Jak se vybírá mýtné na dálnicích investovaných státem?

Nicméně, určení, jak efektivně vybírat poplatky, zůstává problémem, který je třeba vyřešit.

Dva modely výběru poplatků

Podle Vietnamské správy silnic dosáhne potřeba kapitálu na investice do nových dálnic v příštích 10 letech téměř 240 000 miliard VND, zatímco kapitál na údržbu pokrývá pouze asi 40 % této potřeby.

Pracovní síla pro správu a provoz rychlostních silnic je také náročným problémem, do roku 2030 bude potřeba 10 000 pracovníků.

Zákon o silničním provozu, který nedávno schválilo Národní shromáždění, obsahuje ustanovení o výběru poplatků za užívání vozidel jezdících po rychlostních komunikacích, do kterých investoval stát, které vlastní, spravuje a provozuje (na fotografii: úsek severojižní dálnice od státní silnice č. 45 po Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Podle pana Le Hong Diepa, vedoucího oddělení správy a údržby infrastruktury Vietnamské správy silnic, bude rychlostní silnice po dokončení investice a výstavby předána vlastníkovi nebo správci projektu ke správě, provozu a využívání.

Mnoho projektových manažerů pověřených správou a provozem těchto dálnic však postrádá odborné znalosti a vysoce kvalifikovaný personál. Alokace finančních prostředků na správu a provoz dálnic byla také předčasná a nedostatečná.

Aby se tento problém vyřešil, zákon o silničním provozu (účinný od 1. ledna 2025) přidal mnoho nových předpisů zaměřených na mobilizaci zdrojů pro výstavbu, správu, provoz a údržbu rychlostních silnic, včetně ustanovení umožňujících výběr mýtného na rychlostních silnicích, do kterých investoval stát.

Podle pana Bui Quang Thaie, ředitele Vietnamské správy silnic, je aktuálním problémem volba mezi dvěma formami správy, provozu a výběru mýtného pro rychlostní silnice.

Zaprvé, stát jej může organizovat a realizovat sám. Zadruhé, může udělit právo na jeho správu a provozování soukromým subjektům.

Podle pana Thaie v rámci první metody organizuje výběr sama agentura spravující dálniční majetek, Vietnamská správa silnic.

Prostřednictvím výběrového řízení bude vybrán dodavatel, který bude poskytovat služby výběru mýtného na automatizovaném systému nepřetržitého výběru mýtného.

Tato možnost má nevýhodu v postupném vybírání poplatků, přičemž zbývající částka po odečtení nákladů na výběr jde do státního rozpočtu.

Druhou metodou je výběrové řízení na správu dálnice na základě smlouvy o provozu a údržbě (O&M).

Investor bude zodpovědný za výběr mýtného a správu a údržbu silnice. Stát prodává právo vybírat mýtné na rychlostní silnici po stanovenou dobu a okamžitě obdrží finanční částku.

Tato možnost má mnoho výhod, ale bude obtížné přilákat investory na dálnice s nízkým objemem dopravy.

Veřejné investice, soukromá správa?

Při analýze obou modelů z pohledu investora jeden z vedoucích pracovníků investiční a dopravní akciové společnosti Phuong Thanh argumentoval, že pokud Vietnamská správa silnic sama zavede plán organizace sběru, nebude obnova kapitálu cílená, což ztíží dosažení cíle rychlé obnovy a získání zdrojů pro reinvestování do projektů a prací v oblasti dopravní infrastruktury.

Podle článku 50 zákona o silničním provozu stát vybírá mýtné za užívání rychlostních silnic od vozidel jedoucích po rychlostních silnicích, do kterých stát investoval, které vlastní, spravuje a provozuje, včetně: rychlostních silnic investovaných státem formou veřejných investic; a rychlostních silnic investovaných v rámci jiných forem, které jsou po dokončení smlouvy převedeny na stát.

Pokud jde o správu a použití příjmů z dálničních poplatků, zákon stanoví: Orgán správy silnic přímo odpovědný za využívání majetku odvede vybrané poplatky do státního rozpočtu v souladu se zákonem o poplatcích.

Franšízant vybírá poplatky a řídí franšízový provoz placením franšízového poplatku stanoveného do státního rozpočtu. Poplatky vybrané během trvání franšízové ​​smlouvy se do státního rozpočtu neodvádějí, s výjimkou části příjmů, která musí být se státem sdílena v souladu se zákonem.

Díky možnosti prodeje práv na výběr mýtného si investoři mohou spočítat vozidla, aby si mohli provést předběžné výpočty a zvážit, zda investovat. Objem dopravy se však před zahájením výběru mýtného snadno zvýší, ale po zavedení mýtného se sníží.

Zejména komerční dopravní vozidla se často rozhodnou jezdit po státních dálnicích, aby ušetřila náklady, ale finanční rizika přetrvávají.

„Vláda by mohla zvážit zavedení možnosti 1 po dobu přibližně 1–2 let. Poté by na základě skutečného objemu dopravy prodala právo na výběr mýtného.“

Investoři mohou také snadno měřit a vyhodnocovat efektivitu a stabilitu dopravního toku na trase, aby mohli činit investiční rozhodnutí.

„Toto je nejoptimálnější a nejvyváženější řešení, které zajistí, že stát neutrpí žádné ztráty a investoři se také budou cítit bezpečně,“ navrhla tato osoba.

Mezitím docent Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravní infrastruktury, tvrdí, že model, kdy stát staví silnice a poté prodává právo vybírat mýtné a vyhlašuje výběrová řízení v rámci modelu O&M (provoz, údržba a opravy), se v mnoha zemích efektivně uplatňuje již dlouhou dobu.

Ve Vietnamu je provoz a údržba jednou ze šesti forem partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) stanovených v zákoně o PPP, ale v současné době se v praxi uplatňuje pouze investiční model BOT.

Podle pana Chunga má model O&M mnoho výhod, například to, že stát nemusí udržovat aparát pro správu a výběr mýtného a má okamžitý zdroj finančních prostředků pro reinvestice do nových rychlostních silnic.

Problém je v tom, jak vybrat profesionálního dodavatele s odbornými znalostmi v oblasti technologií a vybavení.

„Veřejné investice a soukromá správa jsou efektivním modelem v mnoha oblastech, nejen v dopravě.“

„V tomto modelu stát řídí a dohlíží na proces využívání a provozu prostřednictvím hospodářských smluv a veřejných nabídek, které jasně definují práva a povinnosti mezi stranami,“ uvedl pan Chung a dodal, že u rychlostních silnic s nízkým objemem dopravy, u kterých je obtížné přilákat investory, je nutné stanovit vhodné ceny a doba výběru mýtného může být delší, aby byla zajištěna finanční proveditelnost pro investory.

Transparentnost a otevřenost ohledně poplatků.

Podle pana Le Quynh Maie, místopředsedy představenstva společnosti Deo Ca Group, musí být přístup k provozu a údržbě rozmanitý a flexibilní, protože žádné dvě rychlostní silnice nejsou stejné.

Vláda může vybrat finančně zdatné investory, kterým prodají právo vybírat mýtné po určitou dobu (5 let, 10 let nebo jiná období v závislosti na povaze každé dálnice).

Případně si můžete vybrat dodavatele, který bude spravovat, provozovat a vybírat poplatky, a poté provádět pravidelné platby čtvrtletně nebo ročně.

Úsek dálnice sever-jih od státní silnice č. 45 po Nghi Son je jednou z tras, u kterých se očekává mýtné. Foto: Ta Hai.

Podle poslance Národního shromáždění Phama Van Hoa, člena právního výboru Národního shromáždění, již mnoho zemí světa přijalo a zavedlo výběr mýtného na silnicích, do kterých investoval stát.

Vzhledem ke dvěma dostupným možnostem výběru poplatků pan Hoa navrhl obě zkombinovat.

Konkrétně u rušných tras s vysokým objemem dopravy lze právo na výběr mýtného prodat, zatímco u tras s nízkým objemem dopravy by poplatky měl vybírat stát.

Poslanec Národního shromáždění Pham Van Thinh, člen Hospodářského výboru Národního shromáždění, se také domnívá, že obě možnosti mají své výhody a nevýhody.

Bez ohledu na použitou metodu musí být dodržována zásada transparentnosti, pokud jde o vybrané poplatky a provozní náklady.

„Přikláním se k variantě, kdy stát přímo vybírá poplatky, pouze si najímá provozní jednotku, která je vybírá, a poté jí vyplácí určité procento z příjmů.“

„Pokud prodáme práva na výběr mýtného přímo, bude obtížné přilákat domácí investory. Protože částka peněz, kterou musí firmy vynaložit na ucházení se o práva na výběr mýtného, ​​je velmi vysoká,“ řekl pan Thinh.

Měla by existovat klauzule o úpravě nabízených cen.

Odborník Le Xuan Nghia, člen Národní poradní rady pro finanční a měnovou politiku, považoval druhou možnost za vhodnou a potvrdil, že tato možnost zajišťuje jak tržní principy, tak cíl „spolupráce státu a lidí“, a zároveň je transparentní a snižuje zátěž řídících orgánů.

Očekává se, že na těchto trasách bude vybíráno mýtné.

Mezi rychlostní silnice, které jsou v současné době v provozu, patří: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoj ​​- Thai Nguyen, Ho Či Minovo město - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Národní dálnice 45, Národní dálnice 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Liet, Phan - Thia Son - Phanh - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, most My Thuan 2 a jeho příjezdové cesty.

Trasy ve výstavbě do roku 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Quy Nhon, Quy, Phong - Nhon - Chi Than, Quy, Phong - Nhon - Chi Than Can Tho - Ca Mau.

Poznamenal však, že k přilákání investorů je zapotřebí transparentnosti a jednodušších postupů, protože se nejedná o příliš složitou záležitost: „Potřebujeme jen technologické řešení, abychom přesně věděli, kolik poplatků se vybírá a jaké jsou roční příjmy investorů,“ řekl pan Nghia a dodal, že místo toho, aby se nabídky podávaly konsorciím dodavatelů, měli by být vybíráni individuální dodavatelé.

Protože proces výběru spočívá v výběru administrátora, nikoli technické oblasti nebo dodavatele materiálů, neexistuje možnost vzájemného „půjčování“ odborných znalostí.

Stejný názor na možnost č. 2 zastával i pan Nguyen Quoc Viet, zástupce ředitele Vietnamského institutu pro ekonomický a politický výzkum (VEPR), který vysvětlil, že pouze soukromí investoři mohou nejpřesněji vypočítat zisky a nést odpovědnost za investované peníze.

Podle pana Vieta je na základě zkušeností z předchozích mýtných stanic BOT vhodné pověřit nezávislé konzultanty výzkumem a vypracováním plánu, načež ministerstvo dopravy stanoví kritéria a provede příslušné úpravy.

„Všechno má mezinárodní zkušenosti; nejdůležitější je shromáždit zpětnou vazbu od zúčastněných stran, abychom identifikovali překážky a určili, jaké změny jsou potřeba,“ řekl pan Viet.

Možnost 2 je také volbou Dr. Nguyen Bicha Lama, bývalého generálního ředitele Úřadu pro statistiku (Ministerstvo plánování a investic).

Podle něj je tato možnost výhodná pro všechny: „Se soukromou správou se mohou rychle rozhodnout o opravách a údržbě, aniž by museli procházet mnoha procedurami, a stát může okamžitě získat určitou částku peněz.“

Pan Lam však poznamenal, že je potřeba klauzule týkající se úprav nabídkových cen: „Předpokládejme, že po nabídkovém řízení se zvýší počet vozidel a investorovi se zvýší příjem, co se stane potom? Nebo co když investorovi příjem klesne, což povede ke ztrátám, jak se s tím bude zacházet?“

Podle něj by měla být stanovena určitá hranice pro zvyšování cen; pokud nárůst tuto hranici překročí, musí být přebytečná částka vrácena do státního rozpočtu. Podobně by i snížení cen mělo být v určitém rozmezí a investoři by měli neprodleně hlásit, aby bylo možné zvážit řešení dříve, než bude příliš pozdě.

Pokud jde o dopad na index spotřebitelských cen (CPI), pan Lam uvedl, že tato otázka bude jistě pečlivě zvážena: „Problém s CPI je ve srovnání s povahou výběru poplatků velmi malý.“

Jak se v jiných zemích vybírá mýtné na dálnicích?

Některé země po celém světě investují do rozvoje dálnic z veřejných prostředků. Po uvedení do provozu se vybírá mýtné, které pokrývají provozní, údržbářské a investiční náklady a také se reinvestují do rozšiřování dálniční sítě.

Čína v současné době zavádí výběr mýtného na přibližně 150 000 km rychlostních silnic s využitím automatizované technologie nepřetržitého výběru mýtného.

Čína používá model převodu práv na výběr mýtného na dálnicích. Po převodu přijímající strana vybírá mýtné a provozuje dálnici.

Doba převodu práva vybírat poplatky je předmětem dohody a nesmí překročit počet let stanovený státem.

Ve Spojených státech vláda vlastní a je zodpovědná za investice do dálnic a jejich výstavbu a za organizaci nabídkového řízení.

Soukromé společnosti jsou zodpovědné za údržbu, výběr mýtného a provoz dálnic financovaných z federálních zdrojů prostřednictvím koncesních smluv na období od 5 do 15 let.

Státní dálnice se staví z federálních prostředků prostřednictvím Fondu pro dálnice, který je tvořen z příjmů z daně z pohonných hmot v rámci federální vlády.

V Jižní Koreji vláda zavedla model státních dálničních korporací nebo státních dálničních společností.

Korporace jsou zodpovědné za vývoj plánů rozvoje dálnic.

Pro urychlení výstavby dálnic zavedla Jižní Korea model, kde vláda dotovala 50 % celkových investic a korporace byla zodpovědná za zbývajících 50 %.

Státem financovaný investiční kapitál se používá na úhradu pozemkových kompenzací a vyčištění staveniště pro projekt a na investice do výstavby silnice.

U rychlostních silnic postavených a uvedených do provozu podniky bude společnost přímo spravovat, provozovat a vybírat mýtné.

Veškeré tyto příjmy se shromažďují do fondu a používají se na náklady na správu a údržbu trasy.

Trang Tran

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm