Es ist schwierig, künstlichen Sand bei Verkehrsprojekten im Mekong-Delta vollständig zu ersetzen.

Künstlicher Sand ist zu teuer

Der Abgeordnete der Nationalversammlung , Nguyen Huy Thai, befragte den Premierminister: „Eine der Lösungen, deren Umsetzung die Regierung und der Premierminister für die kommende Zeit angeordnet haben, ist: Die Schwierigkeiten und Hindernisse in Bezug auf die Rohstoffversorgung, insbesondere im Mekong-Delta, unverzüglich zu beseitigen.“

Experten zufolge gibt es eine Alternative zu Natursand: künstlichen Sand. Hat die Regierung diese Lösung in Betracht gezogen? Wäre ihre Anwendung im Mekong-Delta praktikabel?

Zu diesem Thema sagte der Premierminister , dass der Bedarf an Materialien für die Auffüllung und das Fundament von Verkehrsprojekten in der Mekong-Delta-Region derzeit sehr groß sei. Allein die vier derzeit laufenden wichtigen Schnellstraßenprojekte benötigten rund 56 Millionen ^m³ , ganz zu schweigen vom Bedarf an Sandmaterialien für das Fundament anderer Projekte, in die die lokalen Behörden investieren.

Premierminister Pham Minh Chinh äußerte während der 6. Sitzung der 15. Nationalversammlung seine Bedenken hinsichtlich der Lösung der Probleme mit der Verkehrsinfrastruktur im Mekong-Delta (Foto: VGP/Nhat Bac).

Die Verwendung von künstlichem Sand anstelle von natürlichem Sand bei Verkehrsbauprojekten wird im Transportsektor seit vielen Jahren in Gebieten mit geringen natürlichen Sandvorkommen eingesetzt. Insbesondere im Mekong-Delta besteht ein sehr hoher Bedarf an Sand als Straßenbaumaterial.

Wenn künstlicher Sand den natürlichen Sand vollständig ersetzen soll, ist es notwendig, sehr große Steinbrüche zu erschließen und viele neue Produktionslinien einzurichten, um die Nachfrage zu decken, und die Kosten sind viel höher als bei natürlichem Sand.

Warum können wir die Kapazität des Flusssandabbaus nicht erhöhen?

Obwohl die Vorkommen an Flusssandmaterialien von den lokalen Behörden ermittelt und grundsätzlich mit ausreichenden Ressourcen ausgestattet wurden, entspricht die Abbau- und Lieferkapazität dem Materialbedarf im Verlauf der Projektdurchführung nicht.

Übermäßige Nutzung wird zu Ufererosion führen und das soziale Leben in der Region beeinträchtigen. Zudem ist das Mekong-Delta stark vom Klimawandel betroffen.

Um dem Mangel an Bausand für Projekte in der Mekong-Delta-Region entgegenzuwirken, hat der Premierminister die Ministerien für Verkehr, Bauwesen, natürliche Ressourcen und Umwelt sowie Wissenschaft und Technologie angewiesen, sich auf die Erforschung von Lösungen für den Einsatz alternativer Materialien im ganzen Land und insbesondere in der Mekong-Delta-Region zu konzentrieren.

Daher sagte der Premierminister: „Diese Lösung zur vollständigen Ersetzung von Natursand in der Mekong-Delta-Region anzuwenden, ist nicht praktikabel. Daher sollte der Schwerpunkt lediglich auf der Ersetzung von Natursand bei einigen Produkten mit geringem Verbrauchsvolumen liegen, wie beispielsweise der Herstellung von Asphaltbeton und Zementbeton.“

Um eine rechtzeitige Versorgung mit Sand für Bauprojekte in der Mekong-Delta-Region sicherzustellen, hat das Verkehrsministerium ein Pilotprojekt zur Verwendung von Meeressand anstelle von Flusssand durchgeführt, ein Monitoring und eine Überwachung organisiert und einen Rat auf Ministerebene eingerichtet, um die Ergebnisse des Pilotprojekts zu bewerten.

Die Ergebnisse des Pilotprojekts zeigen, dass der Meeressand in der Provinz Tra Vinh die technischen Anforderungen für den Bau von Straßenunterbauten erfüllt. Meeressand/Salzsand kann unter ähnlichen Salzbedingungen wie im Pilotgebiet für den Bau von Straßenunterbauten im unteren Straßenabschnitt (K95) verwendet werden.

Allerdings wurde das Pilotprojekt nur in kleinem Maßstab umgesetzt, der Planungsmaßstab ist niedriger als der einer Autobahn, die Qualität des Strandsandes wurde nur für ein Gebiet untersucht, und die Normen und Vorschriften zur Salinität für Nutzpflanzen und Nutztiere sind noch nicht vollständig.

Daher muss die weitverbreitete Verwendung von Meeressandmaterialien für den Straßenbau in Projekten mit höherem Umfang und anspruchsvollerem Designniveau sowie unter verschiedenen natürlichen und Umweltbedingungen weiter erprobt und ausgeweitet werden, um eine umfassende Bewertung zu ermöglichen.

Der aktuelle Abschnitt der Sandaufschüttungs-Testbauarbeiten ist die Instandsetzungsstraße der Provinzstraße 978 mit einer Länge von etwa 300 m.

Gleichzeitig hat das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt einen Teil des Projekts „Bewertung der Mineralressourcen zur Unterstützung der Sandgewinnung und zur Deckung des Bedarfs an Aufschüttungen für Autobahnprojekte sowie Verkehrs- und städtische Infrastruktur in der Mekong-Delta-Region“ gestartet und abgeschlossen.

Im Rahmen des Projekts wurde die Qualität der Meeressandmineralien im Wassertiefenbereich von 0-10 m in der Provinz Soc Trang (Gebiet B1, Fläche ^{250 km²} ) bewertet. Die Qualität entspricht den Anforderungen an Straßenunterbaumaterialien gemäß den geltenden Vorschriften.

Gleichzeitig bewertete das Ministerium die mineralischen Ressourcen an Meeressand für Baumaterialien der Stufen 333 + 222 mit 680 Millionen ^m³ , die Ressourcen der Stufe 222 betragen 145 Millionen ^m³ , das Gebiet B1 ist für die sofortige Übertragung an die Bergbaueinheit geeignet.

Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat die Projektergebnisse an das Volkskomitee der Provinz Soc Trang und das Verkehrsministerium weitergeleitet. Derzeit koordiniert das Verkehrsministerium mit dem Volkskomitee der Provinz Soc Trang die Umsetzung der Nutzungsmaßnahmen für den Pilotausbau.

Die Lösung, eine Überführung zu bauen, erfordert einen hohen Finanzaufwand.

Hinsichtlich der Forschung zum Bau von Schnellstraßen auf Viadukten in der Mekong-Delta-Region anstatt zum direkten Bau von Schnellstraßen auf schwachem Untergrund haben die Regierung und der Premierminister das Verkehrsministerium außerdem angewiesen, Berater und zuständige Behörden zu beauftragen, technische, wirtschaftliche, soziale und ökologische Aspekte bereits ab der Investitionsvorbereitungsphase eingehend und umfassend zu untersuchen, um einen Vergleich zu ermöglichen.

Von dort aus können Entscheidungen getroffen werden, wie zum Beispiel die Verwendung eines Viadukts für die gesamte Strecke; die Verlängerung der Brücke über den Fluss, um die Höhe des Brückenkopfes zu verringern; die Behandlung von Setzungen mit Zementpfählen, lastreduzierenden Böden... um den Einsatz von Sand zum Auffüllen zu minimieren, die Wartezeit bis zum Auftreten von Setzungen zu verkürzen, die Stabilität zu erhöhen und die Risiken während des Baus und der Nutzung zu minimieren.

Allerdings erfordern Viaduktbaulösungen große finanzielle Mittel (derzeit sind die Kosten für den Bau von Viadukten etwa 2,6-mal höher als die Kosten für die Dammbaulösung).

Angesichts begrenzter Investitionsmittel ist das Sandvorkommen in der Mekong-Delta-Region noch in der Lage, den Bedarf der im Zeitraum 2021-2025 zu errichtenden Schnellstraßen zu decken. Daher werden folgende Hauptlösungen angewendet: Auffüllen des Fundaments mit Sand; Behandlung des Brückenkopfes mit Zementpfählen und lastreduzierenden Böden; Bau von Viadukten für Abschnitte mit großer Weichbodentiefe unter Einhaltung von Umweltkriterien, Hochwasserentwässerung usw. und mit angemessenen Investitionskosten.

Zur Vorbereitung von Investitionen in anstehende Projekte hat der Premierminister das Verkehrsministerium angewiesen, umfassende Untersuchungen durchzuführen und über Lösungen für die Entwicklung des Verkehrs in der Mekong-Delta-Region sowie Pläne für die Bereitstellung von Füllmaterialien für die Projektdurchführung zu berichten.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm