প্রশাসনিক সীমানা থেকে আকাশ পরিকল্পনা - পর্ব ২: বিমানবন্দর বিনিয়োগ: কোনও আবেগঘন "খেলা" নয়

৩-৪ বছর আগে, হা গিয়াং, টুয়েন কোয়াং, ল্যাং সন, নিন বিন, কোয়াং ত্রি, বিন ফুওক... (একত্রীকরণের আগের এলাকা) এর মতো অনেক এলাকায় বিমানবন্দর নির্মাণের প্রস্তাবের ঢেউ ঘন ঘন দেখা দেয়। তবে, আঞ্চলিক কাঠামো পুনঃপ্রতিষ্ঠার সাথে সাথে, প্রশাসনিক সীমানা অনুসারে বিমানবন্দর পরিকল্পনা মডেলের ত্রুটিগুলি প্রকাশ পেতে শুরু করে।

"আকাশগঙ্গা" ভবিষ্যদ্বাণীর কারণে ক্ষতি

দক্ষিণ-পূর্ব অঞ্চলে, ২০৫০ সালের লক্ষ্যে ২০৩০ সালের মধ্যে দ্বি-ব্যবহারের বিমানবন্দরে পরিণত হওয়ার জন্য নির্মাণ মন্ত্রণালয় কর্তৃক বিয়েন হোয়া বিমানবন্দর অনুমোদনের তথ্য জনসাধারণের মধ্যে আলোচনার জন্ম দিয়েছে। কারণ বিয়েন হোয়া শহর (পূর্বে) থেকে তান সন নাট বিমানবন্দর পর্যন্ত ভ্রমণের ব্যাসার্ধ মাত্র ২০ কিলোমিটার এবং লং থান বিমানবন্দর ৩০ কিলোমিটারেরও বেশি। বিশেষজ্ঞরা প্রশ্ন তোলেন: এত কাছাকাছি দূরত্বে একই সময়ে ৩টি বিমানবন্দরে যাত্রী এবং পণ্য পরিবহন নিশ্চিত করা কি সম্ভব?

দং নাই প্রদেশ ঐতিহাসিক বিজ্ঞান সমিতির চেয়ারম্যান মিঃ ট্রান কোয়াং তোয়াইয়ের মতে, অদূর ভবিষ্যতে, বিমান পরিবহনের দীর্ঘমেয়াদী চাহিদা নিশ্চিত করার জন্য রাজ্যকে লং থান বিমানবন্দরের উপর সম্পদের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করতে হবে। যদি সড়ক, জলপথ এবং রেলপথ ব্যবস্থা প্রদেশ, শহর এবং মধ্য উচ্চভূমি এবং দক্ষিণ মধ্য উপকূলীয় অঞ্চলের মধ্যে লং থান বিমানবন্দরের সাথে ভালভাবে সংযুক্ত হয়, তাহলে প্রদেশগুলির মধ্যে ভৌগোলিক দূরত্ব আর কোনও নির্ধারক বিষয় থাকবে না। সেই সময়ে, নতুন বিমানবন্দর নির্মাণের বিষয়টি আরও সাবধানতার সাথে অধ্যয়ন এবং মূল্যায়ন করতে হবে।

হো চি মিন সিটি টেকনোলজি বিশ্ববিদ্যালয় (Aeronautical Engineering University) এর প্রাক্তন প্রধান, সহযোগী অধ্যাপক ডঃ নগুয়েন থিয়েন টং মন্তব্য করেছেন: আমরা প্রশাসনিক চিন্তাভাবনার উপর ভিত্তি করে বিমানবন্দর পরিকল্পনা করেছি, শোষণ নেটওয়ার্কের উপর ভিত্তি করে নয়। এমন কিছু প্রদেশ আছে যেগুলি বিদ্যমান বিমানবন্দর থেকে ৮০ কিলোমিটারেরও কম দূরে অবস্থিত, কিন্তু এখনও নতুন বিমানবন্দর তৈরি করতে চায়। এই চিন্তাভাবনা একটি বিক্ষিপ্ত এবং অকার্যকর নেটওয়ার্কের দিকে পরিচালিত করে। বাস্তবতা উৎপাদন চাহিদার ভুল পূর্বাভাস সম্পর্কে মূল্যবান শিক্ষা দিয়েছে, যার ফলে অনেক বিমানবন্দরে হাজার হাজার বিলিয়ন ভিএনডি বিনিয়োগ করা হয়েছে কিন্তু কোনও বা খুব কম বাণিজ্যিক ফ্লাইট নেই, যেমন রাচ গিয়া, কা মাউ , দিয়েন বিয়েন, না সান, ক্যান থো বিমানবন্দর...

তবে, ভিয়েতনামের বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের ২০৩০ সালের বিমানবন্দরের ধারণক্ষমতার চাহিদার পূর্বাভাস এখনও খুব বেশি আশাবাদী। উদাহরণস্বরূপ, সা পা, ফান থিয়েত এবং কা মাউ বিমানবন্দরে প্রতি বছর যথাক্রমে ৩.৭ মিলিয়ন, ২.৮ মিলিয়ন এবং ২.২ মিলিয়ন যাত্রী পরিবহনের পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে - যা খুব বেশি। যদি আমরা প্রতিটি বিমানবন্দরের ভৌগোলিক এলাকার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ প্রতি ১০০ জন যাত্রী পরিবহনের ধারণক্ষমতা গণনা করি, তাহলে আরও স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে পূর্বাভাসটি খুব বেশি।

উদাহরণস্বরূপ, ডিয়েন বিয়েন বিমানবন্দরে ২০১৯ সালে প্রতি ১০০ জনে ১০ জনেরও কম যাত্রী ছিল, কিন্তু ২০৩০ সালে ১৩৫ জন যাত্রী থাকার পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে, যা ১৩.৫ গুণ বৃদ্ধি পাবে। একইভাবে, কা মাউ বিমানবন্দরে ২০১৯ সালে প্রতি ১০০ জনে ৩ জনেরও কম যাত্রী ছিল, কিন্তু ২০৩০ সালে ১৬৫ জন যাত্রী থাকার পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে, যা ৫৫ গুণ বৃদ্ধি পাবে। সা পা বিমানবন্দরে ২০১৯ সালে কোনও আউটপুট ছিল না, তবে ২০৩০ সালে প্রতি ১০০ জনে ৪৫৫ জন যাত্রী থাকার পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে...

দা নাং আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে কার্যক্রম। ছবি: জুয়ান কুইনহ

স্টেট অডিট অনুসারে, পর্যালোচনা প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে ভিয়েতনামের বিমানবন্দর কর্পোরেশন (এসিভি) -এর ২০৩০ সালের ভিশনের সাথে ২০২০ সাল পর্যন্ত বেশ কয়েকটি বিমানবন্দর প্রকল্পের আপগ্রেড এবং সম্প্রসারণের জন্য বিনিয়োগ কার্যক্রমে অনেক ত্রুটি রয়েছে।

বিশেষ করে, বিমানবন্দর এবং কার্গো টার্মিনালের সক্ষমতা নির্ধারণের জন্য পরিকল্পনা স্থাপন, মূল্যায়ন, অনুমোদন, সমন্বয় এবং বাস্তবায়ন সংগঠিত করার কাজ পরামর্শদাতা ইউনিটের পূর্বাভাস গণনার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়, ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনার বিষয়বস্তু, প্রতিটি বিমানবন্দর স্তরের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ ভূমি এলাকার গণনা এবং বিমানবন্দরের পরিকল্পনা অনুসারে ধারণক্ষমতা স্কেল স্পষ্টভাবে ব্যাখ্যা করা হয়নি। কিছু বিমানবন্দরের ২০২০ সালের মধ্যে বিমান পরিবহন উন্নয়নের পরিকল্পনা এবং ২০৩০ সালের দিকে অভিযোজন সামঞ্জস্য করার আগে বিস্তারিত পরিকল্পনা এবং সামঞ্জস্যপূর্ণ পরিকল্পনাও করা হয়েছে।

এছাড়াও রাষ্ট্রীয় নিরীক্ষা অনুসারে, ভিয়েতনামের বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের প্রস্তুতি ছাড়াই থো জুয়ান বিমানবন্দরের পরিকল্পনার কাজ থান হোয়া প্রদেশের (পূর্বে) পরিবহন বিভাগকে এবং সা পা বিমানবন্দরের (পূর্বে) লাও কাই প্রদেশের পরিবহন বিভাগকে (পূর্বে) পরিচালনা করার দায়িত্ব দেওয়া, পরিকল্পনা ও পরিকল্পনা ব্যবস্থাপনা নিয়ন্ত্রণকারী সার্কুলার নং 17/2016/TT-BGTVT এর ধারা 2, ধারা 5 এর বিধান অনুসারে নয়; ভূমি ব্যবহার ব্যবস্থাপনা এবং নির্মাণ ব্যবস্থাপনা, বিমানবন্দরের কাজের সংস্কার, আপগ্রেড, রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামত।
ভ্যান ডন, তান সন নাট এবং ফান থিয়েট আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের বিস্তারিত পরিকল্পনা সমন্বয়ের জন্য অনুমোদিত হয়েছে, কিন্তু ভিয়েতনামের বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ বিস্তারিত পরিকল্পনা সমন্বয়ের জন্য কোনও পরিকল্পনা কাজ প্রতিষ্ঠা করেনি; অনুমোদিত বিস্তারিত পরিকল্পনাগুলিকে প্রভাবিত করে এমন পরিকল্পনার বিষয়বস্তু সমন্বয় করেনি; পরিকল্পনাটি অনুপযুক্তভাবে সমন্বয় করেছে; এবং নির্ধারিত পরিকল্পনার ঘোষণা সংগঠিত করেনি...

এই চুক্তির পর, ৫টি প্রদেশ এবং শহরে ২টি বেসামরিক বিমানবন্দর রয়েছে: হো চি মিন সিটি (তান সোন নাট আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর এবং কন দাও বিমানবন্দর); দা নাং সিটি (দা নাং আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর এবং চু লাই বিমানবন্দর); গিয়া লাই প্রদেশ (ফু ক্যাট বিমানবন্দর এবং প্লেইকু বিমানবন্দর); আন গিয়াং প্রদেশ (ফু কোক আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর এবং রাচ গিয়া বিমানবন্দর); ডাক লাক প্রদেশ (বুওন মা থুওট বিমানবন্দর এবং তুয় হোয়া বিমানবন্দর)।

বিমানবন্দর পরিকল্পনা পুনর্গঠন

যখন জাতীয় পরিষদ প্রাদেশিক-স্তরের প্রশাসনিক ইউনিটগুলির বিন্যাসের বিষয়ে রেজোলিউশন 202/2025/QH15 পাস করে, তখন অনেক প্রশাসনিক ইউনিট একত্রিত হয়ে নতুন আর্থ-সামাজিক স্থান সহ বৃহৎ অঞ্চল গঠন করা হয়। এই সময় বিমানবন্দর পরিকল্পনা "প্রতি প্রদেশে একটি বিমানবন্দর" থেকে "আঞ্চলিক কেন্দ্রীয় বিমানবন্দর" মডেলে পরিবর্তন করতে হবে।

প্রধানমন্ত্রীর অর্থনৈতিক উপদেষ্টা গোষ্ঠীর প্রাক্তন প্রধান ডঃ নগুয়েন ডুক কিয়েন মন্তব্য করেছেন যে, এই ব্যবস্থার আগে এবং পরে কেন অনেক এলাকা বিমানবন্দর এবং সমুদ্রবন্দর স্থাপনের ইচ্ছা প্রকাশ করেছিল তা বোঝা কঠিন নয়। নতুন বন্দর খোলা খারাপ বা অপচয়মূলক তা অগত্যা সত্য নয়। কিছু ক্ষেত্রে, এই ধরনের ইচ্ছা সাধারণ স্বার্থের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ এবং এলাকার উন্নয়নে সহায়তা করার সম্ভাবনা রয়েছে। তবে, অনেক প্রস্তাব - যদি সম্ভাব্য এবং নির্দিষ্ট তুলনামূলক সুবিধার সাথে সংযুক্ত না হয়, তাহলে তা কার্যকর হবে না।

"আমি মনে করি বিমানবন্দরগুলিকে "বিস্তারিত" করার জন্য সম্পদ ভাগ করার পরিবর্তে, আমাদের ক্লাস্টার, মূল্য শৃঙ্খল এবং আঞ্চলিক শক্তি অনুসারে পরিকল্পনা প্রচার করা উচিত, যেখানে বিমানবন্দরগুলি শিল্প, সরবরাহ বা পর্যটন উন্নয়নে সত্যিকার অর্থে চালিকা শক্তি হয়ে ওঠে," মিঃ নগুয়েন ডুক কিয়েন জোর দিয়েছিলেন।

ডঃ নগুয়েন ডুক কিয়েন বলেন যে একটি বিমানবন্দর পরিকল্পনা করার জন্য তিনটি বিষয় নিশ্চিত করতে হবে। প্রথমত, পরিচালন পরিস্থিতি, যার মধ্যে রয়েছে উড্ডয়নের ক্ষমতা, নিরাপদ আকাশসীমা, অবকাঠামোগত সংযোগ এবং সম্ভাব্য আর্থিক পরিকল্পনা।

দ্বিতীয়ত, অর্থনৈতিক অঞ্চলের সাথে সামঞ্জস্য রেখে কাজে লাগানোর ক্ষমতা, আঞ্চলিক উন্নয়নের জন্য একটি চালিকা শক্তি তৈরি করা, কেবল একটি প্রতীক হওয়ার পরিবর্তে, স্থানীয়তার জন্য "দেখানো"। তৃতীয়ত, সময় ব্যয়, ভ্রমণ ব্যয় এবং যাত্রীদের অভ্যাসের গণনার উপর ভিত্তি করে বিমান সংস্থার অর্থনৈতিক দক্ষতা এবং যাত্রীদের সুবিধা নিশ্চিত করা প্রয়োজন।

বর্তমানে, বিমানবন্দর বিনিয়োগ প্রতিবেদনগুলিতে বিমান সংস্থা এবং তাদের পরিষেবা প্রদানকারী যাত্রীদের প্রয়োজনীয়তাগুলি সুনির্দিষ্টভাবে বিশ্লেষণ করা হয়নি। আন্তর্জাতিক বিমান সংস্থাগুলি এটিকে প্রতিকূল বলে মনে করে, যদি তারা বিমান না চালায়, তবে 30 মিলিয়ন বা 50 মিলিয়ন যাত্রী কেবল ... পূর্বাভাস!

প্রদেশগুলির বিমানবন্দর নির্মাণের প্রবণতার তীব্র সমালোচক হিসেবে, সহযোগী অধ্যাপক ডঃ নগুয়েন থিয়েন টং নিশ্চিত করেছেন যে অঞ্চল এবং বিশ্বের অন্যান্য দেশের তুলনায়, ভিয়েতনামে বেসামরিক বিমানবন্দরের সংখ্যা খুব বেশি নয়। তবে, নতুন বিমানবন্দর নির্মাণের হিসাব বাস্তব চাহিদার উপর ভিত্তি করে করা উচিত, জাতীয় বিমানবন্দর ব্যবস্থার জন্য উপযুক্ত একটি স্কেল, নির্মাণ বিনিয়োগ মূলধন সংগ্রহের ক্ষমতা এবং স্থানীয়, বিনিয়োগকারী এবং যাত্রীদের মধ্যে স্বার্থের সামঞ্জস্য নিশ্চিত করার জন্য উপযুক্ত। এছাড়াও, ব্যবস্থাপনা সংস্থাগুলিকে বেসরকারি বিনিয়োগ মূলধন এবং আর্থিক অনুমানের বিষয়টি স্পষ্ট করতে হবে এবং পরিচালনা এবং শোষণের পরে কার্যকারিতা পূর্বাভাস দিতে হবে।

একই মতামত প্রকাশ করে, ইনস্টিটিউট অফ ডেভেলপমেন্ট স্ট্র্যাটেজি (অর্থ মন্ত্রণালয়) এর মিঃ নগুয়েন ভ্যান ভিন বলেন যে, যেসব এলাকা বিমানবন্দর চাইছে তাদের প্রকৃত তথ্য দিয়ে তা প্রমাণ করতে হবে: জনসংখ্যার ঘনত্ব, পর্যটন সম্ভাবনা, পরিবহন চাহিদা, অবকাঠামো সংযোগ... এবং আবেগ বা প্রবণতার ভিত্তিতে প্রস্তাব করা যাবে না। ব্যবস্থাপনা সংস্থাগুলিকে ছোট বিমানবন্দরের মানদণ্ড স্পষ্ট করতে হবে, উদাহরণস্বরূপ, ন্যূনতম ৫০০,০০০ - ১০ লক্ষ যাত্রী/বছর; ফ্লাইট রুট কাজে লাগানোর জন্য ব্যবসা প্রতিষ্ঠানের প্রতিশ্রুতিবদ্ধ থাকা এবং পিপিপি (পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ) আকারে একটি বিনিয়োগ পরিকল্পনা থাকা উচিত।

বিমান বিশেষজ্ঞদের মতে, অর্থনৈতিক, সামাজিক এবং পর্যটন উন্নয়নের জন্য প্রদেশগুলির বিমানবন্দর চাওয়া বৈধ। তবে, নতুন বিমানবন্দর নির্মাণের হিসাব প্রকৃত চাহিদার উপর ভিত্তি করে, জাতীয় বিমানবন্দর ব্যবস্থার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ স্কেল, নির্মাণের জন্য বিনিয়োগ মূলধন সংগ্রহের ক্ষমতার জন্য উপযুক্ত এবং স্থানীয়, বিনিয়োগকারী এবং যাত্রীদের মধ্যে স্বার্থের সামঞ্জস্য নিশ্চিত করার উপর ভিত্তি করে গণনা করা প্রয়োজন।

মিঃ নগুয়েন ডুক কিয়েনের মতে, বিমান পরিকাঠামোতে বিনিয়োগ স্থানীয় প্রতিযোগিতায় পরিণত হওয়া উচিত নয়, কারণ একটি ছোট-মাঝারি আকারের বিমানবন্দরে বিনিয়োগের জন্য প্রায় ৫,০০০ বিলিয়ন ভিয়েতনামী ডং প্রয়োজন এবং মূলধন পুনরুদ্ধার করতে ৫০ বছর পর্যন্ত সময় লাগতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, কোয়াং ট্রাই বিমানবন্দরটি পিপিপি ফর্মের অধীনে অনুমোদিত হয়েছিল, যার মোট বিনিয়োগ ৫,৮২০ বিলিয়ন ভিয়েতনামী ডং হবে বলে আশা করা হচ্ছে। বিওটি চুক্তি অনুসারে, ৫,৫০০ বিলিয়ন ভিয়েতনামী ডং ব্যয়ের পরিমাণের সাথে, বিনিয়োগকারীকে ৪৭ বছর ৪ মাসের মধ্যে মূলধন পুনরুদ্ধারের জন্য ফি সংগ্রহ করতে হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

একইভাবে, সা পা বিমানবন্দর (লাও কাই প্রদেশ) প্রথম ধাপের জন্য অনুমোদিত হয়েছিল যার নকশাকৃত ক্ষমতা প্রতি বছর ১.৫ মিলিয়ন যাত্রী বহন করবে, যার বিনিয়োগ মূলধন ৪,১৮০ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং-এরও বেশি, যার মধ্যে এন্টারপ্রাইজকে প্রায় ৩,০০০ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং বিনিয়োগ এবং ঋণ নিতে হবে, বাকিটা রাজ্যের মূলধন। প্রকল্পটি ৪৬ বছর ২ মাসের মধ্যে মূলধন পুনরুদ্ধারের জন্য গণনা করা হয়েছে!

বিচ কুয়েন - বাও ভ্যান - হোয়াং পুত্র - ভ্যান ফং

সূত্র: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html