রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগে নির্মিত মহাসড়কগুলোতে টোল কীভাবে আদায় করা হয়?

তবে, কার্যকরভাবে ফি আদায়ের পদ্ধতি নির্ধারণ করা এখনও একটি সমস্যা, যার সমাধান প্রয়োজন।

দুটি ফি সংগ্রহের মডেল

ভিয়েতনাম সড়ক প্রশাসনের মতে, আগামী ১০ বছরে নতুন মহাসড়ক নির্মাণের জন্য প্রয়োজনীয় বিনিয়োগের পরিমাণ প্রায় ২৪০,০০০ বিলিয়ন VND-এ পৌঁছাবে, অথচ রক্ষণাবেক্ষণ বাবদ প্রয়োজনীয় মূলধন এই চাহিদার মাত্র প্রায় ৪০% পূরণ করতে পারে।

এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনার জন্য জনবলও একটি কঠিন বিষয়, ২০৩০ সালের মধ্যে ১০,০০০ কর্মীর প্রয়োজন হবে।

জাতীয় সংসদ কর্তৃক সম্প্রতি পাস হওয়া সড়ক আইনে রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগে, মালিকানাধীন, ব্যবস্থাপনায় ও পরিচালনায় থাকা এক্সপ্রেসওয়েগুলোতে চলাচলকারী যানবাহন থেকে ব্যবহার মাশুল আদায়ের বিধান অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে (ছবিতে: জাতীয় মহাসড়ক ৪৫ থেকে নি সন পর্যন্ত উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ের অংশ)। ছবি: তা হাই।

ভিয়েতনাম সড়ক প্রশাসনের অবকাঠামো ব্যবস্থাপনা ও রক্ষণাবেক্ষণ বিভাগের প্রধান জনাব লে হং দিয়েপের মতে, বিনিয়োগ ও নির্মাণকাজ সম্পন্ন হওয়ার পর, এক্সপ্রেসওয়েটি ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং ব্যবহারের জন্য প্রকল্পের মালিক বা ব্যবস্থাপকের কাছে হস্তান্তর করা হবে।

তবে, এই মহাসড়কগুলোর ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনার দায়িত্বে থাকা অনেক প্রকল্প মালিকেরই প্রয়োজনীয় দক্ষতা এবং উচ্চ যোগ্যতাসম্পন্ন কর্মীর অভাব রয়েছে। মহাসড়কগুলোর ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনার জন্য তহবিল বরাদ্দও সময়মতো হয়নি এবং তা অপর্যাপ্ত।

এই সমস্যা সমাধানের জন্য, সড়ক আইনে (যা ১ জানুয়ারী, ২০২৫ থেকে কার্যকর হবে) এক্সপ্রেসওয়ের নির্মাণ, ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সম্পদ সংগ্রহের লক্ষ্যে অনেক নতুন বিধি যুক্ত করা হয়েছে; এর মধ্যে রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগে নির্মিত এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের অনুমতি দেওয়ার বিধানও অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।

ভিয়েতনাম সড়ক প্রশাসনের পরিচালক জনাব বুই কুয়াং থাইয়ের মতে, এক্সপ্রেসওয়ের ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং টোল আদায়ের ক্ষেত্রে দুটি পদ্ধতির মধ্যে একটিকে বেছে নেওয়াই বর্তমান সমস্যা।

প্রথমত, রাষ্ট্র নিজেই এটি সংগঠিত ও বাস্তবায়ন করতে পারে। দ্বিতীয়ত, এটি বেসরকারি সংস্থাগুলোকে এর ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনার অধিকার প্রদান করতে পারে।

জনাব থাইয়ের মতে, প্রথম পদ্ধতিতে, মহাসড়ক সম্পদ ব্যবস্থাপনার দায়িত্বে থাকা সংস্থা, ভিয়েতনাম রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশন, নিজেই সংগ্রহের কাজটি সংগঠিত করে।

একটি দরপত্র প্রক্রিয়ার মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয় অবিরাম টোল আদায় ব্যবস্থা প্ল্যাটফর্মে টোল আদায় পরিষেবা প্রদানের জন্য একজন ঠিকাদার নির্বাচন করা হবে।

এই বিকল্পটির অসুবিধা হলো, এতে পর্যায়ক্রমে ফি সংগ্রহ করা হয় এবং সংগ্রহ খরচ বাদ দেওয়ার পর অবশিষ্ট অর্থ রাষ্ট্রীয় বাজেটে জমা হয়।

দ্বিতীয় পদ্ধতিটি হলো ব্যবসা-ব্যবস্থাপনা (ওঅ্যান্ডএম) চুক্তির অধীনে মহাসড়ক ব্যবস্থাপনার জন্য দরপত্র আহ্বান করা।

বিনিয়োগকারী টোল আদায় এবং সড়কটির ব্যবস্থাপনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য দায়ী থাকবেন। রাষ্ট্র একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করে এবং তাৎক্ষণিক একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ অর্থ লাভ করে।

এই বিকল্পটির অনেক সুবিধা রয়েছে, কিন্তু কম যান চলাচলযুক্ত মহাসড়কগুলোতে বিনিয়োগকারীদের আকৃষ্ট করা কঠিন হবে।

সরকারি বিনিয়োগ, বেসরকারি ব্যবস্থাপনা?

বিনিয়োগকারীর দৃষ্টিকোণ থেকে দুটি মডেল বিশ্লেষণ করে ফুয়ং থান ইনভেস্টমেন্ট অ্যান্ড ট্রান্সপোর্টেশন জয়েন্ট স্টক কোম্পানির একজন নেতা যুক্তি দিয়েছেন যে, যদি ভিয়েতনাম সড়ক প্রশাসন নিজেই কর আদায়ের পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করে, তবে মূলধন পুনরুদ্ধারের ওপর মনোযোগ দেওয়া হবে না, যার ফলে পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্প ও নির্মাণকাজে পুনঃবিনিয়োগের জন্য সম্পদ অর্জনের লক্ষ্যে দ্রুত পুনরুদ্ধারের উদ্দেশ্য পূরণ করা কঠিন হয়ে পড়বে।

সড়ক আইনের ৫০ নং ধারা অনুসারে, রাষ্ট্র কর্তৃক বিনিয়োগকৃত, মালিকানাধীন, পরিচালিত ও ব্যবস্থাপিত এক্সপ্রেসওয়েগুলোতে চলাচলকারী যানবাহন থেকে রাষ্ট্র টোল আদায় করে। এর মধ্যে অন্তর্ভুক্ত রয়েছে: সরকারি বিনিয়োগ হিসেবে রাষ্ট্র কর্তৃক বিনিয়োগকৃত এক্সপ্রেসওয়ে; এবং অন্যান্য উপায়ে বিনিয়োগকৃত এক্সপ্রেসওয়ে যা চুক্তি সমাপ্তির পর রাষ্ট্রের কাছে হস্তান্তরিত হয়।

মহাসড়ক টোল থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের ব্যবস্থাপনা ও ব্যবহার প্রসঙ্গে আইনে বলা হয়েছে: সম্পদ ব্যবহারের জন্য সরাসরি দায়ী সড়ক ব্যবস্থাপনা সংস্থা, ফি ও মাশুল সংক্রান্ত আইন অনুযায়ী সংগৃহীত ফি রাষ্ট্রীয় বাজেটে জমা দেবে।

ফ্র্যাঞ্চাইজি রাষ্ট্রীয় বাজেটে নির্ধারিত ফ্র্যাঞ্চাইজি ফি প্রদানের মাধ্যমে ফি সংগ্রহ করে এবং ফ্র্যাঞ্চাইজি কার্যক্রম পরিচালনা করে। ফ্র্যাঞ্চাইজি চুক্তির সময়কালে সংগৃহীত ফি রাষ্ট্রীয় বাজেটে জমা দেওয়ার প্রয়োজন নেই, তবে আইন দ্বারা নির্ধারিত রাজস্বের যে অংশ রাষ্ট্রের সাথে ভাগ করে নিতে হবে, তা এর ব্যতিক্রম।

টোল আদায়ের অধিকার বিক্রির সুযোগ থাকায়, বিনিয়োগকারীরা যানবাহন গণনা করে প্রাথমিক হিসাব করতে পারেন এবং বিনিয়োগ করবেন কি না, তা বিবেচনা করতে পারেন। তবে, টোল আদায় শুরু হওয়ার আগে যান চলাচল বেড়ে গেলেও, টোল চালু হয়ে গেলে তা কমে যাওয়ার সম্ভাবনা থাকে।

বিশেষ করে, বাণিজ্যিক পরিবহন যানবাহনগুলো খরচ বাঁচাতে প্রায়শই জাতীয় মহাসড়ক দিয়ে চলাচল করতে পছন্দ করে, কিন্তু আর্থিক ঝুঁকি থেকেই যায়।

সরকার প্রায় ১-২ বছরের জন্য বিকল্প ১ বাস্তবায়নের কথা বিবেচনা করতে পারে। এরপর, প্রকৃত যান চলাচলের পরিমাণের ওপর ভিত্তি করে তারা টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করে দেবে।

বিনিয়োগকারীরা বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য রুটটিতে যান চলাচলের কার্যকারিতা এবং স্থিতিশীলতাও সহজে পরিমাপ ও মূল্যায়ন করতে পারেন।

"এটিই সবচেয়ে সর্বোত্তম ও ভারসাম্যপূর্ণ সমাধান, যা নিশ্চিত করে যে রাষ্ট্রের কোনো ক্ষতি হবে না এবং বিনিয়োগকারীরাও নিরাপদ বোধ করতে পারবেন," এই ব্যক্তি পরামর্শ দিয়েছেন।

অন্যদিকে, ভিয়েতনাম অ্যাসোসিয়েশন অফ রোড ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টরস-এর চেয়ারম্যান, সহযোগী অধ্যাপক ত্রান চুং যুক্তি দেন যে, রাষ্ট্র কর্তৃক সড়ক নির্মাণ এবং তারপর ওঅ্যান্ডএম (পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামত) মডেলের অধীনে টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি ও ব্যবস্থাপনার জন্য দরপত্র আহ্বানের পদ্ধতিটি অনেক দেশেই দীর্ঘদিন ধরে কার্যকরভাবে প্রয়োগ করা হয়ে আসছে।

ভিয়েতনামে, পরিচালন ও রক্ষণাবেক্ষণ (O&M) হলো পিপিপি আইনে উল্লিখিত সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বের (পিপিপি) ছয়টি রূপের মধ্যে একটি, কিন্তু বর্তমানে কেবল বিওটি (BOT) বিনিয়োগ মডেলটিই বাস্তবে প্রয়োগ করা হচ্ছে।

মিঃ চুং-এর মতে, ওএন্ডএম মডেলের অনেক সুবিধা রয়েছে, যেমন রাষ্ট্রকে কোনো ব্যবস্থাপনা ও টোল আদায় ব্যবস্থা বজায় রাখতে হয় না এবং নতুন এক্সপ্রেসওয়েতে পুনঃবিনিয়োগের জন্য তহবিলের একটি তাৎক্ষণিক উৎস পাওয়া যায়।

প্রযুক্তি ও সরঞ্জাম বিষয়ে দক্ষতাসম্পন্ন একজন পেশাদার ঠিকাদার কীভাবে বেছে নেওয়া যায়, সেটাই হলো আসল চ্যালেঞ্জ।

সরকারি বিনিয়োগ ও বেসরকারি ব্যবস্থাপনা শুধু পরিবহন ক্ষেত্রেই নয়, আরও অনেক ক্ষেত্রে একটি কার্যকর মডেল।

মিঃ চুং বলেন, “এই মডেলের মাধ্যমে রাষ্ট্র অর্থনৈতিক চুক্তি এবং প্রকাশ্য দরপত্রের মাধ্যমে শোষণ ও পরিচালনা প্রক্রিয়া পরিচালনা ও তত্ত্বাবধান করে এবং পক্ষগুলোর মধ্যে অধিকার ও বাধ্যবাধকতা স্পষ্টভাবে নির্ধারণ করে দেয়।” তিনি আরও যোগ করেন যে, কম যান চলাচলকারী এক্সপ্রেসওয়েগুলোর জন্য, যেগুলোতে বিনিয়োগকারী আকর্ষণ করা কঠিন, সেখানে উপযুক্ত মূল্য নির্ধারণ করা প্রয়োজন এবং বিনিয়োগকারীদের জন্য আর্থিক সম্ভাব্যতা নিশ্চিত করতে টোল আদায়ের সময়কাল দীর্ঘ করা যেতে পারে।

ফি সংক্রান্ত বিষয়ে স্বচ্ছতা ও উন্মুক্ততা।

দেও কা গ্রুপের পরিচালনা পর্ষদের ভাইস চেয়ারম্যান জনাব লে কুইন মাই-এর মতে, মালিকানা ও রক্ষণাবেক্ষণ (O&M) পদ্ধতিকে বৈচিত্র্যময় ও নমনীয় হতে হবে, কারণ কোনো দুটি এক্সপ্রেসওয়ে একরকম নয়।

সরকার একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য (৫ বছর, ১০ বছর বা প্রতিটি মহাসড়কের প্রকৃতির উপর নির্ভর করে অন্য কোনো সময়কালের জন্য) টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করার জন্য আর্থিকভাবে সক্ষম বিনিয়োগকারীদের নির্বাচন করতে পারে।

বিকল্পভাবে, আপনি ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং ফি সংগ্রহের জন্য একজন ঠিকাদার নিয়োগ করতে পারেন, এবং তারপর ত্রৈমাসিক বা বার্ষিকভাবে নিয়মিত অর্থ প্রদান করতে পারেন।

জাতীয় মহাসড়ক ৪৫ থেকে নি সন পর্যন্ত উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ের অংশটি টোল আরোপের সম্ভাব্য রুটগুলোর মধ্যে অন্যতম। ছবি: তা হাই।

জাতীয় সংসদের আইন কমিটির সদস্য ও ডেপুটি ফাম ভান হোয়ার মতে, বিশ্বের অনেক দেশই রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগে নির্মিত সড়কে টোল আদায় ব্যবস্থা গ্রহণ ও বাস্তবায়ন করেছে।

ফি সংগ্রহের দুটি বিকল্প উপলব্ধ থাকায়, জনাব হোয়া উভয়কে একত্রিত করার পরামর্শ দিয়েছেন।

বিশেষত, অধিক যান চলাচলকারী ব্যস্ত রাস্তাগুলোর ক্ষেত্রে টোল আদায়ের অধিকার বিক্রি করা যেতে পারে, আর কম যান চলাচলকারী রাস্তাগুলোর ক্ষেত্রে রাষ্ট্রেরই এই ফি আদায় করা উচিত।

জাতীয় সংসদের অর্থনৈতিক কমিটির সদস্য, ডেপুটি ফাম ভান থিনও মনে করেন যে, উভয় বিকল্পেরই নিজস্ব সুবিধা ও অসুবিধা রয়েছে।

ব্যবহৃত পদ্ধতি নির্বিশেষে, সংগৃহীত ফি এবং পরিচালন ব্যয়ের ক্ষেত্রে স্বচ্ছতার নীতি অবশ্যই মেনে চলতে হবে।

আমি সেই বিকল্পটির দিকেই বেশি ঝুঁকছি যেখানে রাষ্ট্র সরাসরি ফি সংগ্রহ করবে, শুধু তা সংগ্রহের জন্য একটি পরিচালন সংস্থা নিয়োগ করবে এবং তারপর তাদেরকে প্রাপ্ত রাজস্বের একটি নির্দিষ্ট শতাংশ প্রদান করবে।

"যদি আমরা টোল আদায়ের অধিকার সরাসরি বিক্রি করে দিই, তাহলে দেশীয় বিনিয়োগকারীদের আকৃষ্ট করা কঠিন হবে। কারণ টোল আদায়ের অধিকারের জন্য দরপত্র জমা দিতে ব্যবসায়ীদের যে পরিমাণ অর্থ ব্যয় করতে হয়, তা অনেক বেশি," জনাব থিন বলেন।

দরপত্রের মূল্য সমন্বয় করার একটি ধারা থাকা উচিত।

বিকল্প ২-কে উপযুক্ত বলে বিবেচনা করে, জাতীয় আর্থিক ও মুদ্রা নীতি উপদেষ্টা পরিষদের সদস্য, বিশেষজ্ঞ লে জুয়ান নিয়া নিশ্চিত করেছেন যে, এই বিকল্পটি বাজার নীতি এবং "রাষ্ট্র ও জনগণের একযোগে কাজ করার" লক্ষ্য উভয়ই নিশ্চিত করার পাশাপাশি স্বচ্ছ এবং ব্যবস্থাপনা সংস্থাগুলোর ওপর চাপ কমায়।

এই রুটগুলোতে টোল আরোপ করা হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

বর্তমানে চালু হওয়া এক্সপ্রেসওয়েগুলির মধ্যে রয়েছে: লাও কাই - কিম থান, হ্যানয় - থাই নুগুয়েন, হো চি মিন সিটি - ট্রং লুং, কাও বো - মাই সন, মাই সন - জাতীয় সড়ক 45, জাতীয় সড়ক 45 - এনঘি সন, এনঘি সন - ডিয়েন চাউ, ক্যাম লো - লা সন, লা সন - হোয়েন, লা সন, লা সান, লোন থিয়েট, ফান থিয়েট - ডাউ গিয়া, বেন লুক - ট্রং লুং, মাই থুয়ান 2 ব্রিজ এবং এর অ্যাপ্রোচ রোড।

2025 সাল পর্যন্ত নির্মাণাধীন রুটগুলি: বাই ভোট - হাম এনঘি, হাম এনঘি - ভুং আং, ভুং আং - বুং, বুং - ভ্যান বিন, ভ্যান নিন - ক্যাম লো, হোয়া লিয়েন - তুই লোন, কোয়াং এনগাই - হোয়াই নোন, হোয়ে এনহন - কুই নন, কুই নন - চি থান, চি থানহ, ক্যানহো, ক্যানহ মৌ.

তবে, তিনি উল্লেখ করেছেন যে বিনিয়োগকারীদের আকৃষ্ট করতে স্বচ্ছতা এবং সহজ পদ্ধতি প্রয়োজন, কারণ এটি খুব বেশি জটিল কোনো বিষয় নয়: "ঠিক কত ফি সংগ্রহ করা হচ্ছে এবং বিনিয়োগকারীদের বার্ষিক আয় কত, তা জানার জন্য আমাদের শুধু একটি প্রযুক্তিগত সমাধান প্রয়োজন," মিঃ নিয়া বলেন। তিনি আরও যোগ করেন যে, ঠিকাদারদের কনসোর্টিয়ামকে দরপত্র জমা দেওয়ার সুযোগ না দিয়ে স্বতন্ত্র ঠিকাদারদের নির্বাচন করা উচিত।

যেহেতু দরপত্র প্রক্রিয়ার মাধ্যমে প্রশাসক নির্বাচন করা হয়, কোনো কারিগরি ক্ষেত্র বা সরবরাহকারীকে নয়, তাই একে অপরের দক্ষতা 'ধার' করার কোনো সম্ভাবনা নেই।

বিকল্প ২-এর বিষয়ে একই মত পোষণ করে ভিয়েতনাম ইনস্টিটিউট ফর ইকোনমিক অ্যান্ড পলিসি রিসার্চ (ভিইপিআর)-এর উপ-পরিচালক জনাব নগুয়েন কুওক ভিয়েত ব্যাখ্যা করেছেন যে, শুধুমাত্র বেসরকারি বিনিয়োগকারীরাই সবচেয়ে নির্ভুলভাবে মুনাফা গণনা করতে পারেন এবং তাদের বিনিয়োগ করা অর্থের জন্য দায়বদ্ধ থাকতে পারেন।

জনাব ভিয়েতের মতে, পূর্ববর্তী বিওটি টোল স্টেশনগুলো থেকে প্রাপ্ত শিক্ষার আলোকে, একটি পরিকল্পনা গবেষণা ও প্রণয়নের জন্য স্বাধীন পরামর্শক নিয়োগ করা সমীচীন, যার পরে পরিবহন মন্ত্রণালয় মানদণ্ড নির্ধারণ করবে এবং যথাযথ সমন্বয় সাধন করবে।

"সবকিছুরই আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা আছে; সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো অংশীজনদের কাছ থেকে মতামত সংগ্রহ করে প্রতিবন্ধকতাগুলো চিহ্নিত করা এবং কী ধরনের পরিবর্তন প্রয়োজন তা নির্ধারণ করা," জনাব ভিয়েত বলেন।

পরিকল্পনা ও বিনিয়োগ মন্ত্রণালয়ের সাধারণ পরিসংখ্যান দপ্তরের প্রাক্তন মহাপরিচালক ড. নগুয়েন বিচ লামও বিকল্প ২ বেছে নিয়েছেন।

তার মতে, এই বিকল্পটি উভয় পক্ষের জন্যই লাভজনক: "বেসরকারি ব্যবস্থাপনার মাধ্যমে, তাদের অনেক আনুষ্ঠানিকতা সম্পন্ন না করেই দ্রুত মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণের বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেওয়া যায় এবং রাষ্ট্রও সঙ্গে সঙ্গে একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ অর্থ সংগ্রহ করতে পারে।"

তবে, মিঃ ল্যাম উল্লেখ করেছেন যে দরপত্রের মূল্য সমন্বয় সংক্রান্ত একটি ধারা থাকা প্রয়োজন: "ধরুন, নিলামের পরে গাড়ির সংখ্যা বেড়ে গেল এবং বিনিয়োগকারীর আয়ও বেড়ে গেল, তখন কী হবে? অথবা যদি বিনিয়োগকারীর আয় কমে গিয়ে লোকসান হয়, তাহলে সেই পরিস্থিতি কীভাবে সামাল দেওয়া হবে?"

তার মতে, মূল্যবৃদ্ধির জন্য একটি নির্দিষ্ট সীমা নির্ধারণ করা উচিত; যদি বৃদ্ধি এই সীমা অতিক্রম করে, তবে অতিরিক্ত অর্থ রাষ্ট্রীয় কোষাগারে ফেরত দিতে হবে। একইভাবে, মূল্যহ্রাসও একটি নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে থাকা উচিত এবং বিনিয়োগকারীদের দ্রুত জানাতে হবে, যাতে খুব দেরি হয়ে যাওয়ার আগেই সমাধানের কথা বিবেচনা করা যায়।

ভোক্তা মূল্য সূচকের (সিপিআই) উপর প্রভাব প্রসঙ্গে মিঃ ল্যাম বলেন যে, বিষয়টি অবশ্যই সতর্কতার সাথে বিবেচনা করা হবে: "ফি আদায়ের প্রকৃতির তুলনায় সিপিআই-এর বিষয়টি খুবই নগণ্য।"

অন্যান্য দেশগুলো মহাসড়কে কীভাবে টোল আদায় করে?

বিশ্বের কিছু দেশ সরকারি তহবিল ব্যবহার করে মহাসড়ক উন্নয়নে বিনিয়োগ করে। চালু হওয়ার পর, পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও বিনিয়োগ ব্যয় মেটানোর পাশাপাশি মহাসড়ক নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণে পুনঃবিনিয়োগের জন্য টোল আদায় করা হয়।

বর্তমানে চীন স্বয়ংক্রিয় অবিরাম টোল আদায় প্রযুক্তি ব্যবহার করে প্রায় দেড় লক্ষ কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায় ব্যবস্থা বাস্তবায়ন করছে।

চীন এক্সপ্রেসওয়ের জন্য টোল আদায়ের অধিকার হস্তান্তরের একটি মডেল অনুসরণ করে। হস্তান্তরের পর, অধিকার গ্রহণকারী পক্ষ টোল আদায় করে এবং এক্সপ্রেসওয়েটি পরিচালনা করে।

মাশুল আদায়ের অধিকার হস্তান্তরের মেয়াদ পারস্পরিক সম্মতির সাপেক্ষে হবে এবং তা রাষ্ট্র কর্তৃক নির্ধারিত বছরের সংখ্যা অতিক্রম করবে না।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, সরকার মহাসড়কের মালিকানা, বিনিয়োগ ও নির্মাণ এবং দরপত্র প্রক্রিয়া আয়োজনের দায়িত্ব পালন করে।

বেসরকারি সংস্থাগুলো ৫ থেকে ১৫ বছর মেয়াদের ছাড় চুক্তির মাধ্যমে যুক্তরাষ্ট্রীয়ভাবে অর্থায়িত মহাসড়কগুলোর রক্ষণাবেক্ষণ, টোল আদায় এবং পরিচালনার দায়িত্বে থাকে।

ফেডারেল সরকারের জ্বালানি কর থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব দিয়ে গঠিত হাইওয়ে ট্রাস্ট ফান্ডের মাধ্যমে ফেডারেল অর্থায়নে রাজ্য মহাসড়কগুলো নির্মাণ করা হয়।

দক্ষিণ কোরিয়ায় সরকার রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন মহাসড়ক কর্পোরেশন বা রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন মহাসড়ক কোম্পানির একটি মডেল প্রতিষ্ঠা করেছে।

কর্পোরেশনগুলো মহাসড়ক উন্নয়ন পরিকল্পনা প্রণয়নের জন্য দায়ী।

মহাসড়ক উন্নয়ন ত্বরান্বিত করতে দক্ষিণ কোরিয়া এমন একটি মডেল বাস্তবায়ন করেছে যেখানে সরকার মোট বিনিয়োগের ৫০% ভর্তুকি দেয় এবং বাকি ৫০%-এর দায়িত্ব কর্পোরেশনের ওপর থাকে।

প্রকল্পের জন্য জমির ক্ষতিপূরণ ও স্থান পরিষ্কারের খরচ মেটাতে এবং সড়ক নির্মাণে বিনিয়োগ করতে রাষ্ট্রীয় অর্থায়নে মূলধন ব্যবহার করা হয়।

ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠান কর্তৃক নির্মিত ও চালুকৃত এক্সপ্রেসওয়েগুলোর ক্ষেত্রে কর্পোরেশন সরাসরি ব্যবস্থাপনা, পরিচালনা এবং টোল আদায় করবে।

এই সমস্ত রাজস্ব একটি তহবিলে সংগ্রহ করা হয় এবং রুটটির ব্যবস্থাপনা ও রক্ষণাবেক্ষণ খরচে ব্যবহৃত হয়।

ট্রাং ট্রান

উৎস: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm