Wie können Investitionsmittel mobilisiert werden?

Teil 1: Vom „Rückgrat“ zum Außenseiter

Teil 2: Warum müssen wir frühzeitig investieren?

Die Zeitung Giao Thong diskutierte mit Herrn Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, über die Frage der Bezugnahme auf Erfahrungen aus Industrieländern.

Herr Tran Thien Canh.

Hauptsächlich Personenverkehr

Nachdem Sie an interdisziplinären Umfrageteams teilgenommen und die Industrieländer direkt befragt haben, wie sehen Sie die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme in diesen Ländern?

Derzeit betreiben 21 Länder und Gebiete Hochgeschwindigkeitsbahnen, und 7 Länder bauen diese.

Das Verkehrsministerium hat eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe eingerichtet, um in Japan, Deutschland, China und Spanien – den Ländern mit den weltweit am weitesten entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen – direkte Untersuchungen durchzuführen. Das Verkehrsministerium hat außerdem eine Arbeitsgruppe eingerichtet, um in Korea direkte Untersuchungen durchzuführen.

Das Verkehrsministerium hat die vietnamesische Eisenbahnbehörde beauftragt, europäische Erfahrungen und Dokumente im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu berücksichtigen, um einen gemeinsamen Standardrahmen zu entwickeln. Zu diesem Zeitpunkt müssen alle Fahrzeug- und Ausrüstungslieferanten sicherstellen, dass Züge auf der vietnamesischen Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur verkehren können.

Wie Europa müssen alle Länder die TSI-Standards einhalten, um sicherzustellen, dass die Züge der einzelnen Länder auf der Infrastruktur der anderen Länder fahren können. Auch China entwickelt seine eigenen Standards, die jedoch den europäischen Standards entsprechen.

Herr Tran Thien Canh

Gleichzeitig werden Forschungsdokumente internationaler Organisationen wie der Internationalen Eisenbahnunion (UIC), der Weltbank (WB), der Japan International Cooperation Agency (JICA) und der Korea International Cooperation Agency (KOICA) veröffentlicht.

Untersuchungen zeigen, dass Hochgeschwindigkeitszüge in einigen Ländern hauptsächlich für den Personenverkehr genutzt werden, da diese Methode den Vorteil bietet, Passagiere zwischen Städten zu transportieren, die etwa 50 km voneinander entfernt sind und eine Stadtbevölkerung von etwa 500.000 Menschen haben. Von den fünf untersuchten Ländern betreiben vier ausschließlich Personenverkehr, während in Deutschland sowohl Personen- als auch Güterzüge eingesetzt werden.

Deutschland ist geprägt durch das Meer im Norden und die Industriegebiete im Süden. Daher muss der Verkehr mit Personen- und Güterzügen kombiniert werden. Auf der Strecke Frankfurt–Köln verkehren nur Personenzüge, die aufgrund der großen Zahl an Passagieren Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen.

Spanien ist ein Land mit entwickeltem Tourismus und einer Bevölkerung von etwa 40 Millionen Menschen, aber etwa 80 Millionen Touristen pro Jahr. Daher ist die Nachfrage nach Personentransporten groß.

In Japan wird der Gütertransport über Küstenwasserstraßen und der Personentransport über Hochgeschwindigkeitszüge durchgeführt. Bei Entfernungen von bis zu 700 km werden die Passagiere mit Hochgeschwindigkeitszügen befördert. In Korea ist es ähnlich wie in Japan, die durchschnittliche Entfernung beträgt jedoch über 100 km.

In China wird der Hochgeschwindigkeitsverkehr fast ausschließlich für den Personenverkehr genutzt. Die Stärke des Hochgeschwindigkeitsverkehrs liegt daher im Transport großer Mengen mit hoher Geschwindigkeit und über eine äußerst vorteilhafte Entfernung von 200 bis 1.000 km.

Haben wir in den untersuchten Ländern herausgefunden, warum sie den Güterverkehr kaum nutzen, obwohl eine Verkürzung der Gütertransportzeit viele Vorteile für die Wirtschaft mit sich bringen würde?

Wir haben auch alle befragten Länder befragt. Die Antwort war die gleiche: Je nach Nachfrage, d. h. auf einem Korridor, werden wir in den Ausbau des Verkehrsmittels investieren, das die Nase vorn hat. Bei hoher Nachfrage nach Personenbeförderung muss dem Verkehrsmittel mit der besten Geschwindigkeit und Reisezeit der Vorzug gegeben werden, da dies ein Effizienzmaßstab ist. Allerdings muss dieses Verkehrsmittel wettbewerbsfähiger sein.

Tatsächlich wurde in Japan mit dem Bau der Shinkansen-Eisenbahn im Jahr 1964 auch die Infrastruktur für den Personen- und Güterverkehr geschaffen. In der Praxis war der Passagierbedarf jedoch hoch, sodass nur Personenzüge eingesetzt wurden. Für den Güterverkehr wurde diese Methode aufgrund der günstigeren Küstentransporte entwickelt.

Für Vietnam wird daher prognostiziert, dass bis 2050 auf dem Nord-Süd-Korridor jährlich nur etwa 18 Millionen Tonnen Güter per Bahn transportiert werden. Zu diesem Zeitpunkt wird die bestehende Bahnstrecke nach dem Ausbau die Nachfrage decken. Der Personenverkehr per Bahn muss jedoch die Nachfrage von 120 Millionen Passagieren decken, während die derzeitige Kapazität nur etwa 10 bis 15 Millionen Passagieren entspricht. Daher ist es notwendig, in eine neue Bahnstrecke zu investieren, um deren Vorteile zu nutzen.

Was die bestehenden Eisenbahnstrecken betrifft, werden die Erfahrungen anderer Länder nicht verworfen, es wird jedoch weiterhin investiert, um sie abschnittsweise für den Güter- und Personenverkehr aufzurüsten.

Konventionelle Eisenbahnen zeichnen sich dadurch aus, dass sie sowohl Personen- als auch Güterverkehr befördern. Hochgeschwindigkeitszüge können je nach Nachfrage ausschließlich für den Personenverkehr oder im gemischten Personen- und Güterverkehr eingesetzt werden.

In Laos beispielsweise betreibt die Bahnstrecke Vientiane–Boten je nach Bedarf sowohl Personen- als auch Güterzüge. Laos hat eine geringe Bevölkerung von etwa 9 Millionen Einwohnern, sodass der ausschließliche Betrieb von Personenzügen nicht effektiv wäre, da Laos vor allem Gütertransporte benötigt.

Öffentliche Investitionen in die Infrastruktur ziehen private Investitionen an

Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge erfordern enormes Kapital. Welche Erfahrungen haben andere Länder mit der Lösung des Investitionsproblems gemacht?

Als der Nationalversammlung 2010 das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt vorgestellt wurde, erklärten die Delegierten der Nationalversammlung, dass dies mit den Ressourcen Vietnams nicht möglich sei.

In Industrieländern dienen Hochgeschwindigkeitszüge vor allem dem Personenverkehr (illustratives Foto).

Doch die tatsächlichen Bedingungen und Zeitpunkte für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge sind in den einzelnen Ländern unterschiedlich. In China beispielsweise lag das durchschnittliche BIP pro Kopf zum Zeitpunkt des Baus im Jahr 2005 bei nur etwa 1.700 US-Dollar, was dem BIP Vietnams im Jahr 2010 entspricht.

Laut aktuellem Stand soll das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse zwischen 2027 und 2028 fertiggestellt sein. Zu diesem Zeitpunkt wird das vietnamesische BIP bei etwa 7.000 US-Dollar liegen. Laut der Weltbank ist es der richtige Zeitpunkt für Investitionen in Hochgeschwindigkeitsbahnen, wenn das BIP etwa 7.000 US-Dollar erreicht.

Zum Zeitpunkt der Projekteinreichung im Jahr 2010 gab es auch viele Bedenken hinsichtlich der Staatsverschuldung, da die Staatsverschuldung Vietnams zu dieser Zeit hoch war (56,6 % des BIP). Das BIP betrug 147 Milliarden USD, während die Gesamtinvestition des damals eingereichten Projekts 55,8 Milliarden USD betrug, was 38 % des BIP entsprach.

Derzeit liegt Vietnams Staatsverschuldung jedoch unter 38 % des BIP. Die Schuldenobergrenze ist somit immer noch sehr hoch. Andererseits zeigt die Mobilisierung von Mitteln für den Bau der Nord-Süd-Schnellstraße im Osten Vietnams in Höhe von über 200.000 Milliarden VND, die vollständig von Vietnam finanziert wurde, dass in den nächsten fünf Jahren die Mobilisierung von Mitteln für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken kein Problem darstellen wird.

Aber wie werden wir mobilisieren, Sir?

Neben dem Staatshaushalt besteht die Möglichkeit, Kredite aufzunehmen. Die Praxis bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge in anderen Ländern ist ähnlich: Die meisten müssen Kredite von Kreditinstituten aufnehmen. Europa verfolgt derzeit eine sehr gute Politik für Eisenbahninvestitionen, da dies eine umweltfreundliche Methode ist und den CO2-Ausstoß reduziert.

Die Europäische Zentralbank verfolgt eine Kreditpolitik, die Investitionen in die Eisenbahn durch niedrige Zinssätze, lange Laufzeiten, Verlängerungen und tilgungsfreie Zeiträume fördert, um die Bevölkerung zum Umstieg auf die Eisenbahn zu ermutigen. Sowohl Spanien als auch Deutschland nutzen Kredite der Europäischen Zentralbank für Investitionen.

Für Vietnam besteht neben der Nutzung inländischer Ressourcen auch die Möglichkeit, bevorzugte Ressourcen für die Umstellung auf „grüne“ Methoden zu mobilisieren. In naher Zukunft wird auch die Weltbank diese bevorzugte Politik verfolgen.

Wie mobilisieren Länder außer durch Budgets und Kredite noch Ressourcen?

Die Länder mobilisieren ihre Mittel aus den lokalen Haushalten. Insbesondere berücksichtigen sie das TOD-Modell (verkehrsintegrierte Stadtentwicklung) nicht von Anfang an im Projekt, sondern stellen gemeinsam mit der Zentralregierung Kapital für Investitionen bereit.

In China unterliegen die Räumungsarbeiten den lokalen Vorschriften. Die Kommunen schätzen den Nutzen der lokalen Station ab, um lokale Budgets für die Räumung des Geländes auszugeben und zum Zentralhaushalt beizutragen.

In Japan ist der Kapitalanteil der Zentralregierung auf 2/3 begrenzt und die lokalen Behörden müssen 1/3 der gesamten Baukosten übernehmen, wobei das TOD-Modell nicht mit einberechnet ist. Daher wird nach der Einrichtung und Nutzung der Strecke die TOD-Entwicklungspolitik umgesetzt, die die Stadtentwicklung, Einkaufszentren, Dienstleistungen usw. im Bereich um den Bahnhof fördert; die lokalen Behörden werden von der TOD-Entwicklung profitieren.

Private Investoren investieren nur wenige in Infrastruktur, dafür aber viele in Fahrzeuge. Vor allem in Europa kaufen viele private Unternehmen Schiffe und mieten Infrastruktur, um Transportmöglichkeiten zu nutzen.

Aufgrund dieser Erfahrungen sollte Vietnam auch mit öffentlichen Mitteln in die gesamte Infrastruktur und in Fahrzeuge investieren. Nachdem das Transportgeschäft eine Zeit lang seine praktische Effizienz unter Beweis gestellt hat, wird es private Unternehmen auffordern, in Fahrzeuge für das Transportgeschäft zu investieren und dem Staat die Miete für die Infrastruktur zu zahlen.

Beispielsweise werden die Abschnitte Hanoi–Vinh und Nha Trang–Saigon ein sehr großes Passagieraufkommen haben, so dass private Unternehmen nur in Züge investieren können, die diese Abschnitte bedienen, ohne unbedingt Infrastruktur mieten zu müssen, um die gesamte Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt zu bedienen.

Übertragen und beherrschen Sie die Wartungs- und Betriebstechnologie

Können wir Ihrer Meinung nach mit Vietnams derzeitiger Kapazität im Technologiebereich proaktiv vorgehen, anstatt uns auf das Ausland zu verlassen?

Alle Länder verfügen über nationale Entwicklungsprogramme für Humanressourcen und die Eisenbahnindustrie, um Investitionen und den Ausbau von Hochgeschwindigkeitszügen vorzubereiten. Auch Vietnam muss sich auf die Humanressourcen sowie die Maschinenbau- und Informationsindustrie vorbereiten.

Angesichts der aktuellen Kapazität der Eisenbahnindustrie und der Kapazität der inländischen Maschinenbau-, Telekommunikations- und Informationstechnologieunternehmen sind Technologietransfer und -lokalisierung jedoch kein Problem.

Dank der Kapazitäten für den Bau neuer Fahrzeuge können derzeit 100 % der Waggons im Inland produziert werden. Selbst die wichtigsten und am schwierigsten herzustellenden Teile des Waggons können hergestellt werden. So hat beispielsweise die Di An Wagon Joint Stock Company Waggons mit einer Lokalisierungsrate von über 60 % produziert.

Bei Lokomotiven produzierte die Bahn vor über zehn Jahren den Aufbau und montierte die Doi Moi-Lokomotive mit Technologietransfer aus China. Diese Lokomotive ist bis heute die wichtigste Zugmaschine der vietnamesischen Eisenbahn. Da bei Hochgeschwindigkeitslokomotiven Motor und Steuerungsteile noch nicht in Vietnam hergestellt werden, müssen wir auf die Übertragung von Wartungs-, Reparatur- und Überholungstechnologie umsteigen.

Viettel und VNPT beherrschen alle Komponenten und Geräte und können diese produzieren. Was die Signale betrifft, die spezifischer sind, gibt es derzeit weltweit nur wenige große Hersteller von Eisenbahnsignalen wie Alstom, Siemens in Europa, Hitachi in Japan, ZTE in China usw.

Von den 28 Ländern und Gebieten mit Hochgeschwindigkeitszügen verfügen nur wenige über die vollständige Kontrolle über Signalinformationen. Vietnam muss diese Technologie jedoch beherrschen, vielleicht nicht zu 100 %, aber zu jedem Zeitpunkt auf einem gewissen Niveau.

Was die Infrastruktur betrifft, so können Hochgeschwindigkeitsbahnen und andere Bauarbeiten, mit Ausnahme von Spannstahl, Beton, Eisen, Stahl und Zement, im Inland hergestellt und von einheimischen Bauunternehmen ausgeführt werden. Schienen, Weichen und Zubehör müssen importiert werden, da es sich hierbei um Produkte der Metallurgietechnologie handelt.

Daher ist es für Vietnam nicht notwendig, die Technologie zu 100 % zu beherrschen, aber es ist notwendig, Wartung, Reparatur und Betrieb zu beherrschen.

Danke schön!

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm