Tento konzistentní názor opakovaně potvrdil premiér Pham Minh Chinh na různých setkáních a konferencích. Aby tento „megaprojekt“ splnil harmonogram zahájení v roce 2027 a základního dokončení do roku 2035, vyžaduje to vývoj speciálních mechanismů a politik, inovace v oblasti správy a řízení a nový přístup k mobilizaci zdrojů pro realizaci. Pokud se budou řídit starými metodami, nemusí být dokončen ani za 50 let.
Aplikace specifických, speciálních mechanismů.
V závěru č. 49-KL/TƯ ze dne 28. února 2023 politbyro jasně definovalo hledisko: „Severojižní vysokorychlostní železnice je páteří“ a „železniční doprava hraje vedoucí roli v severojižním ekonomickém koridoru, hlavních dopravních koridorech východ-západ a v osobní dopravě ve velkých městech.“ Národní generální plán na období 2021–2030 s vizí do roku 2050 upřednostňuje rozvoj severojižního ekonomického koridoru s cílem propojit dynamické regiony, ekonomické koridory a póly růstu, čímž vytvoří dominový efekt a podpoří socioekonomický rozvoj v celé zemi.
Jedná se tedy o nejdůležitější koridor v zemi, který spojuje 20 lokalit a ovlivňuje přibližně polovinu populace země a 40 % průmyslových zón. Kromě toho se v tomto koridoru nachází přibližně 55 % hlavních námořních přístavů, 67 % pobřežních ekonomických zón, 3 ze 6 socioekonomických regionů a přispívá více než 50 % k HDP země.
„S mottem ‚ukazovat směr‘ budou všude, kam směřuje doprava, následovat nové rozvojové prostory. Proto je vysokorychlostní železniční trať na severojižní ose průlomem, který vytváří infrastrukturní základ pro vstup země do nové éry – éry národního pokroku. Jsme si dobře vědomi toho, že se jedná o velmi rozsáhlý a složitý projekt. Realizace tohoto snu je dlouhá cesta s mnoha výzvami, která vyžaduje vysoké politické odhodlání; bez ohledu na to, jak obtížné to bude, musíme najít způsob, jak je překonat,“ potvrdil náměstek ministra stavebnictví Nguyen Danh Huy.
Podle dopravních expertů zahrnuje fáze 1 (2025–2027) pro tento „megaprojekt“ přípravu studie proveditelnosti (FS) a celkového technického návrhu pro zadávací dokumentaci generálního dodavatele EPC. Příprava FS obvykle trvá několik let a související postupy jsou poměrně složité, což by v případě zjednodušení mohlo celý proces prodloužit. Odborníci proto doporučují, aby úřady zvážily řešení s přímým zadáváním veřejných zakázek a zároveň provedly výzkum a hodnocení, aby se zkrátil proces přípravy a schvalování. Příprava zadávací dokumentace pro výběr generálního dodavatele by měla probíhat souběžně se FS, aby výběr generálního dodavatele EPC mohl začít ihned po schválení FS.
Podle Vu Hong Phuonga, ředitele Rady pro řízení železničních projektů (Ministerstvo výstavby), je skutečnost, že datum zahájení a dokončení projektu je o 10 let dříve než původní harmonogram, obrovskou výzvou, která vyžaduje maximální odhodlání celého politického systému v oblasti kompenzací a vyklízení pozemků, přípravy materiálních zdrojů, mobilizace zdrojů od mezinárodních konzultantů i domácích dodavatelů atd. Zpráva o předběžné studii proveditelnosti navrhla 19 specifických a zvláštních mechanismů a politik v pravomoci Národního shromáždění a 5 specifických a zvláštních mechanismů a politik v pravomoci vlády pro efektivní a co nejkratší realizaci projektu.
„U tohoto projektu je předpokladem pro proaktivní řízení jeho průběhu vyčištění pozemku před jeho zahájením. Novelizovaný zákon o veřejných investicích umožňuje oddělení vyčištění pozemku od projektu a Národní shromáždění se rovněž dohodlo na předběžném přesídlení a přemístění technické infrastruktury, což pomůže zkrátit dobu vyčištění pozemku,“ potvrdil pan Vu Hong Phuong.
Atraktivní „kousek koláče“ pro domácí dodavatele.
Projekt vysokorychlostní železnice sever-jih má celkovou délku 1 541 km; začíná ve stanici Ngoc Hoi (Hanoj) a končí ve stanici Thu Thiem (Ho Či Minovo Město), prochází 20 provinciemi a městy. Jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou železnici s rozchodem kolejí 1 435 mm a konstrukční rychlostí 350 km/h. Plánovaná stavba zahrnuje 60 % viaduktů, 10 % tunelů a 30 % zemních prací s investičními náklady přibližně 43,69 milionu USD/km; celková odhadovaná investice je 1 713 548 miliard VND (ekvivalent přibližně 67,34 miliardy USD). Z toho na vyčištění pozemků připadá 5,88 miliardy USD, na výstavbu a vybavení 38,3 miliardy USD a na vozidla 4,34 miliardy USD. Zástupce Rady pro řízení železničních projektů uvedl, že se očekává, že jednotka od března do května 2025 vybere konzultanta pro řízení projektu prostřednictvím mezinárodního nabídkového řízení a poté bude pokračovat v dalších krocích procesu. od února 2027 připraví zadávací dokumentaci, vyberou dodavatele a budou usilovat o zahájení stavby v prosinci 2027.
Stavební hodnota projektu ve výši přibližně 33,5 miliardy USD je považována za atraktivní „kousek koláče“ pro domácí podniky a dodavatele, ale zároveň představuje velkou výzvu, protože finanční kapacita zúčastněných dodavatelů je nedostatečná a nemají žádné předchozí zkušenosti s podobnými projekty. Pro stavební dodavatele je to považováno za „velký boj“, který vyžaduje pečlivý výzkum a plánování s cílem maximalizovat absorpci kapitálu a tím posílit jejich obchodní schopnosti.
Firmy vyjádřily přání rozdělit projekt na dvě části: stavební část od železničních tratí směrem dolů, včetně mostů, silnic a tunelů; a část strojírenských technologií nad železničními tratěmi, jako jsou lokomotivy, kolejová vozidla a zabezpečovací systémy. Pokud jde o stavební část, firmy navrhly mechanismus přímého zadávání zakázek a navrhly zrušit kritérium předchozího dokončení 1–2 projektů podobného rozsahu, jak je stanoveno v zákoně o nabídkových řízeních.
V současné době lze počet domácích dodavatelů s kapitálem přesahujícím 1 000 miliard VND spočítat na prstech jedné ruky. I když nabídka vyžaduje finanční kapacitu odpovídající pouze 10 % hodnoty zakázky, žádná společnost nemůže tento požadavek splnit. Aby se proto domácí dodavatelé mohli snadněji zapojit do projektů, měl by se prozkoumat mechanismus, který by členům konsorcia umožnil získat dodatečné body za jejich finanční kapacitu. Dalším problémem, který znepokojuje mnoho odborníků, je současná volná spolupráce mezi stavebními dodavateli, která postrádá strategické aliance a jasné směry rozvoje. „Podniky musí spolupracovat a kooperovat, aby rozvíjely a zvyšovaly svou schopnost účastnit se projektů. Pokud je spolupráce neudržitelná a nebudou existovat dostatečné investice do technologií, domácí podniky prohrají na vlastní půdě,“ varoval Dr. Nguyen Duc Kien, bývalý vedoucí ekonomické poradní skupiny premiéra.
Díky vhodnému transferu technologií a mimořádně velkému trhu, který projekt vysokorychlostní železnice nabízí, je Vietnam plně schopen zvládnout stavebnictví a postupně se stát soběstačným ve výrobě železničních vagónů, napájení, informačních a signalizačních systémů, provozu, údržbě a výrobě některých náhradních dílů atd.
Podle ministerstva stavebnictví představují investice do vysokorychlostní železnice „podnět“ pro socioekonomický rozvoj země, což je patrné v mnoha aspektech, včetně otevírání nových příležitostí a zdrojů pro hospodářský rozvoj prostřednictvím efektivního využívání půdy. Vysokorychlostní železniční trať na severojižní ose díky svým výhodám v podobě velkoobjemové, rychlé a pohodlné dopravy zkrátí vzdálenosti mezi lokalitami a regiony, přispěje k restrukturalizaci a přerozdělení městských oblastí a obyvatelstva a sníží tlak přetížené infrastruktury ve městech, zejména v Hanoji a Ho Či Minově Městě.
Rámeček: Podle hodnocení zástupců Vietnamské asociace strojírenského průmyslu jsou investice do vysokorychlostních železnic nezbytným předpokladem pro rozvoj železničního průmyslu a podporu průmyslových odvětví, což přispívá k dosažení cílů industrializace a modernizace země.
Zdroj: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
Komentář (0)