Autos und Motorräder müssen den Kraftstoffverbrauch senken
In der Entscheidung 876/QD-TTg vom 22. Juli 2022 forderte die Regierung die Einführung von Kraftstoffverbrauchsgrenzwerten (FCR) für Straßenkraftfahrzeuge gemäß einem Fahrplan mit dem Ziel, den FCR und die Treibhausgasemissionen zu minimieren.
Für Autos und Motorräder werden bald Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch eingeführt.
Am 30. September 2024 erließ das Verkehrsministerium (jetzt Bauministerium ) die Entscheidung Nr. 1191/QD-BGTVT zum Plan zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bis 2030. Diese Entscheidung schlug eine Hypothese zu Kraftstoffverbrauchsgrenzen für neu hergestellte, montierte und importierte Kraftfahrzeuge vor – „Maßnahme E17“.
Diese Maßnahme setzt das Ziel für TTNL bis 2030: „100 % der verkauften Motorräder erfüllen den Standard von 2,3 Litern/100 km; 100 % der verkauften Autos erfüllen die folgenden Standards: Kleinwagen (<1.400 ccm) erreichen 4,7 Liter/100 km, Mittelklassewagen (1.400–2.000 ccm) erreichen 5,3 Liter/100 km, Großraumwagen (>2.000 ccm) erreichen 6,4 Liter/100 km.“
Bis 2030 werden daher nur noch Fahrzeuge mit einem Kraftstoffverbrauch von unter 4,7 bis maximal 6,4 Litern/100 km je nach Hubraum auf den Markt kommen, was die Anwendung der MEPS-Methode (Minimum Energy Efficiency Standard) erfordert. Dieser TTNL-Wert liegt deutlich unter dem der meisten derzeit im Umlauf befindlichen Fahrzeugmodelle.
Laut Tran Quang Ha, stellvertretender Direktor der Abteilung für Wissenschaft, Technologie, Umwelt und Baumaterialien (Bauministerium), wurden und werden im Verkehrsbereich zahlreiche Maßnahmen umgesetzt, um das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu erreichen, darunter auch die Anwendung von TTNL-Grenzwerten. Die Anwendung der TTNL-Managementmethode wird jedoch weiterhin geprüft, um wirtschaftliche und ökologische Vorteile in Einklang zu bringen.
„Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Steuerung des TTNL-Niveaus nach dem CAFC (durchschnittliches TTNL-Niveau der Unternehmen) für die aktuelle Situation besser geeignet. Dadurch werden sowohl sozioökonomische als auch ökologische Ziele sichergestellt und die Interessen der Unternehmen in Einklang gebracht.“
„Derzeit hat das Bauministerium das Vietnam Register damit beauftragt, einen Satz von Standards für TTNL-Grenzwerte zu entwickeln. Diese werden voraussichtlich noch in diesem Jahr veröffentlicht. Dieser Satz von Standards wird als Grundlage für Unternehmen dienen, die Autos und Motorräder herstellen und importieren, um ihre Fähigkeit zur Erfüllung der Anforderungen selbst zu prüfen und zu bewerten und sich rechtzeitig vorzubereiten und Anpassungen vorzunehmen, bevor es verbindliche Standards gibt, die die Autohersteller umsetzen müssen. Die Wahl der TTNL-Managementmethode wird so getroffen, dass sie der tatsächlichen Situation am besten entspricht“, sagte Herr Ha.
Nach MEPS besteht die Gefahr, dass die meisten Luxusautomodelle mit großen Motoren eingestellt werden.
Große Auswirkungen auf die Autoindustrie
Kürzlich haben das Zentralinstitut für Wirtschaftsmanagement (CIEM) und das Institut für Verkehrswissenschaften und -technologie (ITST) gemeinsam einen „unabhängigen Forschungsbericht“ erstellt, der vorschlägt, den Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen mit neun oder weniger Sitzen in Vietnam bis 2030 zu begrenzen und bis 2050 ein Netto-Null-Emissionsziel zu erreichen.
Untersuchungen zufolge müssen bei Anwendung der Maßnahme E17 bis zu 97 % der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aufgrund der Unterschreitung des Grenzwertes ihre Produktion und ihren Import einstellen. Davon können etwa 21,7 % der Kunden auf Hybrid- oder Elektroautos umsteigen. Der jährliche Rückgang der Autoverkäufe beträgt bei Anwendung dieser Maßnahme somit 77 %.
Das Forschungsteam prognostiziert, dass die Anwendung der MEPS-Methode gravierende Auswirkungen auf die Wirtschaft haben wird. Bei der CAFC-Methode hingegen werden zwar ebenfalls Auswirkungen auf das BIP zu verzeichnen sein, diese werden jedoch deutlich geringer ausfallen, wobei das Ziel der Emissionsreduzierung weiterhin gewährleistet bleibt.
Beispielsweise würde das MEPS-Anwendungsszenario den Beitrag der Branche zum BIP um etwa 574 Billionen VND verringern und die Staatseinnahmen aus im Inland produzierten und importierten Autos um etwa 377 Billionen VND reduzieren.
Bei einem Szenario mit einer jährlichen Wachstumsrate der Fahrzeugflotte von 10 % würde die Anwendung von CAFC den Wertbeitrag zum BIP lediglich um etwa 73 Billionen VND und die Haushaltseinnahmen um etwa 38 Billionen VND reduzieren.
Laut Dao Cong Quyet vom vietnamesischen Automobilherstellerverband werden bei Anwendung von MEPS, also der Festlegung einer TTNL-Grenze basierend auf dem Hubraum, nur noch BEVs (reine Elektrofahrzeuge), HEVs (selbstladende Hybride) und PHEVs (extern geladene Hybride) die Anforderungen erfüllen. Dementsprechend müssen Produktion, Montage und Verkauf von ICE-Fahrzeugen (Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren) eingestellt werden.
Dies wird schwerwiegende Folgen für die heimische Automobilindustrie, die Staatseinnahmen und die Arbeitsplätze der Bevölkerung haben.
Gleichzeitig wird durch die Anwendung von MEPS der Fahrzeugmarkt auf bestimmte Fahrzeugtypen beschränkt, während Kundenbedürfnisse weiterhin bestehen und nicht erfüllt werden können.
Kunden, die nicht bereit sind, auf Hybrid- oder Elektrofahrzeuge umzusteigen, neigen dazu, die Nutzung alter Fahrzeuge zu verlängern, was den Druck auf die Umweltschutzziele, insbesondere bei der Fahrzeugrückgewinnung und beim Recycling, weiter erhöht.
Die meisten Länder wenden heute das CAFC-Modell zur Verwaltung der TTNL-Grenzen an.
CAFC-Lösung trägt zum Erreichen zweier Ziele bei
Bislang wenden die meisten anderen Länder, die bei der Umsetzung der TTNL-Vorschriften eine Vorreiterrolle übernommen haben (mit Ausnahme von China), nur das CAFC- (oder CAFE-)Modell an.
MSc. Dinh Trong Khang, stellvertretender Direktor des Instituts für Umweltspezialisierung (Institut für Verkehrswissenschaft und -technologie), sagte: „Wir müssen sorgfältig abwägen, ob wir das MEPS-Managementmodell nach dem Vorbild Chinas anwenden, da China Fahrzeuge unabhängig produziert und MEPS nur in der Frühphase der Richtlinienvergabe anwendet, um veraltete Technologie, alte Fahrzeuge mit hohen TTNL-Werten und hohen Emissionen schrittweise auszumustern. In späteren Phasen hat China die TTNL-Grenzwertmanagementpolitik angepasst, indem es gleichzeitig sowohl MEPS- als auch CAFC-Methoden anwendet.“
Wir können MEPS aufgrund seiner mangelnden Flexibilität im Vergleich zu CAFC ignorieren.
CAFC konzentriert sich auf die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz der gesamten Fahrzeugflotte eines Herstellers und ermöglicht ihm dadurch mehr Flexibilität bei der Einhaltung der Standards. Dies ermutigt die Hersteller, kraftstoffsparende Fahrzeuge zu entwickeln und gleichzeitig leistungsstarke Fahrzeuge zu produzieren. MEPS hingegen legt Mindesteffizienzstandards für einzelne Fahrzeuge fest, was die Auswahl der Verbraucher einschränken und die Entscheidung der Hersteller erschweren kann.
CAFC bietet den Herstellern Anreize, in die Forschung und Entwicklung neuer Kraftstoff sparender Technologien zu investieren, während MEPS dazu führen könnte, dass sich die Hersteller nur auf die Einhaltung von Mindeststandards konzentrieren, statt an der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu arbeiten.
„Mit CAFC wird die Kontrolle des TTNL-Grenzwerts flexibler, sodass ein und derselbe Autohersteller weiterhin Fahrzeuge mit Motoren über 2,0 oder 1,4 Litern verkaufen kann. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Hersteller die Produktion der verkauften Modelle so kontrolliert, dass der durchschnittliche TTNL-Wert der jährlich verkauften Modelle unter dem vorgeschriebenen Standard liegt. Darüber hinaus bildet das CAFC-Modell auch die Grundlage für den Aufbau eines Managementsystems zur Unterstützung der Kohlenstoffmarktpolitik im Verkehrssektor“, so ein VAMA-Vertreter.
Cam Tu - xe.baoxaydung.vn
Quelle: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm
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