Rychlostní revoluce korejských železnic

Jižní Korea je jednou z asijských zemí, které investovaly do vysokorychlostních železnic a rozvíjely je již v rané fázi vývoje, proslulé značkou vlaků KTX.

Z kontroverzního projektu...

Když se mluví o korejské vysokorychlostní železnici, nelze nezmínit první železniční trať v zemi – KTX (Korea Train Express).

Mapa korejské vysokorychlostní železniční sítě.

Tehdejší úřadující prezident Jižní Koreje Goh Kun ve svém projevu při otevření železnice 30. března 2004 zdůraznil, že „ svět vstoupil do éry, kdy je rychlost jedním z nejdůležitějších faktorů určujících konkurenceschopnost“. „Vysokorychlostní železnice jsou symbolem národní konkurenceschopnosti a základem národní prosperity v 21. století.“

Je třeba říci, že v té době otevření této železniční trati (fáze 1 spojující Soul a Pusan) oficiálně učinilo z Koreje pátou zemi na světě, která úspěšně vybudovala vysokorychlostní železnici, hned za Japonskem, Francií, Německem a Španělskem.

Díky rychlosti 300 km/h dokáže korejský vysokorychlostní vlak dopravit cestující ze Soulu do Pusanu za pouhé 2 hodiny a 40 minut a doba jízdy ze Soulu do Mokpa (provincie Jižní Čolla) se zkrátí na 2 hodiny a 58 minut, což ve srovnání s cestováním běžným vlakem ušetří 1 hodinu 30 minut, respektive 1 hodinu 40 minut.

Nástup éry vysokorychlostní železnice umožnil Korejcům cestovat kamkoli v zemi za pouhý půl dne. To vedlo k revoluci v životním stylu, která lidem umožnila překonat omezení času a prostoru.

Hlavní město Soul a další lokality se k sobě přibližují, dokonce i lidé žijící v provinciích Jižní a Severní Čchungčchong ve střední Koreji mohou snadno a pohodlně dojíždět do práce do firem v hlavním městě.

Málokdo ví, že projekt vysokorychlostní železnice, který pomohl Koreji „otevřít tvář“ světu, se zpočátku setkal s obtížemi, ne-li s „kontroverzním“ projektem.

Když byl plán poprvé navržen, bylo proti němu mnoho námitek, uvedl Choi Jin-suk, ředitel Centra železniční dopravy v Korejském výzkumném ústavu dopravy.

Důvodem je, že vlaku Saemaul v té době trvala cesta ze Soulu do Pusanu asi 4 hodiny a 50 minut. Pokud by se tyto rychlovlaky zprovoznily, zkrátila by se doba na 2 hodiny a 30 minut, ale na oplátku by se do tohoto plánu muselo investovat obrovské množství peněz, až miliardy dolarů.

Mnoho odborníků v dopravním průmyslu prohlásilo, že je plýtvání utrácet tak velké množství peněz jen za zkrácení doby cestování o dvě hodiny.

Zastánci naopak tvrdí, že jedním z nejcennějších a stále vyčerpávajících zdrojů, které má člověk k dispozici, je čas.

Úspora času přináší i průmyslové výhody, ekonomické výhody. V té době ekonomika také rychle rostla.

...do přední světové země v oblasti vysokorychlostní železnice

Proces výstavby první korejské vysokorychlostní železniční trati byl dlouhý a relativně obtížný.

Výstavba trati Soul-Pusan ​​trvala 12 let, za účasti 30 000 pracovníků a stála až 12 000 miliard wonů (což odpovídá 10,5 miliardám USD při současném směnném kurzu).

V roce 2004 otevřela Jižní Korea svou první vysokorychlostní železniční trať, 417 km dlouhou trať Soul - Pusan. V tomto roce byla také otevřena 374 km dlouhá trať Soul - Mokpo. Vysokorychlostní vlak KTX (Korea Train Express) je 5. nejrychlejším vlakem na světě a dosahuje rychlosti přes 300 km/h. Jižní Korea se tak zařadila mezi země, které vyvíjejí pokročilé železniční systémy na světě.

Po zhruba 20 letech má Korea vysokorychlostní železniční síť s 8 tratěmi o celkové délce 873 km s maximální provozní rychlostí 300 km/h pouze pro osobní dopravu. Cílem je zvýšit rychlost na 400 km/h do roku 2040.

Od té doby se korejská vysokorychlostní železniční síť neustále rozšiřuje a nově buduje. Do září 2023 bude mít Korea 1 644 vysokorychlostních vlaků (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), které budou provozovat 375 vlaků denně s mírou dochvilnosti 99,8 %; počet přepravených cestujících dosáhne 225 000 denně, průměrná vzdálenost je 225,4 km/osobu, míra obsazenosti sedadel se pohybuje od 61,6 % do 89,2 %, z čehož cestující si rezervují jízdenky prostřednictvím aplikací.

V Koreji je vysokorychlostní železniční systém určen výhradně pro osobní dopravu s maximální konstrukční rychlostí 350 km/h. Tradiční železniční tratě se používají pro nákladní a pravidelnou osobní dopravu s maximální konstrukční rychlostí 150 km/h.

Korea nenavrhuje sdílenou vysokorychlostní železniční trať kvůli ztrátě systému informací o době zastavení a signalizaci.

Vysokorychlostní vlaky však mohou stále jezdit na tradičních železničních tratích, ale zastavují pouze na hlavních stanicích na trati bez zastávek pro nástup a výstup cestujících. Na těchto železničních tratích jezdí denně pouze 5–10 nebo méně vysokorychlostních osobních vlaků.

Pokud jde o technologie, podle výzkumu novin Giao Thong si tato země vybírá, aplikuje a následně vyvíjí vlastní technologie na základě transferu technologií.

Za zmínku stojí, že Korea také začala budovat infrastrukturu před konečným rozhodnutím o výběru technologie. Prvky infrastruktury ve fázi 1 pak musí být schopny pojmout všechny typy technologií.

Po zvážení tří tehdy nejmodernějších technologií vysokorychlostní železnice: německé technologie s generací vlaků ICE-2 (280 km/h), francouzské - SNCF (TGV) s generací vlaků TGV Atlantique (300 km/h) a japonské s generací vlaků Shinkansen 300 (270 km/h) se Korea rozhodla pro Francii.

Vysokorychlostní vlak KTX (Foto: internet).

Důvodem je, že Francie se zavázala k silnému transferu technologií do Koreje, zatímco Německo a Japonsko se k tomu nezavázaly . To je jeden z rozhodujících faktorů pro volbu technologie TGV pro korejskou vysokorychlostní železnici.

Pro první vysokorychlostní železniční trať Soul - Pusan ​​bylo prvních 12 vlaků z celkového počtu 46 vyrobeno ve Francii a smontováno v Koreji a zbývajících 34 vlaků bylo vyrobeno a smontováno v Koreji. Jako jednotka, která převezme technologii pro výrobu lokomotiv a vagonů, byla vybrána společnost Hyundai Rotem Company a vyrábí je po etapách od roku 2001. Vlaky vyrobené v Koreji jsou označeny jako generace KTX-1.

Pokud jde o rozsah transferu technologií, zahrnuje veškeré komponenty a náhradní díly potřebné k nastavení výrobních linek vozidel, sestav, kolejových vozidel a řídicích systémů; poskytnutí technických specifikací pro 29 položek, doplněných 350 000 technickými dokumenty, školení a podporu pro 2 000 techniků.

Během tohoto období byl 13. vlak KTX prvním vlakem vyrobeným v Koreji a dokončen v roce 2002; do roku 2003 byl dokončen 46. vlak, což znamenalo první milník lokalizace technologií v Koreji.

Korea tak 5 let po kompletní výrobě prvních dvou vlaků dosáhla 93,8% míry lokalizace vozidel.

Aby bylo dosaženo cíle úspěšného transferu technologií, Korea v letech 1996 až 2002 realizovala Projekt rozvoje technologií vysokorychlostní železnice. V němž sehrálo ústřední roli korejské ministerstvo pro pozemky, infrastrukturu a dopravu, mezi zúčastněná ministerstva patřilo ministerstvo obchodu, průmyslu a energetiky a ministerstvo vědy a technologií; agenturou odpovědnou za projekt byl Korejský výzkumný ústav železnic. Projektu se zúčastnilo 4 934 výzkumníků ze 129 organizací a jednotek, včetně 82 podniků, 18 výzkumných ústavů a ​​29 univerzit.

S rozvojem vědy a techniky Korea později vyvinula vlak generace KTX-2, který převzal a adaptoval generaci KTX-1. Korejský vlak má všechny vlastnosti původního vlaku TGV, který využívá centralizovaný systém napájení a komunikace GMS.

V roce 2021 uvedla společnost Korea Railroad Corporation (KORAIL) na trať Soul - Gyeongju Jungang pět vysokorychlostních vlaků KTX EMU-250 s novou technologií a rychlostí 260 km/h. Jedná se o první vysokorychlostní vlaky využívající technologii distribuovaného pohonu, které byly v Koreji provozovány. EMU-250 byl vyvinut na základě prototypu vlaku HEMU-430X s rychlostí 430 km/h, který v roce 2012 navrhla společnost Hyundai Rotem.

Díky použití technologie distribuovaného pohonu může vlak i v případě problému v jakékoli jeho části stále bezpečně jezdit.

Očekává se také, že vlaky zlepší energetickou účinnost a sníží odpor větru, což Jižní Koreji umožní snížit emise skleníkových plynů z 235 000 tun v roce 2019 na 165 000 tun do roku 2029.

V současné době umožňuje 87,5 % systémů centralizovaného řízení vlaků (CTC) společnosti KORAIL kontrolovat a monitorovat skutečný provoz vlaků a předcházet tak možným nehodám.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm