Wie China sein Eisenbahnsystem baut und entwickelt – Teil 2: Ambitionen und Bedenken

SGGP 30. August 2023, 12:46 Uhr

Im Rahmen seiner Belt and Road Initiative (BRI) baut China sein 5.500 km langes transasiatisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ehrgeizig nach Süden, durch Südostasien, aus.

Schuldenfalle für arme Länder

Eines der größten Projekte der Neuen Seidenstraße ist die East Coast Rail Link (ECRL), ein Vertrag zwischen Malaysia und der China Communications Construction Company (CCCC) mit anfänglichen Kosten von rund 20 Milliarden US-Dollar. Die 688 km lange Strecke soll Malaysias Ostküste über die Straße von Malakka mit der stark befahrenen Wasserstraße im Westen verbinden und zudem die Hauptstadt Kuala Lumpur mit Südthailand verknüpfen.

Das ECRL-Projekt wurde 2018 aufgrund politischer Unruhen in Malaysia nach der Wahlniederlage von Premierminister Najib Razak unterbrochen. Das Land argumentierte, die Kosten seien zu hoch, zumal es mit den enormen Schulden der Vorgängerregierung zu kämpfen hatte. Nach Neuverhandlungen einigten sich die Parteien auf die Fortsetzung des Baus, reduzierten die Kosten jedoch auf 10,7 Milliarden US-Dollar und verkürzten die Strecke um 40 Kilometer.

Grafik des chinesischen Eisenbahnsystems von 2008-2020

Die Besorgnis über Chinas Infrastrukturprojekte im Ausland besteht darin, dass das Land häufig Kredite (und keine Zuschüsse) vergibt und die Kontrolle über das Projekt übernimmt, wenn der Empfänger die Schulden nicht zurückzahlen kann, wie im Fall des Hafens von Hambantota in Sri Lanka. Diese Vorgehensweise hat westliche Kritiker dazu veranlasst, China vorzuwerfen, arme Länder in Schuldenfallen zu treiben. Auch das von China gebaute Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Jakarta-Bandung hat Indonesien mit enormen Schulden belastet. Die 143 km lange Strecke soll die Reisezeit zwischen den beiden Städten von 3,5 Stunden auf 45 Minuten verkürzen und ist ein zentraler Bestandteil der Neuen Seidenstraße. Die Strecke sollte ursprünglich 2019 fertiggestellt werden, doch die Bauarbeiten dauern drei Jahre später immer noch an. Inzwischen sind die Kosten um fast 20 % gestiegen, von 6,7 Milliarden US-Dollar auf über 8 Milliarden US-Dollar, die vollständig durch chinesische Kredite finanziert werden. Der chinesische Bauunternehmer hat die Fertigstellung des Projekts zudem auf Ende 2022 verschoben.

Ständig expandierend

China verfügt erst über etwas mehr als zehn Jahre Erfahrung im Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen. Japanische Experten und Beamte räumen jedoch ein, dass China technologisch zum Shinkansen, dem ältesten Hochgeschwindigkeitszugsystem der Welt in Japan, aufgeschlossen hat. Chinesische Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h und sind damit die schnellsten der Welt, während der japanische Shinkansen 320 km/h erreicht.

Im Oktober 2021 wurde der erste Hochgeschwindigkeitszug der China-Laos-Eisenbahnlinie in die Hauptstadt Vientiane geliefert und an den Betreiber übergeben. Die 414 km lange Strecke, die die Grenzstadt Boten (in der Provinz Yunnan) mit Vientiane verbindet, wurde von der China National Railway Group (CNRG) gebaut und nach fünf Jahren fertiggestellt. Es handelt sich um das erste abgeschlossene Projekt der Neuen Seidenstraße (BRI) in Südostasien mit dem Ziel, die Stadt Kunming in Yunnan, China, mit Laos zu verbinden. Laut Weltbank könnte diese Hochgeschwindigkeitsstrecke dazu beitragen, das Handelsvolumen zwischen China und Laos von 1,2 Millionen Tonnen im Jahr 2016 auf 3,7 Millionen Tonnen im Jahr 2030 zu steigern. Die Fahrzeit mit dem Zug von Vientiane nach Boten beträgt nur vier Stunden, im Vergleich zu 15 Stunden mit dem Auto. In Boten besteht Anschluss an die 595 km lange Bahnstrecke nach Kunming. In Vientiane wird der Zug unterdessen an einen Teil der Eisenbahnlinie angebunden, die Thailand in Zusammenarbeit mit China baut.

Neben den wirtschaftlichen Auswirkungen sollen Eisenbahnprojekte mit China auch geopolitische Folgen für Südostasien haben. Kent Calder, Professor an der School of Advanced International Studies der Johns Hopkins University in den USA, betonte, dass der zunehmende Verkehr zwischen den Ländern die wirtschaftlichen und menschlichen Beziehungen vertiefen und China näher an die südostasiatischen Länder heranführen werde. „Die Hochgeschwindigkeitsstrecke ist ganz klar ein politisches Projekt, denn sie ist Teil von Chinas Plan, sich mit Südostasien zu vernetzen“, sagte Dr. Surachart Bamrungsuk, Professor für Politikwissenschaft an der Chulalongkorn-Universität in Thailand. Professor Calder ist jedoch überzeugt, dass solche Bedenken Chinas Eisenbahnambitionen in Südostasien und vielen anderen Regionen der Welt nicht bremsen werden. Auch Wirtschaftswissenschaftler gehen davon aus, dass chinesisch unterstützte Infrastrukturprojekte insbesondere in Südostasien und Asien im Allgemeinen aufgrund der Attraktivität chinesischer Investitionen und des chinesischen Marktes fortgesetzt werden.

Quelle: https://www.sggp.org.vn/cach-trung-quoc-xay-dung-va-phat-trien-he-thong-duong-sat-bai-2-tham-vong-va-lo-ngai-post703612.html