Viele Automodelle müssen aus dem Verkauf genommen werden, wenn sie die Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch nicht einhalten.

Autos und Motorräder müssen ihren Kraftstoffverbrauch reduzieren.

Mit Beschluss 876/QD-TTg vom 22. Juli 2022 forderte die Regierung die Anwendung von Kraftstoffverbrauchsgrenzen (TTNL) für Straßenkraftfahrzeuge gemäß einem Fahrplan, mit dem Ziel, den Kraftstoffverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu minimieren.

Für Autos und Motorräder werden demnächst Kraftstoffverbrauchsgrenzen gelten.

Am 30. September 2024 erließ das Verkehrsministerium (heute Bauministerium ) den Beschluss Nr. 1191/QD-BGTVT über den Plan zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bis 2030. Dieser Beschluss enthielt eine Hypothese zu Kraftstoffverbrauchsgrenzen für neu hergestellte, montierte und importierte Kraftfahrzeuge – „Maßnahme E17“.

Diese Maßnahme legt das Ziel für den Kraftstoffverbrauch bis 2030 fest: „100 % der verkauften Motorräder erfüllen den Standard von 2,3 Litern/100 km; 100 % der verkauften Autos erfüllen die folgenden Standards: Kleinwagen (<1.400 cm³) erreichen 4,7 Liter/100 km, Mittelklassewagen (1.400-2.000 cm³) erreichen 5,3 Liter/100 km, große Autos (>2.000 cm³) erreichen 6,4 Liter/100 km.“

Bis 2030 werden daher nur noch Fahrzeuge mit einem Kraftstoffverbrauch von unter 4,7 bis maximal 6,4 Litern pro 100 km, abhängig vom Hubraum, auf dem Markt zugelassen sein. Dies entspricht der Anwendung der MEPS-Methode (Mindeststandards für Energieeffizienz). Dieser TTNL-Wert liegt deutlich unter dem der meisten derzeit im Umlauf befindlichen Fahrzeugmodelle.

Laut Herrn Tran Quang Ha, stellvertretendem Direktor der Abteilung für Wissenschaft, Technologie, Umwelt und Baustoffe (Bauministerium), wurden und werden im Verkehrssektor zahlreiche Maßnahmen umgesetzt, um das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen, darunter die Anwendung von TTNL-Grenzwerten. Die Methode zur Anwendung des TTNL-Managements wird jedoch noch geprüft, um wirtschaftliche und ökologische Vorteile in Einklang zu bringen.

„Meiner persönlichen Meinung nach ist die Kontrolle des TTNL-Niveaus gemäß CAFC (dem durchschnittlichen TTNL-Niveau der Unternehmen) für die aktuelle Situation besser geeignet. Dadurch werden sozioökonomische und ökologische Ziele erreicht und die Interessen der Unternehmen in Einklang gebracht.“

„Das Bauministerium hat das vietnamesische Register mit der Entwicklung von Standards für die zulässigen Höchstmengen an Kraftstoffen und Leitungen (TTNL) beauftragt. Die Veröffentlichung dieser Standards wird noch in diesem Jahr erwartet. Anhand dieser Standards können Unternehmen, die Autos und Motorräder herstellen und importieren, ihre Fähigkeit zur Einhaltung der Anforderungen selbst überprüfen und rechtzeitig Anpassungen vornehmen, bevor verbindliche Standards für alle Fahrzeughersteller in Kraft treten. Die Wahl der geeigneten TTNL-Managementmethode wird sorgfältig geprüft, um den jeweiligen Gegebenheiten bestmöglich gerecht zu werden“, erklärte Herr Ha.

Im Rahmen des MEPS-Programms droht den meisten großvolumigen Luxuswagenmodellen ein Verkaufsstopp.

Große Auswirkungen auf die Automobilindustrie

Kürzlich haben das Zentrale Institut für Wirtschaftsmanagement (CIEM) und das Institut für Transportwissenschaft und -technologie (ITST) gemeinsam einen „Unabhängigen Forschungsbericht“ erstellt, in dem vorgeschlagen wird, den Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen mit 9 Sitzen oder weniger in Vietnam bis 2030 zu begrenzen, um das Ziel von Netto-Null-Emissionen bis 2050 zu erreichen.

Laut einer Studie würde die Umsetzung von Maßnahme E17 dazu führen, dass bis zu 97 % der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aufgrund der Nichteinhaltung der festgelegten Grenzwerte nicht mehr produziert und importiert werden könnten. Davon könnten etwa 21,7 % der Kunden auf Hybrid- oder Elektroautos umsteigen. Somit würde der jährliche Rückgang der Autoverkäufe auf dem Markt bei Anwendung dieser Maßnahme 77 % betragen.

Das Forschungsteam prognostiziert, dass die Anwendung der MEPS-Methode erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaft haben wird. Bei Anwendung der CAFC-Methode hingegen werden zwar auch Auswirkungen auf das BIP zu erwarten sein, diese werden jedoch deutlich geringer ausfallen, wobei das Ziel der Emissionsreduzierung dennoch verfolgt wird.

Beispielsweise würde die Anwendung des MEPS-Szenarios den Beitrag der Branche zum BIP um etwa 574 Billionen VND verringern und die Staatseinnahmen aus im Inland produzierten und importierten Autos um etwa 377 Billionen VND reduzieren.

Bei einem Szenario mit einer jährlichen Wachstumsrate des Fahrzeugbestands von 10 % würde die Anwendung des CAFC den Wertbeitrag zum BIP um etwa 73 Billionen VND und die Staatseinnahmen um etwa 38 Billionen VND reduzieren.

Laut Herrn Dao Cong Quyet vom vietnamesischen Automobilherstellerverband würden bei Anwendung der MEPS-Richtlinien, die eine TTNL-Grenze basierend auf dem Hubraum festlegen, nur reine Elektrofahrzeuge (BEV), selbstladende Hybridfahrzeuge (HEV) und extern aufladbare Hybridfahrzeuge (PHEV) die Anforderungen erfüllen. Folglich müssten Produktion, Montage und Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingestellt werden.

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Dies wird sehr schwerwiegende Auswirkungen auf die heimische Automobilindustrie, die Staatseinnahmen und die Arbeitsplätze der Menschen haben.

Gleichzeitig wird die Anwendung von MEPS den Fahrzeugmarkt auf bestimmte Fahrzeugtypen beschränken, während weiterhin Kundenbedürfnisse bestehen, die nicht erfüllt werden können.

Kunden, die nicht bereit sind, auf Hybrid- oder Elektrofahrzeuge umzusteigen, neigen dazu, die Nutzung alter Fahrzeuge zu verlängern, was den Druck auf die Umweltschutzziele, insbesondere im Bereich der Fahrzeugrückgewinnung und des Recyclings, weiter erhöht.

Die meisten Länder wenden heute das CAFC-Modell bei der Verwaltung der TTNL-Grenzwerte an.

Die CAFC-Lösung trägt zur Erreichung zweier Ziele bei

Bis heute wenden die meisten anderen Länder, die bei der Umsetzung der TTNL-Regulierungen eine Vorreiterrolle eingenommen haben (mit Ausnahme von China), lediglich das CAFC- (oder CAFE-)Modell an.

MSc. Dinh Trong Khang, stellvertretender Direktor des Instituts für Umweltspezialisierung (Institut für Verkehrswissenschaft und -technologie), sagte: „Wir müssen sorgfältig abwägen, ob wir das MEPS-Managementmodell nach chinesischem Vorbild anwenden, da China Fahrzeuge selbst produziert und MEPS nur in der Anfangsphase der Politikgestaltung einsetzt, um veraltete Technologien, alte Fahrzeuge mit hohen TTNL-Werten und hohen Emissionen schrittweise zu eliminieren. In späteren Phasen hat China die TTNL-Grenzwertpolitik angepasst, indem es sowohl MEPS- als auch CAFC-Methoden gleichzeitig anwendet.“

MEPS können wir aufgrund seiner mangelnden Flexibilität im Vergleich zu CAFC ignorieren.

CAFC konzentriert sich auf den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der gesamten Fahrzeugflotte eines Herstellers und bietet diesem somit mehr Flexibilität bei der Einhaltung der Standards. Dies fördert die Entwicklung kraftstoffsparender Fahrzeuge und ermöglicht gleichzeitig die Produktion leistungsstarker Fahrzeuge. MEPS hingegen legt Mindesteffizienzstandards für einzelne Fahrzeuge fest, was die Auswahlmöglichkeiten der Verbraucher einschränken und die Arbeit für Hersteller erschweren kann.

CAFC bietet Anreize für Hersteller, in Forschung und Entwicklung neuer kraftstoffsparender Technologien zu investieren, während MEPS dazu führen kann, dass sich Hersteller nur auf die Einhaltung von Mindeststandards konzentrieren, anstatt an der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu arbeiten.

„Bei Anwendung des CAFC-Modells wird die Kontrolle des TTNL-Grenzwerts flexibler. So kann ein und derselbe Automobilhersteller weiterhin Fahrzeuge mit Motoren über 2,0 l bzw. 1,4 l Hubraum verkaufen, sofern er die Produktion der verkauften Modelle so steuert, dass der durchschnittliche TTNL-Wert aller im jeweiligen Jahr verkauften Fahrzeuge unter dem vorgegebenen Standard liegt. Darüber hinaus bildet das CAFC-Modell die Grundlage für den Aufbau eines Managementsystems zur Unterstützung der CO₂-Marktpolitik im Verkehrssektor“, erklärte ein Vertreter von VAMA.

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