Geschichten zum Bau von Hochgeschwindigkeitszügen in fünf Industrieländern
Báo Giao thông•24/10/2024
Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge haben in vielen Ländern zu einer rasanten wirtschaftlichen Entwicklung geführt. Doch nur wenige wissen, dass hinter diesen Erfolgen ein Weg voller Hindernisse, Herausforderungen und Hürden steckt.
"Gedankenwanderung" für das erste Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Im September 2024 wurde die Nachricht veröffentlicht, dass das Zentrale Exekutivkomitee Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zugestimmt hat, was Millionen von Menschen und Unternehmen im ganzen Land erfreute. Nach vielen Jahren sorgfältiger Untersuchungen durch relevante Ministerien und Zweigstellen und mit der starken Entschlossenheit des gesamtenpolitischen Systems wird die Hochgeschwindigkeitsbahn (HSR), die die beiden Regionen des Landes verbindet, schrittweise realisiert. In Erwartung eines sozioökonomischen Durchbruchs durch ein beispielloses "Superprojekt" in der Geschichte der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Landes fragen sich viele Menschen: Ist dies der richtige Zeitpunkt für Vietnam, in eine Hochgeschwindigkeitsbahn im Wert von mehreren zehn Milliarden Dollar zu investieren? „Tatsächlich hatten Länder mit einer schnellen Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen weltweit auch eine ungünstige Ausgangslage“, sagte Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, und erzählte von der gemeinsamen Arbeit mit Japan beim Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen.
Der Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen ist ein Symbol und „Nationalstolz“ Japans (Foto: Illustration).
Japan ist das Land, das die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt erforschte, in sie investierte und sie nutzte. Vor 1945 waren traditionelle Eisenbahnen ein sehr wichtiges Verkehrsmittel in diesem Land. Von 1945 bis 1960 wurde die Eisenbahnindustrie weitergeführt, sah sich jedoch hinsichtlich Kosten und Reisezeit einer zunehmenden Konkurrenz durch Straßen und Fluggesellschaften ausgesetzt. Eine veraltete Infrastruktur, geringe Investitionen in deren Modernisierung, staatliche Fahrpreisfestsetzungen zur Gewährleistung der sozialen Sicherheit und ein schwerfälliger und inaktiver Verwaltungsapparat führten dazu, dass die Eisenbahnindustrie dem Risiko eines Bankrotts ausgesetzt war. Daher wurde eine neue, modernere und schnellere Methode des Schienenverkehrs benötigt. Japan beschloss 1950, in die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke zu investieren, als das Pro-Kopf-BIP lediglich etwa 250 USD betrug. Damals gab es viele Überlegungen, in den Bau von Eisenbahnstrecken entlang des Nord-Süd-Korridors zu investieren, beispielsweise: Bau einer neuen konventionellen Eisenbahnstrecke; Modernisierung alter Eisenbahnstrecken zu Hochgeschwindigkeitsstrecken oder Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Regierung befragte die Bevölkerung, und die Mehrheit stimmte dem Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zu, bei der die Shinkansen-Strecken von den bestehenden Schmalspurstrecken (1067 mm) getrennt wurden. Im Oktober 1964 wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen, und der erste Shinkansen-Zug fuhr kurz vor der Eröffnung der Olympischen Spiele in Tokio. Dies war ein großer Durchbruch und ein Wendepunkt für die japanische Eisenbahn, um die Eisenbahnindustrie in ihrem heutigen Zustand zu erhalten und stark auszubauen.
Der Entwicklungsprozess des Eisenbahnsystems hat in allen Ländern grundsätzlich drei Phasen durchlaufen:– Phase 1: Die Eisenbahn entwickelte sich stark und spielte eine führende Rolle.– Phase 2: Mit der Entwicklung des Straßen- und Luftverkehrs verringerte sich ihr Marktanteil, und die Schiene verlor allmählich ihre führende Rolle.– Phase 3: Als Reaktion auf die Anforderungen einer nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung, einer effizienten Ressourcennutzung und einer Verringerung der Umweltverschmutzung haben die Länder Hochgeschwindigkeitseisenbahnen erforscht und entwickelt.Vietnam befindet sich derzeit in Phase 2, während sich viele Länder weltweit in Phase 3 befinden: Sie investieren in die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitseisenbahnen, um den Anforderungen an ein Industrieland mit hohem Einkommen, effizienter Ressourcennutzung und geringerer Umweltverschmutzung gerecht zu werden.
Dadurch wurde wesentlich zur wundersamen Entwicklung Japans beigetragen, die von der Schaffung neuer wirtschaftlicher Entwicklungsräume, der Aufteilung städtischer Gebiete und der Bevölkerung, bequemen Transportmöglichkeiten, der Schaffung von Arbeitsplätzen bis hin zur Entwicklung der sozioökonomischen Entwicklung des Landes reicht. Japan betrachtet Hochgeschwindigkeitszüge als Symbol des „Nationalstolzes“. Die Lektion, die Japan hier ablegte, ist auch die Lektion vieler Länder im Prozess des Eisenbahnausbaus. Japans Erfolg bei der Überwindung schwieriger Zeiten und der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen bildete die Grundlage für die Verbreitung dieses Typs in Europa (typischerweise Frankreich, Deutschland, Spanien, Italien), Asien wie Korea, Taiwan (China), China... Beispielsweise wurde in Frankreich im Kontext der Energiekrise in den 1970er Jahren der Schienenverkehr durch die Verschlechterung des traditionellen Eisenbahnsystems mit einer Betriebszeit von 150 Jahren, den starken Ausbau von Autobahnen und immer erschwinglicheren Preissegmenten des Flugverkehrs zu einer Option für Reisebedürfnisse. Angesichts der Notwendigkeit, den wirtschaftlichen Entwicklungsraum neu zu strukturieren und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs zu verbessern, beschloss die französische Regierung den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke (Train à Grande Vitesse – TGV) auf der stark überlasteten Strecke Paris–Lyon. 1981 nahm Frankreich die erste TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon in Betrieb. Die Betriebsgeschwindigkeit betrug 260 km/h. Die geplante und getestete Geschwindigkeit erreichte jedoch einen Weltrekord von 380 km/h. Die Geburt des TGV leitete eine neue bahnbrechende Entwicklungsphase für die französische Eisenbahnindustrie ein. 2007 brach Frankreich mit 574,8 km/h den Weltrekord für die Testgeschwindigkeit eines Schnellzugs. Bis heute ist dies der Weltrekord für Schienenverkehrstechnologie. TGV-Technologie wurde in viele europäische Länder, in die USA, nach Marokko und Südkorea exportiert. Für die Franzosen ist der TGV ein „Nationalstolz“. Wie wählt man Personen- oder Güterzüge? Sollten bei Hochgeschwindigkeitsstrecken Personenzüge getrennt oder beide betrieben werden? Herr Tran Thien Canh erklärte, dass Vietnam diese Bedenken in Arbeitstreffen mit Ländern, die Hochgeschwindigkeitsstrecken entwickeln, sowie mit internationalen Eisenbahnorganisationen geäußert habe. Die Antwort lautet: Je nach Nachfrage, d. h. auf einem Korridor, werden wir in den Ausbau der Methode investieren, die die besten Chancen bietet. Bei hoher Nachfrage nach Personenbeförderung muss der Methode mit den besten Geschwindigkeiten und Fahrzeiten der Vorzug gegeben werden, da dies ein Effizienzmaß ist.
AVE-Hochgeschwindigkeitszug zwischen Tarragona und Madrid in Spanien (Foto: Internet).
In Japan war die Shinkansen-Strecke ursprünglich für den Güter- und Personenverkehr geplant. Aufgrund der enormen Fahrgastnachfrage und der überwiegend nachts durchgeführten Wartungsarbeiten war ein gemeinsamer Betrieb von Güter- und Personenzügen jedoch technisch nicht realisierbar. Daher entschied sich Japan für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ausschließlich für den Personenverkehr. Dies bedeutete einen Durchbruch in der Qualität des Bahnverkehrs, da der Betrieb vom regulären Schienenverkehr getrennt ist. Bestehende Strecken werden für den lokalen Personen- und Güterverkehr genutzt. Gleichzeitig wird der Küstenverkehr aufgrund geringerer Kosten für den Güterverkehr gefördert. In Europa setzt Spanien auf moderne, komfortable Hochgeschwindigkeitsverbindungen, um den Wettbewerb gegenüber anderen Verkehrsträgern, insbesondere dem Luftverkehr, zu fördern. Daher hat sich Spanien für den Bau neuer, von bestehenden Strecken getrennter und klar auf den Personenverkehr ausgerichteter Hochgeschwindigkeitsstrecken entschieden. Der Güterverkehr wird, mit Ausnahme der Verbindung zur französischen Grenze, hauptsächlich über das konventionelle Schienennetz abgewickelt. Auch diese Entscheidung war in der Vergangenheit umstritten. Tatsächlich ist der ausschließliche Betrieb von Personenzügen jedoch äußerst effektiv, insbesondere für den Transport von Touristen . Spanien ist ein Land mit einer entwickelten Tourismusbranche und einer Bevölkerung von etwa 40 Millionen Menschen. Jährlich besuchen mehr als 80 Millionen Touristen das Land, sodass die Nachfrage nach Personenbeförderung groß ist. Mit dem Ziel, „die Hauptstadt Madrid in weniger als vier Stunden mit allen anderen Städten zu verbinden“, sind die meisten der neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien für Geschwindigkeiten von 300–350 km/h ausgelegt. Derzeit gibt es 12 Strecken mit einer Länge von 1.944 km, die mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h verkehren und 62 % der Gesamtlänge des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes ausmachen. Ab 2022 wird das spanische AVE-Hochgeschwindigkeitssystem mit mehr als 4.000 km das längste Hochgeschwindigkeitsnetz Europas sein und nach China das zweitgrößte der Welt. In Deutschland, mit dem Meer im Norden und den Industriegebieten im Süden, muss der Verkehr Personen- und Güterzüge kombinieren; dabei hat der Personenverkehr Vorrang, während der Güterverkehr nachts bzw. außerhalb der Hauptverkehrszeiten abgewickelt wird. Die Organisation des Güterverkehrs bei Nacht wirkt sich jedoch auf den Wartungsplan aus. Auf der Strecke Frankfurt–Köln verkehren Personenzüge wegen des großen Fahrgastaufkommens nur mit einer Geschwindigkeit von über 300 km/h. In Asien wurde 2008 die 118 km lange Strecke Peking–Tianjin (China) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit 240 km/h) in Betrieb genommen und beförderte im ersten Jahr 16 Millionen Fahrgäste. Seitdem ist China mit einem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz von mehr als 40.000 km das Land mit dem längsten Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und verfügt über mehr als zwei Drittel der gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnlänge der Welt. Das chinesische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz deckt alle 31 Provinzen/Städte ab. Die Auslegungsgeschwindigkeit von Hochgeschwindigkeitszügen für den Personenverkehr beträgt > 200 km/h. Davon entfallen 60 % (ca. 25.000 km) auf Geschwindigkeiten von 200–250 km/h und 40 % (ca. 17.000 km) auf Geschwindigkeiten von 300–350 km/h. Bis Ende 2023 haben Chinas Hochgeschwindigkeitszüge über 3,85 Milliarden Passagiere befördert und damit etwa 75 % der gesamten Personenverkehrsleistung der Eisenbahnindustrie erbracht. Die Grundstückspreise steigen, der Tourismus „reitet auf die Welle“. Laut dem Berater, der den Vormachbarkeitsbericht für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt erstellt, zeigen die Ergebnisse der Studie zum Ausbau von Schnellstraßen in anderen Ländern, dass Schnellstraßen Bedingungen für einfaches, sicheres und bequemes Reisen der Menschen schaffen. Gleichzeitig werden durch die Umstrukturierung und Erweiterung des Entwicklungsraums der Urbanisierungsprozess beschleunigt, die Verkehrsunfälle reduziert, die wirtschaftliche Entwicklung angekurbelt, der Tourismus entwickelt und die Arbeitsproduktivität gesteigert, und es gibt viele weitere Vorteile. Die offensichtlichsten sind Zeitersparnis, Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes, bessere Ressourcenverteilung, Ausbalancierung von Produktion und Verbrauch sowie Entwicklung von Industrie, Wissenschaft und Technologie ...
Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz im Jahr 2023 (Quelle: UIC).
Mit einer Pünktlichkeitsrate von 99,9 %, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit hat der Hochgeschwindigkeitszug durch die Umverteilung von Stadtgebieten, der Bevölkerung, bequemen Transport, Arbeitsplätzen und der nationalen sozioökonomischen Entwicklung erheblich zu Japans wunderbarer Entwicklung beigetragen. Der Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug ist aufgrund seiner Effizienz und Geschwindigkeit zu einem Symbol Japans geworden. So sparte beispielsweise die 454 km lange Kanazawa-Linie nach ihrer Inbetriebnahme im Jahr 2015 3 Stunden und 47 Minuten, was sich im Vergleich zu 2014 auf die Grundstückspreise (plus 17 %), die Hotels (plus 127 %) und die Touristenzahlen (plus 50 %) auswirkte. In Spanien verbindet der Hochgeschwindigkeitszug mit Geschwindigkeiten von 250 bis 320 km/h große Städte und befördert jährlich rund 20 Millionen Passagiere, wodurch die Reisezeit zwischen Regionen durchschnittlich um 27 % verkürzt wird. Bequemes und schnelles Reisen hat zur Entwicklung des Tourismus und damit zum BIP-Wachstum beigetragen. Im Jahr 2023 erreichte das BIP rund 2.734 Milliarden USD, wovon der Tourismus etwa 13 % ausmachte; die Zahl der Touristen betrug etwa 87 Millionen. Die Geburt des Hochgeschwindigkeitszuges TGV läutete eine neue bahnbrechende Entwicklungsphase der französischen Eisenbahnindustrie ein. Der TGV hat Frankreich und sogar Europa auf einen Radius von 3–4 Stunden „verkleinert“ und verbindet große Städte in Frankreich. Innerhalb von 10 Jahren nach der Eröffnung des ersten TGV ist die Zahl der Passagiere kontinuierlich stark gestiegen. Schätzungsweise befördert das TGV-System täglich etwa 250.000 Passagiere, durchschnittlich 90 Millionen Menschen pro Jahr. Bis Ende 2003 hatte das TGV-System 1 Milliarde Passagiere befördert, bis 2010 waren es bereits 2 Milliarden Passagiere. Die Vorteile, die den TGV gegenüber Luft- und Straßenverkehr konkurrenzfähig machen, sind Reisezeit, vielfältige Dienstleistungen, Komfort, Sicherheit und wesentlich günstigere Tarife als Flugzeuge. Umweltfreundlichkeit ist für die Franzosen ein wichtiger Faktor bei der Wahl ihres Verkehrsmittels und trägt dazu bei, dass der TGV auf Entfernungen unter 1.000 km und in Fahrzeiten unter 3 Stunden konkurrenzlos ist. Nachdem in China die 1.318 km lange und 380 km/h schnelle Eisenbahnstrecke Peking–Shanghai 2011 in Betrieb genommen wurde , reisten etwa 1,7 Milliarden Passagiere auf dieser Strecke, wodurch über 850 Millionen Arbeitsplätze entstanden. Der Grundstückswert in den Projektgebieten stieg um bis zu 13 %, insbesondere in Gebieten in der Nähe von Bahnhöfen. Die Zahl der Touristen, die berühmte Sehenswürdigkeiten besuchen, hat sich mehr als 2,5-mal erhöht. Nur 10 Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke Peking–Shanghai hat sich der Bruttoinlandsprodukt (BIP) entlang dieser Route verdoppelt. Der China National Railway Corporation (CR) zufolge können bei einer Investition von 100 Millionen Yuan in Hochgeschwindigkeitszüge 1.000 Millionen Yuan durch die Steigerung des Produktionswerts verwandter Industrien verdient werden.
Laut Statistiken des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) beträgt die Länge der weltweit in Betrieb befindlichen Hochgeschwindigkeitsstrecken rund 59.421 km. Jährlich befördern sie über 3 Milliarden Passagiere. Es wird erwartet, dass sich ihre Länge innerhalb der nächsten 30 Jahre verdoppelt. Derzeit betreiben 22 Länder und Gebiete Hochgeschwindigkeitsstrecken kommerziell, darunter: Japan, Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Südkorea, China, Taiwan (China), Finnland, Schweden, die Türkei, Saudi-Arabien, Österreich, Polen, Belgien, Marokko, die Schweiz, Großbritannien, die Niederlande, Dänemark, die USA und Serbien. In sechs Ländern befinden sich Hochgeschwindigkeitsstrecken im Bau: Indien, Indonesien, Thailand, Portugal, Irak und Iran.
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