Rychlostní revoluce jihokorejských železnic

Jižní Korea je jednou z asijských zemí, které investovaly do vysokorychlostní železnice a rozvíjely ji již v rané fázi a je proslulá svými vlaky KTX.

Z kontroverzního projektu...

Když se mluví o vysokorychlostní železnici v Jižní Koreji, nelze nezmínit první vysokorychlostní železniční trať v zemi – KTX (Korea Train Express).

Mapa jihokorejské vysokorychlostní železniční sítě.

Ve svém inauguračním projevu 30. března 2004 tehdejší úřadující prezident Jižní Koreje Goh Kun zdůraznil, že „ svět vstoupil do éry, kdy je rychlost jedním z nejdůležitějších faktorů určujících konkurenceschopnost“. Dodal: „Vysokorychlostní železnice je symbolem národní konkurenceschopnosti a základem národní prosperity v 21. století.“

Je třeba poznamenat, že v té době otevření této železniční trati (1. fáze spojující Soul a Pusan) oficiálně učinilo z Jižní Koreje pátou zemi na světě, která úspěšně vybudovala vysokorychlostní železniční trať, hned za Japonskem, Francií, Německem a Španělskem.

Jihokorejský vysokorychlostní vlak jedoucí rychlostí 300 km/h přepraví cestující ze Soulu do Pusanu za pouhé 2 hodiny a 40 minut a ze Soulu do Mokpo (provincie Jižní Čolla) za 2 hodiny a 58 minut, což ve srovnání s cestováním běžným vlakem ušetří 1 hodinu a 30 minut, respektive 1 hodinu a 40 minut.

Nástup éry vysokorychlostní železnice umožnil Korejcům cestovat kamkoli v zemi za pouhý půl dne. To vedlo k revoluci v životním stylu a umožnilo lidem překonat omezení času a prostoru.

Soul a další místa se k sobě přiblížily a i lidé žijící v provinciích Jižní a Severní Čchungčchong ve střední Jižní Koreji mohou snadno a pohodlně dojíždět do práce do firem v hlavním městě.

Málokdo ví, že projekt vysokorychlostní železnice, který pomohl Jižní Koreji získat prestiž ve světě, se zpočátku potýkal s obtížemi, ne-li přímo s kontroverzí.

Ředitel Centra železniční dopravy v Korejském výzkumném institutu pro dopravu, Choi Jin-suk, řekl: „Když byl tento plán poprvé představen, setkal se s velkým odporem.“

Důvodem je, že vlaku Saemaul tehdy trvala cesta ze Soulu do Pusanu přibližně 4 hodiny a 50 minut. Zavedení těchto vysokorychlostních vlaků by zkrátilo dobu jízdy na 2 hodiny a 30 minut; to by však vyžadovalo masivní investici ve výši miliard dolarů.

Mnoho dopravních expertů tvrdí, že je plýtvání penězi utratit tak velkou částku jen za zkrácení doby cestování o dvě hodiny.

Zastánci naopak tvrdí, že jedním z nejcennějších a zároveň nejvzácnějších zdrojů pro lidstvo je čas.

Úspora času přináší také průmyslové a ekonomické výhody. To platí zejména v době, kdy ekonomika rychle roste.

...k přednímu světovému státu v oblasti vysokorychlostních železnic

Proces výstavby první vysokorychlostní železniční trati v Jižní Koreji byl zdlouhavý a relativně obtížný.

Železniční projekt Soul-Pusan ​​trval 12 let, zapojil 30 000 pracovníků a stál 12 bilionů wonů (což odpovídá 10,5 miliardám USD při současném směnném kurzu).

V roce 2004 Jižní Korea slavnostně otevřela svou první vysokorychlostní železniční trať, 417 km dlouhou trať Soul-Pusan. Ve stejném roce byla otevřena také 374 km dlouhá trať Soul-Mokpo. Vysokorychlostní vlak KTX (Korea Train Express), pátý nejrychlejší na světě, jezdí rychlostí přesahující 300 km/h. Od té doby se Jižní Korea zařadila mezi země s vyspělými železničními systémy na celém světě.

Jižní Korea má po zhruba 20 letech vysokorychlostní železniční síť sestávající z 8 tratí o celkové délce 873 km a maximální provozní rychlosti 300 km/h, určenou výhradně pro osobní dopravu. Cílem je zvýšit rychlost na 400 km/h do roku 2040.

Od té doby se jihokorejská vysokorychlostní železniční síť neustále rozšiřuje a nově buduje. Do září 2023 měla Jižní Korea 1 644 vysokorychlostních vlaků (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), které provozovaly 375 vlaků denně s mírou dochvilnosti 99,8 %; počet přepravených cestujících dosáhl 225 000 denně, průměrná ujetá vzdálenost na cestujícího byla 225,4 km a míra obsazenosti se pohybovala od 61,6 % do 89,2 % cestujících, kteří si rezervovali jízdenky prostřednictvím mobilních aplikací.

V Jižní Koreji je vysokorychlostní železniční systém určen pro osobní dopravu s maximální konstrukční rychlostí 350 km/h. Tradiční železniční tratě se naopak používají pro nákladní a osobní vlaky s maximální konstrukční rychlostí 150 km/h.

Jižní Korea nenavrhla sdílenou vysokorychlostní železniční trať kvůli obavám z časových ztrát způsobených zastávkami a dopadu na signalizační a komunikační systémy.

Vysokorychlostní vlaky však mohou stále jezdit na tradičních železničních tratích, ale zastavují pouze na hlavních stanicích podél trati a nezastavují pro nástup a výstup cestujících. Na těchto železničních tratích jezdí denně pouze 5–10 nebo méně vysokorychlostních osobních vlaků.

Pokud jde o technologie, podle výzkumu deníku Transport Newspaper si tato země vybírá, aplikuje a následně vyvíjí vlastní technologie založené na transferu technologií.

Je pozoruhodné, že Jižní Korea dokonce začala budovat infrastrukturu ještě před konečným rozhodnutím o výběru technologie. Prvky infrastruktury ve Fázi 1 musely být schopny podporovat všechny typy technologií.

Poté, co Jižní Korea zvážila tři tehdy nejpokročilejší technologie vysokorychlostních železnic – německou technologii s generací vlaků ICE-2 (280 km/h), francouzskou SNCF (TGV) s generací vlaků TGV Atlantique (300 km/h) a japonskou technologii s generací vlaků Shinkansen 300 (270 km/h) – se rozhodla pro Francii.

Vysokorychlostní vlak KTX (Foto: internet).

Důvodem bylo, že Francie se pevně zavázala k transferu technologií do Jižní Koreje, zatímco Německo a Japonsko nikoli . To byl jeden z rozhodujících faktorů, proč si Jižní Korea pro svůj vysokorychlostní železniční systém zvolila technologii TGV.

Pro první vysokorychlostní železniční trať Soul-Pusan ​​bylo prvních 12 vlaků z celkového počtu 46 vyrobeno ve Francii a smontováno v Jižní Koreji, zatímco zbývajících 34 vlaků bylo vyrobeno a smontováno v Jižní Koreji. Jako společnost, která získá technologii pro výrobu lokomotiv a vagónů, byla vybrána společnost Hyundai Rotem a její postupná výroba začala v roce 2001. Vlaky vyrobené v Jižní Koreji jsou označeny jako generace KTX-1.

Pokud jde o rozsah transferu technologií, zahrnuje všechny nezbytné komponenty a díly pro nastavení výrobních linek pro vozidla, montáž, vagóny a řídicí systémy; poskytnutí technických specifikací pro 29 položek spolu s 350 000 technickými dokumenty a školení a podporu pro 2 000 techniků.

Během tohoto období byl v roce 2002 dokončen 13. vlak KTX, který byl prvním vlakem vyrobeným v Jižní Koreji; do roku 2003 byl dokončen 46. vlak, což znamenalo první případ lokalizace technologií v Jižní Koreji.

Pět let po kompletní výrobě prvních dvou vlaků tak Jižní Korea dosáhla míry lokalizace svých vozidel 93,8 %.

Aby bylo dosaženo cíle úspěšného transferu technologií, realizovala Jižní Korea v letech 1996 až 2002 Projekt rozvoje technologií vysokorychlostní železnice. Ústřední roli sehrálo Ministerstvo pozemků, infrastruktury a dopravy Jižní Koreje, mezi zúčastněnými ministerstvy bylo Ministerstvo obchodu, průmyslu a energetiky a Ministerstvo vědy a technologií; projekt řídil Korejský výzkumný ústav železnic. Do projektu se zapojilo 4 934 výzkumníků ze 129 organizací a jednotek, včetně 82 podniků, 18 výzkumných ústavů a ​​29 univerzit.

Díky pokroku ve vědě a technice Jižní Korea následně vyvinula generaci vlaků KTX-2, která staví na vlastnostech generace KTX-1 a adaptuje je. Korejské vlaky plně ztělesňují vlastnosti původních vlaků TGV a využívají centralizovaný pohonný systém a komunikační systém GSM.

V roce 2021 uvedla společnost Korea Railway Corporation (KORAIL) do provozu pět nových vysokorychlostních vlaků KTX EMU-250 s rychlostí 260 km/h na trati Soul-Gyeongju Jungang. Jedná se o první vysokorychlostní vlaky využívající technologii distribuovaného pohonu, které byly v Jižní Koreji provozovány. EMU-250 byl vyvinut na základě prototypu vlaku HEMU-430X s rychlostí 430 km/h, který v roce 2012 navrhla společnost Hyundai Rotem.

Díky použití technologie distribuovaného pohonu může loď i v případě problému v jedné části stále bezpečně fungovat.

Očekává se také, že vlaky zlepší energetickou účinnost a sníží odpor větru. To Jižní Koreji umožní snížit emise skleníkových plynů z 235 000 tun v roce 2019 na 165 000 tun do roku 2029.

V současné době umožňuje 87,5 % systémů centralizovaného řízení vlaků (CTC) společnosti KORAIL kontrolovat a monitorovat skutečný provoz vlaků a předcházet tak potenciálním nehodám.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm