Nedostatek lidských zdrojů pro velké dopravní projekty.

V Hanoji probíhají stavební práce na projektu mostu Tu Lien.

Potíže s náborem pracovníků

Pan Nguyen The Khanh, asistent předsedy představenstva společnosti Phuong Thanh Transportation Investment and Construction Joint Stock Company, byl v posledních šesti měsících pověřen spoluprací s personálním oddělením na náboru techniků, obsluhy strojů, řidičů nákladních vozidel, konstruktérů, techniků pro odhad nákladů a platby a manažerských pracovníků pro stavby společnosti po celé zemi.

Kromě zveřejňování informací na fórech stavebního inženýrství pan Khanh také přímo navštívil univerzity a vysoké školy stavebního a dopravního inženýrství v Hanoji, Da Nangu a Ho Či Minově Městě, aby provedl nábor, ale výsledky stále nebyly takové, jaké se očekávalo.

Nedostatek kvalifikovaných techniků pro výstavbu silnic a mostů a vysoce kvalifikovaných pracovníků způsobuje značné potíže v postupu projektů dopravní infrastruktury. Nábor a školení kvalifikovaných pracovníků neuspokojuje poptávku, což představuje pro podniky řadu výzev při dokončování klíčových projektů.

Pracovní zátěž se zintenzivnila, když byl pan Khanh bezprostředně po lunárním Novém roce v roce Koně pověřen urgentním náborem přibližně 2 000 pracovníků pro elektroinstalační práce, svářečské práce, opravy strojů, geodetické práce; pracovníků pro obsluhu stavebních strojů; a asi 300 inženýrů, terénních techniků, vedoucích týmů, zástupců vedoucích týmů atd.

„Ačkoli přijímáme žádosti od inženýrů a čerstvých absolventů, poskytujeme školení na pracovišti přímo na stavbách s platy v rozmezí 12–40 milionů VND/měsíc (v závislosti na pozici a schopnostech); a hradíme 100 % nákladů na ubytování a cestu na staveniště, dokázali jsme zatím pokrýt pouze asi 30 % našich potřeb,“ uvedl pan Khanh.

Je třeba dodat, že ve stavebnictví je společnost Phuong Thanh jedním z velkých a renomovaných dodavatelů, a to nejen u investorů, ale také pro svou laskavost a obětavost vůči svým pracovníkům. Kromě včasného vyplácení mezd a bonusů zajišťuje společnost Phuong Thanh svým zaměstnancům také poměrně dobré sociální benefity, takže v předchozích letech byl nábor pro tuto společnost vždy velmi hladký.

V posledních 3–4 letech se situace zkomplikovala, protože po celé zemi bylo současně realizováno mnoho rozsáhlých projektů dopravní infrastruktury, zejména od konce roku 2025, což vedlo k tomu, že i velké, zavedené společnosti, jako je Phuong Thanh, musely zažít přepadení svých zaměstnanců.

Podle předsedy společnosti zabývající se výstavbou silnic a mostů na severu se on a představenstvo nedávno sešli na dlouhé schůzce o výrobní a obchodní orientaci, aby se dohodli na zachování stávajících projektů a neuvažování o přijetí žádných nových. Společnost, známá svou pracovitostí a obětavostí, se rozhodla nespěchat s přijetím nových projektů, což ukazuje, že on i vedení společnosti museli tuto záležitost velmi pečlivě zvážit.

Jako jedna z předních a renomovaných společností v oblasti výstavby silnic a mostů zaznamenala jeho společnost v posledních pěti letech pozoruhodný růst a přímo působila jako hlavní dodavatel a investor více než 200 km rychlostních silnic, včetně projektu dálnice Eastern North-South Expressway.

Díky tomu se tržby společnosti zvýšily z 3 bilionů VND na začátku roku 2020 na téměř 9 bilionů VND do konce roku 2025 a očekává se, že v roce 2026 vzrostou na přibližně 12 bilionů VND. Reputace a praktické schopnosti společnosti nejsou jen základem pro získání řady projektů a vytváření pracovních míst v hodnotě téměř 30 bilionů VND v příštích 2–3 letech, ale také zajišťují, že společnost neustále dostává pozvánky k účasti na rozsáhlých projektech dopravní infrastruktury.

Podle vysvětlení byla společnost nucena přestat přijímat nová pracovní místa kvůli riziku rozsáhlého nedostatku pracovních sil, zejména techniků, obsluhy strojů a vedoucích pracovníků. Během závěrečných fází dokončení severojižní rychlostní silnice se mnoho dodavatelů potýkalo s hledáním mechaniků a inženýrů, a dokonce o pracovníky tvrdě soupeřili s nepřiměřenými platy a bonusy.

Pan Nguyen Quang Tuyen, generální ředitel společnosti Van Cuong Construction Joint Venture Company, uvedl, že v oblasti výstavby mostů a silnic si lze kapitál půjčit nebo poskytnout zálohu; stroje a zařízení si lze pronajmout nebo zakoupit prostřednictvím investic, ale vysoce kvalitní lidské zdroje jsou faktorem, který nelze vyškolit přes noc.

Výcvik kvalifikovaného stavitele mostů nebo obsluhy silničního válce vyžaduje nejméně 4–5 let nepřetržité práce; vedoucí týmu, který je zkušený a obětavý, schopný řídit svůj tým, zásoby a vybavení, vyžaduje 10–15 let zdokonalování svých dovedností.

„Pokud firmy nemají zavedenou politiku samovzdělávání spojenou s odpovídajícími platy a bonusy, snadno ztratí kvalifikované pracovníky, zejména vedoucí týmů nebo vedoucí pracovišť. Neustálé střídání zaměstnání těchto pracovníků způsobuje mnoha majitelům firem bolesti hlavy,“ řekl pan Tuyen.

Překážky v pokroku projektu

Je třeba dodat, že nedostatek pracovníků v dopravě pramení z obtíží, kterým čelí univerzity a odborné školy v oblasti dopravního stavitelství při náboru studentů. Situace se zlepšila až v posledním roce až dvou letech, kdy podniky začaly spolupracovat se školami na vzdělávání dle poptávky, ale rozsah zůstává omezený a rozdíl mezi současnými a budoucími potřebami (na příštích 5–10 let) je značný.

Nedostatek kvalifikovaných mostních inženýrů je stále naléhavější jak kvůli nedostatku lidí, kteří se chtějí vzdělávat v oboru, tak kvůli nedostatku vhodných školicích zařízení.

Dříve byli dopravní technici obvykle školeni ze dvou zdrojů: z vysokých škol spadajících pod různá ministerstva a oddělení a ze systému vzdělávání technických pracovníků generálních korporací pro dopravní výstavbu (CIENCO). Po privatizaci CIENCO byla většina škol pro vzdělávání technických pracovníků zrušena, takže v celé zemi zbylo jen několik vysokých škol, které se zajímaly o vzdělávání pracovníků v odvětví mostního a silničního stavitelství.

Vzhledem k náročné povaze tohoto povolání, které často vyžaduje práci daleko od domova, se však odborné školy potýkají se značnými obtížemi při náboru studentů. Každý dvouletý kurz vzdělávání vyprodukuje pouze několik stovek kvalifikovaných pracovníků.

„V současné době se mnoho velkých továren stěhuje z měst do venkovských oblastí, což vytváří obrovské množství pracovních míst. Venkovští lidé si často vybírají práci blízko domova s platy 8–10 milionů VND měsíčně, než aby se ‚bezcílně toulali, jedli a spali na ulici‘ na stavbách. Nyní je velmi obtížné najít dělníky na stavbu silnic a mostů v lokalitách, které dříve bývaly ‚důlem‘ dělníků na stavbu silnic a mostů, jako jsou Thai Binh, Nam Dinh, Thanh Hoa a Nghe An ,“ uvedl pan Tuyen.

Nedostatek vysoce kvalifikovaných techniků, inženýrů a vedoucích pracovníků mezitím nejen ztěžuje podnikům kontrolu nad postupem a kvalitou projektů, ale také vytváří mezery v řízení, což vede ke ztrátám pro samotné podniky.

Až na několik málo případů většina vietnamských stavebních firem v současnosti efektivně funguje s ročními tržbami nižšími než 10 000 miliard VND. Nedostatek řešení personálního problému vedl mnoho společností k tomu, aby se přiklonily ke stagnaci, aby si udržely finanční jistotu, a to i přes řadu skvělých příležitostí k rozšíření své činnosti, zvýšení tržeb a zvýšení objemu práce.

Za zmínku stojí, že po dvou hlavních průkopnických a inauguračních fázích infrastrukturních projektů v roce 2025 dosáhl objem vytvořené práce 3–4 bilionů VND, přičemž mnoho projektů mělo velmi velký kapitálový rozsah a bylo rozloženo po celé zemi.

Pokud započítáme projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih a několik projektů městské železnice plánovaných k současné realizaci v Ho Či Minově Městě a Hanoji, celkový objem výstavby v příštích 3-4 letech by mohl dosáhnout 2-3 bilionů VND.

Vzhledem k současné průměrné produktivitě práce v odvětví výstavby silnic a mostů, která se pohybuje pouze kolem 1 miliardy VND/osoba/rok, je zcela možný vážný nedostatek vysoce kvalifikovaných pracovníků a provozních inženýrů ve velkém měřítku.

Toto je realita, kterou musí úřady vážně zvážit, a měla by být nalezena zásadní řešení pro spolupráci s podniky s cílem řešit nedostatek lidských zdrojů, zejména v odvětví výstavby vysokorychlostní železniční infrastruktury, které vyžaduje velmi vysokou úroveň kvalifikované pracovní síly.

Zkušenosti ukazují, že Japonsko, Francie, Německo a Itálie – země disponující původní technologií pro vysokorychlostní železnice; Čína, Jižní Korea a Španělsko – země, které tuto technologii úspěšně přijaly a zvládly; nebo Tchaj-wan (Čína) a Indonésie – země specializující se na přijímání a provozování této technologie – všechny současně vybudovaly národní programy rozvoje lidských zdrojů velmi brzy, nejméně 5–7 let před zahájením projektu.

„Spolu s politikami upřednostňujícími finanční podporu podniků s cílem urychlit aplikaci vědy a techniky a zlepšit produktivitu práce; mechanismy na podporu spolupráce mezi státem, univerzitami a podniky; a rozvojem modelů partnerství veřejného a soukromého sektoru, které by kombinovaly zdroje státního rozpočtu a kapitál soukromého sektoru prostřednictvím zadávaného vzdělávání a rozvoje lidských zdrojů, je to klíč k řešení tohoto problému,“ řekl docent Dr. Nguyen Thanh Chuong, předseda univerzitní rady Univerzity dopravy a spojů.

Zdroj: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html