Es ist schwierig, künstlichen Sand für Transportprojekte im Mekong-Delta vollständig zu ersetzen.

Künstlicher Sand ist zu teuer

Der Abgeordneteder Nationalversammlung , Nguyen Huy Thai, fragte den Premierminister: „Eine der Lösungen, die die Regierung und der Premierminister in der kommenden Zeit umsetzen wollen, ist die sofortige Beseitigung von Schwierigkeiten und Hindernissen im Hinblick auf die Rohstoffversorgung, insbesondere im Mekong-Delta.“

Experten zufolge gibt es eine Alternative zu natürlichem Sand: künstlichen Sand. Wird die Regierung diese Lösung in Betracht ziehen? Ist ihre Anwendung im Mekong-Delta machbar?

Zu diesem Thema sagte der Premierminister , dass derzeit ein sehr großer Bedarf an Materialien zum Auffüllen und Aufschütten von Dämmen für Verkehrsprojekte in der Region des Mekongdeltas bestehe. Für die vier wichtigsten Autobahnprojekte, die derzeit umgesetzt werden, seien etwa 56 Millionen ^Kubikmeter erforderlich. Hinzu komme der Bedarf an Sandmaterialien für Dämme im Rahmen anderer Projekte der lokalen Behörden.

Premierminister Pham Minh Chinh äußerte während der 6. Sitzung der 15. Nationalversammlung seine Bedenken hinsichtlich der Lösung der Verkehrsinfrastruktur im Mekong-Delta (Foto: VGP/Nhat Bac).

Die Verwendung von Kunstsand als Ersatz für natürlichen Sand bei Verkehrsbauprojekten wird im Verkehrssektor seit vielen Jahren in Gebieten mit geringen natürlichen Sandvorkommen eingesetzt. Insbesondere im Mekong-Delta ist Sand als Straßenbaumaterial besonders gefragt.

Wenn künstlicher Sand verwendet werden soll, um natürlichen Sand vollständig zu ersetzen, müssen sehr große Steinbrüche erschlossen und viele neue Produktionslinien eingerichtet werden, um die Nachfrage zu decken. Zudem sind die Kosten wesentlich höher als bei natürlichem Sand.

Warum können wir die Kapazität zur Flusssandgewinnung nicht erhöhen?

Obwohl die Vorkommen an Flusssandmaterialien von den örtlichen Behörden ermittelt und grundsätzlich ausreichend Ressourcen bereitgestellt wurden, konnten die Abbau- und Lieferkapazitäten dem Materialbedarf gemäß dem Fortschritt der Projektumsetzung nicht gerecht werden.

Eine übermäßige Ausbeutung der Flüsse führt zu Ufererosion und beeinträchtigt das soziale Leben in der Region. Zudem ist das Mekong-Delta eine Region, die stark vom Klimawandel betroffen ist.

Um den Mangel an Bausandmaterialien für Projekte im Mekong-Delta zu beheben, hat der Premierminister die Ministerien für Verkehr, Bauwesen, natürliche Ressourcen und Umwelt sowie Wissenschaft und Technologie angewiesen, sich auf die Erforschung von Lösungen für den Einsatz alternativer Materialien im ganzen Land und im Mekong-Delta im Besonderen zu konzentrieren.

Daher erklärte der Premierminister: „Mit dieser Lösung lässt sich natürlicher Sand im Mekong-Delta nicht vollständig ersetzen. Daher sollte der Ersatz von natürlichem Sand nur bei einigen Artikeln mit geringem Verwendungsvolumen Priorität haben, beispielsweise bei der Herstellung von Asphaltbeton, Zementbeton usw.“

Um eine rechtzeitige Sandversorgung für Bauprojekte im Mekong-Delta sicherzustellen, hat das Verkehrsministerium ein Pilotprojekt zur Verwendung von Seesand anstelle von Flusssand durchgeführt, eine Überwachung und Aufsicht organisiert und einen Rat auf Ministerebene eingerichtet, der die Ergebnisse des Pilotprojekts auswerten soll.

Die Pilotergebnisse zeigen, dass der Seesand in der Provinz Tra Vinh die technischen Anforderungen für den Bau von Straßenbetten für Autos erfüllt. Seesand/Salzsand kann für den Bau von Straßenbetten für Autos im unteren Straßenbettbereich (K95) unter salzhaltigen Bedingungen verwendet werden, die denen im Pilotgebiet ähneln.

Allerdings wurde das Pilotprojekt nur in kleinem Maßstab umgesetzt, der Planungsmaßstab ist niedriger als der der Autobahn, die Qualität des Strandsandes wurde nur für ein Gebiet untersucht und die Standards und Vorschriften zum Salzgehalt für Nutzpflanzen und Vieh sind unvollständig.

Daher muss die großflächige Verwendung von Meeressandmaterialien für den Straßenbau weiter erprobt und in Projekten mit größerem Maßstab und höherem Designniveau ausgeweitet werden. Zudem muss sie unter unterschiedlichen natürlichen und ökologischen Bedingungen erprobt werden, um eine umfassende Bewertung zu ermöglichen.

Bei dem aktuellen Probebauabschnitt zur Sandverfüllung handelt es sich um die etwa 300 m lange Sanierungsstrecke der Woiwodschaftsstraße 978.

Gleichzeitig hat das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt einen Teil des Projekts „Bewertung von Bodenschätzen, die der Ausbeutung von Meeressand dienen und den Bedarf an Autobahnprojekten sowie der Verkehrs- und Stadtinfrastruktur in der Region des Mekong-Deltas decken“ gestartet und abgeschlossen.

Im Rahmen des Projekts wurde die Qualität der Meeressandmineralien im 0–10 m tiefen Wassergebiet der Provinz Soc Trang (Gebiet B1, Fläche ^{250 km²} ) bewertet, um sicherzustellen, dass sie den Anforderungen an Straßenbettfüllmaterialien gemäß den Vorschriften entsprechen.

Gleichzeitig schätzte das Ministerium die Mineralressourcen an Seesand für Baumaterialien der Ebene 333 + Ebene 222 auf 680 Millionen ^m3 , die Ressourcen der Ebene 222 betragen 145 Millionen ^m3 , Bereich B1 kann sofort an die Bergbaueinheit übertragen werden.

Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat die Projektergebnisse an das Volkskomitee der Provinz Soc Trang und das Verkehrsministerium weitergeleitet. Derzeit koordiniert das Verkehrsministerium mit dem Volkskomitee der Provinz Soc Trang die Umsetzung der Nutzungsverfahren für den Pilotbau der Erweiterung.

Die Lösung, ein Viadukt zu bauen, erfordert einen hohen Finanzierungsaufwand.

Im Hinblick auf die Untersuchung des Baus von Schnellstraßen auf Viadukten im Mekongdelta anstelle des Baus direkt auf schwachem Untergrund haben die Regierung und der Premierminister das Verkehrsministerium außerdem angewiesen, Berater und zuständige Behörden zu beauftragen, bereits in der Phase der Investitionsvorbereitung die technischen, wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Aspekte ernsthaft und umfassend zu untersuchen und zu vergleichen.

Auf dieser Grundlage können Entscheidungen getroffen werden, wie etwa die Verwendung eines Viadukts für die gesamte Strecke, die Verlängerung der Brücke über den Fluss, um die Höhe des Brückenkopfes zu verringern, der Umgang mit Setzungen mit Zementpfählen, lastreduzierenden Böden usw., um den Einsatz von Sand zum Auffüllen zu minimieren, die Wartezeit bis zur Setzung zu verkürzen, die Stabilität zu erhöhen und die Risiken während des Baus und der Nutzung zu minimieren.

Allerdings sind für den Bau von Viadukten umfangreiche Finanzierungsquellen erforderlich (derzeit sind die Kosten für den Bau von Viadukten etwa 2,6-mal höher als für Dammlösungen).

Angesichts der begrenzten Investitionsmittel können die Sandvorkommen im Mekongdelta den Bedarf der im Zeitraum 2021–2025 in Betrieb genommenen Schnellstraßen noch decken. Daher besteht die Hauptlösung darin, das Fundament mit Sand aufzufüllen, den Brückenkopfdamm mit Zementpfählen und lastreduzierenden Böden zu behandeln und für Abschnitte mit großer, schwacher Bodentiefe Viadukte zu bauen, wobei Umweltkriterien, Hochwasserabfluss usw. zu berücksichtigen sind und die Investitionskosten angemessen sind.

Um Investitionen in kommende Projekte vorzubereiten, hat der Premierminister das Verkehrsministerium angewiesen, Lösungen für die Verkehrsentwicklung in der Mekong-Delta-Region sowie Pläne für Füllmaterialien zur Projektumsetzung zu erforschen und umfassend darüber Bericht zu erstatten.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm