ সমন্বয় করবে।

"প্রত্যেক কিছুরই আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা আছে, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল সমস্যাগুলি কোথায় এবং কী পরিবর্তন করা দরকার তা জানার জন্য সংশ্লিষ্ট পক্ষগুলির মতামত নেওয়া," মিঃ ভিয়েত বলেন।

বিকল্প ২ হল জেনারেল স্ট্যাটিস্টিকস অফিসের (পরিকল্পনা ও বিনিয়োগ মন্ত্রণালয়) প্রাক্তন জেনারেল ডিরেক্টর ডঃ নগুয়েন বিচ ল্যামেরও পছন্দ।

তার মতে, এই সমাধান উভয় পক্ষের জন্যই উপকারী: "যদি বেসরকারি খাত পরিচালনা করে, তাহলে তারা দ্রুত মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণের সিদ্ধান্ত নেবে... অনেক প্রক্রিয়ার মধ্য দিয়ে অপেক্ষা না করেই, এবং রাষ্ট্র তাৎক্ষণিকভাবে একটি পরিমাণ অর্থ সংগ্রহ করবে।"

তবে, মিঃ ল্যাম উল্লেখ করেছেন, বিড মূল্য সমন্বয়ের ক্ষেত্রে একটি ধারা থাকা উচিত: "ধরুন বিডিংয়ের পরে, যানবাহনের সংখ্যা বৃদ্ধি পায়, বিনিয়োগকারীদের আয় বৃদ্ধি পায়, তাহলে কী হবে? অথবা যদি বিনিয়োগকারীদের আয় কম হয়, যার ফলে ক্ষতি হয়, তাহলে এটি কীভাবে পরিচালনা করা হবে?"

তাঁর মতে, বৃদ্ধির জন্য একটি নির্দিষ্ট সীমা থাকা উচিত। যদি বৃদ্ধি সীমা অতিক্রম করে, তবে তা রাজ্য বাজেটে ফেরত দিতে হবে। যদি এটি হ্রাস পায়, তবে তাও একটি নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে থাকা উচিত। বিনিয়োগকারীদেরও দ্রুত রিপোর্ট করতে হবে যাতে খুব দেরি হওয়ার আগেই সমাধানগুলি অধ্যয়ন করা যায়।

সিপিআই সূচকের উপর প্রভাব সম্পর্কে মিঃ ল্যাম বলেন যে এটি অবশ্যই সাবধানতার সাথে গণনা করা হবে: "টোল আদায়ের প্রকৃতির দিক থেকে সিপিআইয়ের গল্প খুবই ছোট।"

দেশগুলি কীভাবে হাইওয়ে টোল আদায় করে?

বিশ্বের কিছু দেশ সরকারি বিনিয়োগের মূলধন থেকে মহাসড়ক উন্নয়নে বিনিয়োগ করে। এগুলো ব্যবহারের পর, তারা নতুন মহাসড়ক নেটওয়ার্ক উন্নয়ন ও সম্প্রসারণের জন্য পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ, মূলধন পুনরুদ্ধার এবং পুনঃবিনিয়োগের জন্য টোল আদায় করে।

বর্তমানে, চীন প্রযুক্তি এবং অবিরাম স্বয়ংক্রিয় টোল সংগ্রহ ব্যবহার করে ১,৫০,০০০ কিলোমিটারেরও বেশি মহাসড়কে টোল আদায় করে।

চীন এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের অধিকার হস্তান্তরের পদ্ধতি প্রয়োগ করে। হস্তান্তরের পর, প্রাপক টোল আদায় করবেন এবং পরিচালনা করবেন।

টোল আদায়ের অধিকার হস্তান্তরের মেয়াদ চুক্তি অনুসারে, রাজ্য কর্তৃক নির্ধারিত বছরের বেশি নয়।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, সরকার মহাসড়ক নির্মাণ এবং বিডিং আয়োজনে বিনিয়োগের মালিক এবং এর জন্য দায়ী।

৫-১৫ বছরের জন্য একটি ছাড় চুক্তির মাধ্যমে ফেডারেল বিনিয়োগকৃত রাস্তাগুলির রক্ষণাবেক্ষণ, টোল আদায় এবং পরিচালনার জন্য বেসরকারি খাত দায়ী।

আন্তঃরাজ্য মহাসড়কগুলি ফেডারেল সরকার দ্বারা হাইওয়ে ট্রাস্ট তহবিলের মাধ্যমে অর্থায়ন করা হয়, যা ফেডারেল জ্বালানি কর রাজস্ব দ্বারা অর্থায়ন করা হয়।

কোরিয়ায়, সরকার এক্সপ্রেসওয়ে কর্পোরেশনগুলিকে রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন উদ্যোগ, রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন এক্সপ্রেসওয়ে কোম্পানি হিসাবে প্রতিষ্ঠার একটি মডেল তৈরি করেছে।

মহাসড়ক উন্নয়ন পরিকল্পনা তৈরির জন্য কর্পোরেশনগুলি দায়ী।

দ্রুত মহাসড়ক উন্নয়নের জন্য, কোরিয়া মোট বিনিয়োগের ৫০% সহায়তা এবং কর্পোরেশনকে ৫০% দায়িত্ব নেওয়ার একটি মডেল বাস্তবায়ন করেছে।

রাষ্ট্র-সমর্থিত বিনিয়োগ মূলধন প্রকল্পের স্থান ছাড়পত্র এবং নির্মাণের ক্ষতিপূরণ এবং রাস্তা নির্মাণে বিনিয়োগের জন্য ব্যবহৃত হয়।

উদ্যোগগুলি দ্বারা নির্মিত এবং চালু করা এক্সপ্রেসওয়ের ক্ষেত্রে, কর্পোরেশন সরাসরি কার্যক্রম পরিচালনা করবে এবং ফি আদায় করবে।

এই সমস্ত রাজস্ব একটি তহবিলে কেন্দ্রীভূত হয় এবং রুট ব্যবস্থাপনা এবং রক্ষণাবেক্ষণ খরচের জন্য ব্যবহৃত হয়।

ট্রাং ট্রান

সূত্র: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm