Jak vybírat mýtné na dálnicích investovaných státem?

Způsob výběru poplatků pro zajištění efektivity je však stále problémem, který je třeba vyřešit.

Dva modely mýtného

Vietnamská správa silnic uvedla, že v příštích 10 letech dosáhne potřeba nového investičního kapitálu pro dálnice téměř 240 000 miliard VND, zatímco kapitál na údržbu pokryje pouze asi 40 %.

Lidské zdroje pro správu a provoz dálnice jsou také obtížným problémem, protože do roku 2030 bude potřeba 10 000 provozních pracovníků.

Zákon o silničním provozu, který nedávno schválilo Národní shromáždění, doplnil předpisy o výběru poplatků za užívání vozidel po dálnicích, které investuje, vlastní, spravuje a provozuje stát (na fotografii: úsek severojižní dálnice QL45 – Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Podle pana Le Hong Diepa, vedoucího oddělení správy a údržby dopravní infrastruktury Vietnamské správy silnic, bude dálnice po dokončení stavební investice předána vlastníkovi nebo správci projektu ke správě, provozu a využívání.

Mnoho vlastníků projektů pověřených řízením a provozem projektů však stále má omezené odborné znalosti a chybí jim vysoce kvalifikovaný personál. Alokace kapitálu na správu a provoz dálnic není včasná a dostatečná.

Aby se tento problém vyřešil, zákon o silničním provozu (účinný od 1. ledna 2025) přidal mnoho nových předpisů k mobilizaci zdrojů na výstavbu, správu, provoz a údržbu rychlostních silnic, včetně předpisů umožňujících výběr mýtného na rychlostních silnicích investovaných státem.

Pan Bui Quang Thai, ředitel Vietnamské správy silnic, uvedl, že současným problémem je volba mezi dvěma formami správy, využíváním a výběrem mýtného na rychlostních silnicích.

Prvním je, že stát to organizuje a realizuje sám. Druhým je franšízovat správu a využívání soukromému sektoru.

Podle pana Thaie organizuje sběr poplatků v prvním formuláři agentura pro správu dálničního majetku, Vietnamská silniční správa, sama.

Prostřednictvím výběrového řízení bude vybrán dodavatel, který bude poskytovat služby výběru mýtného na platformě nepřetržitého automatického systému výběru mýtného.

Tato možnost má nevýhodu v „postupném“ vybírání poplatků. Po odečtení výdajů vymáhací organizace poplatek odvede do rozpočtu.

Druhou formou je nabídka na správu dálnice ve formě smlouvy o provozu a správě (O&M).

Investor bude vybírat mýtné a spravovat a udržovat trasu. Vláda prodá právo vybírat mýtné na rychlostní silnici po určitou dobu a okamžitě vybere určitou částku peněz.

Tato možnost má mnoho výhod, ale s dálnicemi s nízkým provozem bude obtížné přilákat investory.

Veřejné investice, soukromá správa?

Při analýze výše uvedených dvou modelů z pohledu investora uvedl vedoucí pracovník investiční a dopravní akciové společnosti Phuong Thanh, že pokud bude realizován plán Vietnamské správy silnic, která organizuje sběr daní sama, nebude obnova kapitálu cílená, což ztíží dosažení cíle rychlé obnovy a získání zdrojů na reinvestování do projektů a prací v oblasti dopravní infrastruktury.

Podle článku 50 zákona o silničním provozu stát vybírá poplatky za užívání dálnic od vozidel jedoucí po dálnicích, do kterých investoval, které vlastní, spravuje a provozuje stát, včetně: dálnic investovaných státem formou veřejných investic; dálnic investovaných jinými formami, které po skončení smlouvy přecházejí na stát.

Pokud jde o správu a použití příjmů z poplatků za užívání dálnic, zákon stanoví: Orgán správy silnic, který přímo organizuje využívání aktiv, odvede vybrané poplatky do rozpočtu v souladu s ustanoveními zákona o poplatcích a úhradách.

Organizace, která přijímá franšízový poplatek a obchodní franšízu – management – ​​musí franšízový poplatek uhradit v předepsaném rozsahu do státního rozpočtu. Částka poplatku vybraná při plnění smlouvy o převodu nemusí být do státního rozpočtu odvedena, s výjimkou výnosů, které musí být se státem rozděleny v souladu se zákonem.

Pokud jde o možnost prodeje práv na výběr mýtného, ​​investoři mohou spočítat vozidla, aby provedli předběžné výpočty a zvážili investování kapitálu. Snadno se však stane, že objem dopravy je před zahájením výběru mýtného vysoký, ale po jeho ukončení se sníží.

Zejména komerční dopravní vozidla se mohou snadno rozhodnout pro použití dálnice, aby ušetřila náklady, ale finanční rizika stále existují.

„Stát může variantu 1 studovat a implementovat přibližně 1–2 roky. Poté bude na základě skutečného objemu provozu prodáno právo vybírat poplatky.“

Investoři mohou také snadno měřit a vyhodnocovat efektivitu a stabilitu objemu dopravy na trase, aby se mohli rozhodnout o investici.

„Toto je nejoptimálnější a nejharmoničtější řešení, které zajistí, že stát neutrpí ztráty a investoři se budou cítit bezpečně,“ poznamenal.

Mezitím docent Dr. Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravy, uvedl, že model, kdy stát staví silnice a poté prodává práva na výběr mýtného a nabízí jejich správu formou provozu a údržby, se v mnoha zemích efektivně uplatňuje již dlouhou dobu.

Ve Vietnamu je O&M jednou ze šesti forem partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), které jsou stanoveny v zákoně o PPP, ale v současné době se v praxi uplatňuje pouze investiční forma BOT.

Podle pana Chunga má model O&M mnoho výhod, například to, že vláda nemusí udržovat řídicí aparát, vybírat poplatky a má okamžité peníze na reinvestice do nových dálnic.

Problém je, jak vybrat profesionálního dodavatele s technologickými a technickými kapacitami.

„Veřejné investice a soukromá správa jsou efektivním modelem v mnoha oblastech, nejen v dopravě.“

„V rámci tohoto modelu stát řídí a dohlíží na proces využívání a provozu prostřednictvím hospodářských smluv a veřejných nabídek, což jasně ukazuje práva a povinnosti mezi stranami,“ uvedl pan Chung a dodal, že pro rychlostní silnice s nízkým objemem dopravy a obtížemi s přilákáním investorů je nutné stanovit vhodné ceny a doba výběru mýtného může být delší, což zajistí proveditelnost finančních řešení pro investory.

Veřejné a transparentní informace o poplatcích

Podle pana Le Quynh Maie, místopředsedy představenstva společnosti Deo Ca Group, musí být model provozu a údržby rozmanitý a flexibilní, protože žádné dvě rychlostní silnice nejsou stejné.

Stát může vybrat finančně schopné investory, kteří jim na určitou dobu (5 let, 10 let nebo jiná období v závislosti na povaze každé rychlostní silnice) prodají práva na výběr mýtného.

Nebo si můžete vybrat dodavatele, který bude spravovat, provozovat, vybírat poplatky a poté provádět pravidelné platby čtvrtletně nebo ročně.

Úsek severojižní dálnice QL45 – Nghi Son je jednou z tras, na kterých se očekává výběr mýtného. Foto: Ta Hai.

Podle poslance Národního shromáždění Phama Van Hoa, člena právního výboru Národního shromáždění, mnoho zemí světa zavedlo a používá výběr mýtného na silnicích investovaných státem.

Vzhledem ke dvěma možnostem výběru mýtného by se pan Hoa měl obě kombinovat.

Konkrétně u přeplněných tras s vysokým objemem dopravy lze prodat práva na výběr mýtného, ​​zatímco u tras s nízkým objemem dopravy bude mýtné vybírat stát.

Poslanec Národního shromáždění Pham Van Thinh, člen Hospodářského výboru Národního shromáždění, také uvedl, že obě možnosti mají určité výhody a nevýhody.

Bez ohledu na použitou metodu je nutné dbát na zásadu publicity a transparentnosti, pokud jde o výši vybraných poplatků a provozních nákladů.

„Přikláním se k variantě, kdy stát vybírá mýtné přímo, pouze si najme jednotku, která ho bude vybírat, a pak zaplatí určité procento.“

„Pokud budou práva na výběr mýtného prodána přímo, bude obtížné přilákat domácí investory. Protože množství peněz, které musí firmy vynaložit na ucházení se o práva na výběr mýtného, ​​je obrovské,“ řekl pan Thinh.

Měla by existovat klauzule o úpravě nabídky.

Odborník Le Xuan Nghia, člen Národní poradní rady pro měnovou a finanční politiku, považoval druhou možnost za vhodnou a potvrdil, že tato možnost zajišťuje jak tržní povahu, tak cíl „státu a lidí spolupracujících“, je transparentní a snižuje zátěž řídícího orgánu.

Trasy, na kterých se očekává výběr mýtného

Rychlostní silnice v provozu: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoj ​​- Thai Nguyen, Ho Či Minovo město - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Národní dálnice 45, Národní dálnice 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Thieth Hoahan, P. Giay, Ben Luc - Trung Luong, most My Thuan 2 a přístupové cesty na obou koncích mostu.

Trasy ve výstavbě do roku 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Quy Nhon, Quy, Phong - Nhon - Chi Than, Quy, Phong - Nhon - Chi Than Can Tho - Ca Mau.

Poznamenal však, že k přilákání investorů je zapotřebí transparentnosti a jednodušších postupů, protože se nejedná o příliš složitou záležitost: „Potřebujeme jen technologické řešení, abychom přesně věděli, kolik poplatků se vybírá a jaký je roční příjem investorů,“ řekl pan Nghia a dodal, že bychom neměli nechat nabídku konsorcium dodavatelů, ale vybrat si jediného dodavatele.

Protože se v nabídkovém řízení vybírá administrátor, nikoli technická oblast nebo dodávka materiálů, aby si od sebe mohli navzájem „půjčovat sílu“.

Stejný názor na volbu možnosti 2 sdílí i pan Nguyen Quoc Viet, zástupce ředitele Vietnamského institutu pro ekonomický a politický výzkum (VEPR), který vysvětlil, že pouze soukromí investoři mohou vypočítat nejpřesnější zisky a nést odpovědnost za peníze, které vynaloží.

Podle pana Vieta, na základě zkušeností s předchozími mýtnými stanicemi BOT, je vhodné pověřit nezávislé konzultanty výzkumem a vývojem plánů a ministerstvo dopravy poskytne kritéria a provede příslušné úpravy.

„Všechno má mezinárodní zkušenosti, nejdůležitější je získat názory od příslušných stran, abychom věděli, kde jsou problémy a co je třeba změnit,“ řekl pan Viet.

Možnost 2 je také volbou Dr. Nguyen Bicha Lama, bývalého generálního ředitele Úřadu pro statistiku (Ministerstvo plánování a investic).

Podle něj je toto řešení výhodné pro obě strany: „Pokud si to soukromý sektor poradí, rychle se rozhodne o opravách a údržbě... aniž by musel čekat na mnoho procedur, a stát okamžitě vybere určitou částku peněz.“

Pan Lam však poznamenal, že by měla existovat klauzule o úpravě nabídkové ceny: „Předpokládejme, že po nabídkovém řízení se zvýší počet vozidel, investorovi se zvýší tržby, co pak? Nebo pokud investorovi tržby klesou, což vede ke ztrátě, jak se s tím bude nakládat?“

Podle něj by měla existovat určitá hranice pro zvýšení. Pokud zvýšení tuto hranici překročí, bude muset být vráceno do státního rozpočtu. Pokud se sníží, mělo by to být také na určité hranici. Investoři také musí podat okamžitou zprávu, aby bylo možné prozkoumat řešení, než bude příliš pozdě.

Pokud jde o dopad na index spotřebitelských cen (CPI), pan Lam uvedl, že ten bude jistě pečlivě vypočítán: „Příběh CPI je z hlediska výběru mýtného velmi malý.“

Jak země vybírají dálniční poplatky?

Některé země světa investují do rozvoje dálnic z veřejného investičního kapitálu. Po jejich uvedení do provozu vybírají mýtné za provoz, údržbu, návratnost kapitálu a reinvestice do rozvoje a rozšiřování nových dálničních sítí.

Čína v současné době vybírá mýtné na více než 150 000 km dálnic s využitím technologie a nepřetržitého automatického výběru mýtného.

Čína uplatňuje formu převodu práva vybírat mýtné na rychlostních silnicích. Po převodu bude příjemce vybírat mýtné a provozovat.

Doba převodu práv na výběr mýtného je dle dohody, nepřesahuje počet let stanovený státem.

Ve Spojených státech vláda vlastní a je zodpovědná za investice do výstavby dálnic a organizaci nabídkových řízení.

Soukromý sektor je zodpovědný za údržbu, výběr mýtného a provoz silnic investovaných federálními vládami prostřednictvím koncesní smlouvy na dobu 5–15 let.

Mezistátní dálnice jsou financovány federální vládou prostřednictvím Fondu pro dálnice, který je financován z federálních příjmů z daně z pohonných hmot.

V Koreji vláda vybudovala model zakládání dálničních společností jako státních podniků, státních dálničních společností.

Korporace jsou zodpovědné za vývoj plánů rozvoje dálnic.

Za účelem rychlého rozvoje dálnic zavedla Korea model podpory 50 % celkových investic a odpovědnost za 50 % přebírající korporace.

Státem podporovaný investiční kapitál se používá k úhradě kompenzací za vyčištění staveniště a výstavbu projektu a investic do výstavby silnic.

U rychlostních silnic postavených a uvedených do provozu podniky bude korporace přímo řídit provoz a vybírat poplatky.

Všechny tyto příjmy jsou soustředěny do jednoho fondu a použity na náklady na správu a údržbu tras.

Trang Tran

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm