Es ist schwierig, künstlichen Sand für Transportprojekte im Mekong-Delta vollständig zu ersetzen.

Künstlicher Sand ist zu teuer

Der Abgeordnete der Nationalversammlung , Nguyen Huy Thai, fragte den Premierminister: „Eine der Lösungen, die die Regierung und der Premierminister in der kommenden Zeit umsetzen wollen, ist die sofortige Beseitigung von Schwierigkeiten und Hindernissen im Hinblick auf die Rohstoffversorgung, insbesondere im Mekong-Delta.“

Experten zufolge gibt es eine Alternative zu natürlichem Sand: künstlichen Sand. Hat die Regierung diese Lösung in Betracht gezogen? Ist ihre Anwendung im Mekong-Delta machbar?

Zu diesem Thema sagte der Premierminister , dass derzeit ein sehr großer Bedarf an Materialien zum Auffüllen und als Fundament für Verkehrsprojekte in der Region des Mekong-Deltas bestehe. Für die vier wichtigsten Autobahnprojekte, die derzeit umgesetzt werden, seien etwa 56 Millionen ^Kubikmeter erforderlich. Hinzu komme der Bedarf an Sandmaterialien für Fundamente für andere Projekte der lokalen Behörden.

Premierminister Pham Minh Chinh äußerte während der 6. Sitzung der 15. Nationalversammlung seine Bedenken hinsichtlich der Lösung der Verkehrsinfrastruktur im Mekong-Delta (Foto: VGP/Nhat Bac).

Die Verwendung von künstlichem Sand als Ersatz für natürlichen Sand bei Verkehrsbauprojekten wird im Transportsektor seit vielen Jahren in Gebieten mit geringen natürlichen Sandvorkommen eingesetzt. Insbesondere im Mekong-Delta wird Sand hauptsächlich als Straßenunterbaumaterial verwendet und hat einen sehr großen Bedarf.

Wenn künstlicher Sand verwendet werden soll, um natürlichen Sand vollständig zu ersetzen, ist es notwendig, sehr große Steinbrüche zu erschließen und viele neue Produktionslinien einzurichten, um die Nachfrage zu decken. Zudem sind die Kosten wesentlich höher als bei natürlichem Sand.

Warum können wir die Kapazitäten für den Flusssandabbau nicht erhöhen?

Obwohl die Vorkommen an Flusssandmaterialien von den jeweiligen Standorten ermittelt und grundsätzlich mit ausreichenden Ressourcen ausgestattet wurden, konnten die Abbau- und Lieferkapazitäten dem Materialbedarf gemäß dem Fortschritt der Projektumsetzung nicht gerecht werden.

Eine übermäßige Ausbeutung der Flüsse wird zu einer Erosion der Flussufer führen und das soziale Leben in der Region beeinträchtigen. Darüber hinaus ist das Mekong-Delta ein Gebiet, das stark vom Klimawandel betroffen ist.

Um den Mangel an Bausandmaterialien für Projekte im Mekong-Delta zu beheben, hat der Premierminister die Ministerien für Verkehr, Bauwesen, natürliche Ressourcen und Umwelt sowie Wissenschaft und Technologie angewiesen, sich auf die Erforschung von Lösungen für den Einsatz alternativer Materialien im ganzen Land und insbesondere im Mekong-Delta zu konzentrieren.

Daher sagte der Premierminister: „Die Anwendung dieser Lösung zum vollständigen Ersatz von natürlichem Sand in der Mekong-Delta-Region ist nicht praktikabel. Daher sollte der Ersatz von natürlichem Sand nur bei einigen Artikeln mit geringem Verwendungsvolumen Priorität haben, wie beispielsweise bei der Herstellung von Asphaltbeton, Zementbeton …“

Um eine rechtzeitige Sandversorgung für Bauprojekte im Mekong-Delta sicherzustellen, hat das Verkehrsministerium ein Pilotprojekt zur Verwendung von Seesand anstelle von Flusssand durchgeführt, eine Überwachung und Kontrolle organisiert und einen Rat auf Ministerebene eingerichtet, der die Ergebnisse des Pilotprojekts auswerten soll.

Die Pilotergebnisse zeigen, dass Seesand in der Provinz Tra Vinh die technischen Anforderungen für den Bau von Straßenbetten für Autos erfüllt. Seesand/Salzsand kann zum Bau von Straßenbetten für Autos im unteren Straßenbettbereich (K95) unter salzhaltigen Bedingungen verwendet werden, die denen im Pilotgebiet ähneln.

Allerdings wurde das Pilotprojekt nur in kleinem Maßstab umgesetzt, der Entwurfsmaßstab ist geringer als der einer Autobahn, die Qualität des Strandsandes wurde nur für ein Gebiet untersucht und die Standards und Vorschriften zum Salzgehalt für Nutzpflanzen und Vieh sind nicht vollständig.

Daher muss die großflächige Verwendung von Meeressandmaterialien für den Straßenbau weiter erprobt und in Projekten mit größerem Maßstab und höherem Designniveau ausgeweitet werden. Außerdem muss sie unter verschiedenen natürlichen und ökologischen Bedingungen erprobt werden, um eine umfassende Bewertung zu ermöglichen.

Bei dem aktuellen Probebauabschnitt zur Sandverfüllung handelt es sich um die etwa 300 m lange Sanierungsstrecke der Woiwodschaftsstraße 978.

Gleichzeitig hat das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt einen Teil des Projekts „Bewertung mineralischer Ressourcen, die der Sandgewinnung dient und den Bedarf an Autobahnbauprojekten sowie der Verkehrs- und Stadtinfrastruktur in der Mekong-Delta-Region deckt“ gestartet und abgeschlossen.

Im Rahmen des Projekts wurde die Qualität der Meeressandmineralien im 0–10 m tiefen Wassergebiet der Provinz Soc Trang (Gebiet B1, Fläche ^{250 km²} ) bewertet, um sicherzustellen, dass sie den Anforderungen an Straßenbettfüllmaterialien gemäß den Vorschriften entsprechen.

Gleichzeitig schätzte das Ministerium die Mineralressourcen an Seesand für Baumaterialien der Ebene 333 + Ebene 222 auf 680 Millionen ^m3 , die Ressourcen der Ebene 222 betragen 145 Millionen ^m3 , Bereich B1 kann sofort an die Bergbaueinheit übertragen werden.

Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat die Projektergebnisse an das Volkskomitee der Provinz Soc Trang und das Verkehrsministerium weitergeleitet. Derzeit koordiniert das Verkehrsministerium mit dem Volkskomitee der Provinz Soc Trang die Umsetzung der Nutzungsverfahren für den Pilotbau der Erweiterung.

Die Lösung, eine Überführung zu bauen, erfordert einen hohen Finanzierungsaufwand.

Im Hinblick auf die Untersuchung des Baus von Schnellstraßen auf Viadukten im Mekong-Delta anstelle des Baus direkt auf schwachem Untergrund haben die Regierung und der Premierminister das Verkehrsministerium außerdem angewiesen, Berater und zuständige Behörden zu beauftragen, bereits in der Phase der Investitionsvorbereitung eine ernsthafte und umfassende Untersuchung technischer, wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Aspekte zum Vergleich durchzuführen.

Auf dieser Grundlage können Entscheidungen getroffen werden, beispielsweise die Verwendung eines Viadukts für die gesamte Strecke, die Verlängerung der Brücke über den Fluss, um die Höhe des Brückenkopfes zu verringern, die Bewältigung von Setzungen mit Zementpfählen, lastreduzierenden Böden usw., um den Einsatz von Sand zum Auffüllen zu minimieren, die Wartezeit bis zur Setzung zu verkürzen, die Stabilität zu erhöhen und die Risiken während des Baus und der Nutzung zu minimieren.

Allerdings sind für den Bau von Viadukten umfangreiche Finanzierungsquellen erforderlich (derzeit sind die Kosten für den Bau von Viadukten etwa 2,6-mal höher als für die Dammlösung).

Angesichts der begrenzten Investitionsmittel sind die Sandvorkommen im Mekong-Delta noch immer in der Lage, den Bedarf der im Zeitraum 2021–2025 in Betrieb genommenen Schnellstraßen zu decken. Daher werden die folgenden Hauptlösungen angewendet: Auffüllen des Fundaments mit Sand, Behandeln des Brückenkopfs mit Zementpfählen und lastreduzierenden Böden, Bau von Viadukten für Abschnitte mit großer weicher Bodentiefe, Sicherstellung von Umweltkriterien, Hochwasserableitung usw. und angemessene Investitionskosten.

Um Investitionen in kommende Projekte vorzubereiten, hat der Premierminister das Verkehrsministerium angewiesen, umfassende Untersuchungen durchzuführen und darüber Bericht zu erstatten, wie sich der Verkehr in der Mekong-Delta-Region entwickeln lässt und welche Pläne für die Bereitstellung von Materialien für die Projektumsetzung bestehen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm