Die maritime Industrie braucht einen bahnbrechenden Mechanismus, um ihre Reichweite auf die offene See auszudehnen.

Der maritime Sektor hat ein starkes Wachstum verzeichnet, aber um einen Durchbruch zu erzielen und sein volles Potenzial auszuschöpfen, ist ein neuer Mechanismus erforderlich, um das Ziel der Entwicklung der Meereswirtschaft bis 2030 zu verwirklichen.

Nach fast einem Jahrzehnt der Umsetzung der Resolution 36-NQ/TW zur Strategie für die nachhaltige Entwicklung der vietnamesischen Meereswirtschaft und der Durchsetzung des Gesetzes über Meeres- und Inselressourcen und Umwelt haben sich viele neue Möglichkeiten ergeben, aber es sind auch zahlreiche Herausforderungen entstanden, darunter Konflikte über die Nutzung der Seegebiete, Einschränkungen im Mechanismus zur Zuteilung von Meeresraum und die Notwendigkeit des Übergangs zu einem Modell der blauen Meereswirtschaft.

Die Reihe „Nachhaltige Entwicklung der Meereswirtschaft“ dokumentiert die Entwicklungen in Küstenregionen, die Perspektiven von Experten, Unternehmen, Verwaltungsbehörden und internationalen Organisationen, um Chancen, Herausforderungen und institutionelle „Engpässe“ auf dem Weg Vietnams zu einer starken Seefahrernation und zum Wohlstand durch das Meer zu identifizieren.

Von Hafeninvestitionen bis hin zu maritimen Raumentwicklungskonzepten

Nach mehr als sieben Jahren der Umsetzung der Resolution Nr. 36-NQ/TW zur Strategie für eine nachhaltige Entwicklung der vietnamesischen Meereswirtschaft bis 2030 mit einer Vision bis 2045 erlebt der maritime Sektor bedeutende Veränderungen sowohl im Entwicklungsdenken als auch im Umfang der Infrastrukturinvestitionen.

Früher wurde die maritime Entwicklung vor allem im Hinblick auf Investitionen in einzelne Seehäfen, Schifffahrtsrouten oder separate Logistikprojekte betrachtet. Heute wird sie im Gesamtkontext der nationalen maritimen Entwicklung gesehen. Die kurzfristig orientierte Denkweise wandelt sich allmählich hin zu einem integrierten, multifunktionalen und nachhaltigen Ansatz für die Nutzung des maritimen Raums.

Bis 2025 wird das Hafensystem der VIMC seine Containerkapazität um rund 1,7 Millionen TEU und seine Massengutkapazität um etwa 25 Millionen Tonnen erhöhen und damit seine Position als führendes Unternehmen im maritimen Sektor weiter stärken. Foto: VIMC.

Laut Vietnam Maritime Corporation (VIMC) konzentriert sich VIMC anstatt auf verstreute Investitionen auf internationale Hafencluster, Umschlagzentren und integrierte Logistikökosysteme in wichtigen Wirtschaftsregionen.

Zahlreiche Großprojekte wurden in Betrieb genommen oder beschleunigt, darunter die Containerterminals Nr. 3 und Nr. 4 im internationalen Gateway-Hafen Hai Phong , der internationale Umschlaghafen Can Gio, der Hafen Lien Chieu sowie das System der Binnenhäfen und Logistikzentren.

Hierbei handelt es sich nicht nur um einzelne Infrastrukturprojekte, sondern um Glieder in der Wertschöpfungskette Seeverkehr - Logistik - Küstenindustrie, die dazu beitragen, die wirtschaftlichen Wachstumspole des Meeres im neuen Zeitalter zu gestalten.

Die Geschäftskennzahlen der VIMC für den Zeitraum 2020–2025 verzeichneten ebenfalls ein positives Wachstum. Das durchschnittliche Seetransportvolumen erreichte über 21,45 Millionen Tonnen pro Jahr; der Güterumschlag im Hafensystem lag bei rund 130,48 Millionen Tonnen pro Jahr, was einem jährlichen Wachstum von fast 8 % entspricht. Der durchschnittliche Konzernumsatz belief sich auf 15.749 Milliarden VND pro Jahr, der Vorsteuergewinn auf über 2.600 Milliarden VND pro Jahr.

Bis 2025 wird das Hafensystem der VIMC voraussichtlich seine Containerkapazität um etwa 1,7 Millionen TEU erhöhen und rund 25 Millionen Tonnen Massengut umschlagen, wodurch seine Rolle als Kernunternehmen im maritimen Sektor weiter gestärkt wird.

In ihrer neuen Entwicklungsstrategie priorisiert VIMC Investitionen in internationale Gateway-Hafencluster und Umschlagzentren in Hai Phong, Ho-Chi-Minh-Stadt und Da Nang, um Wasserflächen, Küstenregionen und Hinterlandanbindungssysteme effektiv zu nutzen.

Neben Investitionen in die Infrastruktur treibt die maritime Wirtschaft auch die digitale und ökologische Transformation voran. Zahlreiche moderne Betriebsführungssysteme wie TOS, E-Port, Smartgate und zentrale Datenmanagementplattformen wurden in den Mitgliedsbetrieben der VIMC implementiert, um den Hafenbetrieb zu optimieren, Liegezeiten zu verkürzen und die Managementeffizienz zu steigern.

Im Bereich der grünen Entwicklung setzt VIMC ein grünes Hafenprojekt in seinem gesamten System mit 89 Liegeplätzen um; es investiert in die Elektrifizierung der Ausrüstung, setzt Solarenergie und Umweltüberwachungstechnologie ein, um die Treibhausgasemissionen gemäß internationalen Standards zu reduzieren.

Diese Entwicklungen zeigen, dass die maritime Industrie nicht mehr nur eine Rolle beim Umschlag von Gütern spielt, sondern zu einer grundlegenden Infrastruktur für die Entwicklung der maritimen Wirtschaft wird.

Institutionelle und maritime Raumengpässe

Trotz der Anerkennung vieler positiver Ergebnisse ist VIMC der Ansicht, dass der Prozess der Verwirklichung des Ziels der Entwicklung der Meereswirtschaft noch immer mit vielen großen Hindernissen konfrontiert ist, insbesondere in Bezug auf Institutionen, Planung und Infrastrukturvernetzung.

Obwohl die nationale Meeresraumplanung verabschiedet wurde, verläuft ihre Umsetzung vielerorts schleppend, was zu Überschneidungen bei der Zonierung der Meeresressourcennutzung und zu Konflikten bei der Projektdurchführung führt. Angesichts der steigenden Nachfrage nach Meeresraumnutzung treten Konflikte zwischen maritimen Aktivitäten, Fischerei, Öl und Gas, Offshore-Windkraft, Tourismus und Naturschutz immer deutlicher zutage.

Laut VIMC fehlen weiterhin konkrete Kriterien zur Festlegung der Prioritäten für die Nutzung von Meeresflächen in überlappenden Gebieten. Dies erschwert es Unternehmen, zu investieren, Zugang zu Wasserflächen zu erhalten und langfristige Projekte umzusetzen.

VIMC empfiehlt, die Entwicklung und Umsetzung der nationalen maritimen Raumplanung zu beschleunigen und dabei eine enge Abstimmung mit der Küstenzonen- und Provinzplanung sicherzustellen. Dadurch soll eine einheitliche funktionale Zonierung gewährleistet und Land- und Wasserressourcen für strategische maritime Infrastrukturen priorisiert werden. Foto: VIMC.

Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, dass die Festlegung von Seenutzungsrechten aufgrund der mangelnden Synchronisierung zwischen digitalisierten Datensystemen und Zonenkarten nach wie vor ein langwieriger Prozess ist. Die Bestimmung von Wassergrenzen, die Erteilung von Genehmigungen und der Abschluss von Verfahren für Hafen- und Logistikprojekte nehmen weiterhin viel Zeit in Anspruch.

Herr Nguyen Canh Tinh, Vorsitzender des Verwaltungsrats von VIMC, ist der Ansicht, dass es notwendig sei, den institutionellen Rahmen für die Meereswirtschaft und die maritime Raumplanung in einheitlicher Weise zwischen der Zentralregierung und den lokalen Regierungen weiter zu verbessern und die Überschneidungen zwischen dem Seerecht, dem Investitionsgesetz, dem Landgesetz und anderen Vorschriften im Zusammenhang mit Meeresressourcen und der Umwelt zu beseitigen.

VIMC empfahl außerdem die Einrichtung eines ausreichend starken sektorübergreifenden Koordinierungsmechanismus zur Beilegung von Konflikten bei der Nutzung des Meeresraums; die Priorisierung von Land- und Wasserressourcen für strategische maritime Projekte; und die Beschleunigung des Ausbaus der Infrastruktur zur Anbindung von Seehäfen, Logistik und multimodalen Transporten.

Parallel dazu schlagen Unternehmen die frühzeitige Veröffentlichung einer grünen Klassifizierungsliste für den maritimen Sektor vor, um eine Grundlage für den Zugang von Unternehmen zu grünen Finanzierungen zu schaffen, mit denen die Entwicklung grüner Häfen und grüner Flotten unterstützt und die digitale Transformation gefördert werden kann.

Ohne die Schiffbauindustrie kann die maritime Wirtschaft nicht florieren.

Experten zufolge kann sich Vietnam nicht allein auf Hafen- oder Logistikinfrastruktur stützen, um die maritime Wirtschaft zu einem strategischen Wachstumsmotor zu entwickeln, sondern muss ein umfassendes maritimes Industrieökosystem aufbauen. Innerhalb dieses Ökosystems gilt der Schiffbau als strategisches Bindeglied, das mit der Seetransportkapazität, der Logistik, den Zulieferindustrien und der Fähigkeit zur proaktiven Steuerung der nationalen Lieferkette verbunden ist.

Die Pha Rung Werft baut einen 13.000-DWT-Chemikalientanker für einen südkoreanischen Reeder. Foto: Ta Hai .

Auf dem kürzlich vom vietnamesischen Verband für Schiffbauwissenschaft und -technologie organisierten Seminar „Vietnams maritime Wirtschaft im neuen Zeitalter: Die Rolle der Unternehmen und der Schiffbauindustrie“ erklärte Herr Nguyen Tien Dat, stellvertretender Generaldirektor der Schiffbauindustriegesellschaft (SBIC), dass die Schiffbauindustrie, während sie früher hauptsächlich aus der Perspektive der spezialisierten industriellen Produktion betrachtet wurde, nun als „Rückgrat der maritimen Industrie“ in die nationale Gesamtentwicklungsstrategie eingebunden werden müsse.

Experten zufolge wird Vietnams Schiffbauindustrie ohne rasche Investitionen in Technologie und hochqualifizierte Fachkräfte Schwierigkeiten haben, sich aktiv in die globale Wertschöpfungskette einzubringen. Viele Teilnehmer des Workshops betonten die Notwendigkeit, eine nationale Flottenentwicklungsstrategie zu erarbeiten, die an inländische Schiffbauaufträge gekoppelt ist, und gleichzeitig eine langfristige Strategie für die Entwicklung der vietnamesischen Schiffbauindustrie zu formulieren. Darüber hinaus ist es erforderlich, in Regionen mit herausragendem Potenzial Industriecluster aus Schiffbau, Logistik und Hafen zu planen und zu entwickeln, um die Logistikkosten zu senken und ein synchronisiertes maritimes Industrieökosystem zu schaffen.

Von der maritimen Raumplanung über Hafenausbau und Logistik bis hin zum Schiffbau wird deutlich, dass das Ziel, die maritime Wirtschaft zu einem strategischen Wachstumsmotor zu machen, nicht länger ein Problem eines einzelnen Sektors ist. Vietnam benötigt jetzt nicht nur mehr Infrastrukturprojekte, sondern einen ausreichend starken Mechanismus, um die gesamte maritime, logistische und marine Industriekette miteinander zu verknüpfen.

Vom 4. bis 6. Juni 2026 wird das Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt in Abstimmung mit dem Volkskomitee der Provinz Nghe An im Bezirk Cua Lo (Provinz Nghe An) eine Reihe von Kommunikationsveranstaltungen anlässlich des Weltumwelttages (5. Juni), des Weltozeantages (8. Juni), des Aktionsmonats für die Umwelt und der Vietnamesischen Meeres- und Inselwoche 2026 organisieren.

1. Nationales Forum für Umwelt und Klima – Von der Politik zur Umsetzung

- Uhrzeit: 8:00 Uhr, 5. Juni 2026

- Standort: Vinpearl Cua Hoi, Bezirk Cua Lo, Provinz Nghe An.

- Online-Teilnahme: ID: 942 6837 3034. Passwort: KH0605.

2. Nationaler Workshop „Verbesserung von Institutionen und Strategien zur Förderung einer nachhaltigen maritimen Wirtschaftsentwicklung“

- Uhrzeit: 14:00 Uhr, 5. Juni 2026

- Standort: Vinpearl Cua Hoi, Bezirk Cua Lo, Provinz Nghe An.

- Online-Teilnahme: ID: 934 2999 5099. Passwort: HT0506.

3. Kunstprogramm „Vietnams Meer – Eine Reise durch grüne Landschaften“

- Uhrzeit: 20:00 Uhr, 5. Juni 2026

- Standort: Binh-Minh-Platz, Bezirk Cua Lo, Provinz Nghe An.

4. Nationale Auftaktzeremonie anlässlich des Weltumwelttages, des Weltozeantages, des Aktionsmonats für die Umwelt und der Vietnamesischen Meeres- und Inselwoche 2026; Start der Bewegung „Alle Bürgerinnen und Bürger bündeln ihre Kräfte zum Schutz der Umwelt, für ein grünes, sauberes und schönes Vietnam“

- Uhrzeit: 6:00 Uhr, 6. Juni 2026

- Standort: Binh-Minh-Platz, Bezirk Cua Lo, Provinz Nghe An.

5. Ausstellung zur Blauen Wirtschaft – Nachhaltige Landwirtschaft und Umwelt

- Zeitraum: Vom 4. bis 6. Juni 2026

- Standort: Binh-Minh-Platz, Bezirk Cua Lo, Provinz Nghe An.

Quelle: https://nongnghiepmoitruong.vn/nganh-hang-hai-can-co-che-dot-pha-de-vuon-ra-bien-lon-d813040.html