Förderung der Vorteile von Binnenwasserstraßen

Hai Phong verfügt über ein dichtes Flusssystem mit großem Potenzial für die Wasserwirtschaft, weist jedoch noch Defizite in Management und Nutzung auf. Im Bild: Der Fluss Thai Binh , Abschnitt durch den Stadtteil Tan Hung.

Die Binnenschifffahrt in Hai Phong, die als kostengünstigere und umweltfreundlichere Alternative zum Straßenverkehr gilt, konnte ihre Vorteile aufgrund der dezentralen Verwaltung und zahlreicher Infrastrukturmängel lange Zeit nicht voll ausschöpfen. Die Entscheidung der Nationalversammlung, der Stadt ab September 2025 die volle Verwaltungshoheit zu übertragen, dürfte diese Engpässe beseitigen und der Binnenschifffahrtswirtschaft neue Möglichkeiten eröffnen.

Das Investitionstempo verlangsamen

Zuvor wurde das nationale Binnenschifffahrtssystem in Hai Phong direkt von der Zentralregierung verwaltet. Dies führte dazu, dass Planung, Instandhaltung und Betrieb nicht den tatsächlichen Bedürfnissen entsprachen. Die Einnahmen aus Gebühren und Entgelten flossen nicht direkt in den lokalen Haushalt, was den Investitionsanreiz weiter verringerte. Der Stadt fehlte das Recht, Ressourcen für Projekte zur Instandhaltung, Ausbaggerung und Modernisierung der Wasserinfrastruktur proaktiv zu verteilen und auszubalancieren. Daher verliefen viele Investitionsentscheidungen schleppend und konnten mit der Geschwindigkeit der Logistikentwicklung nicht Schritt halten.

Wasserwege durch die Innenstadt weisen eine Reihe technischer Einschränkungen auf, wie zum Beispiel: geringe Brückendurchfahrtshöhe, begrenzte Fahrwassertiefe, Abhängigkeit von den Gezeiten... Containerschiffe und Binnenschiffe können oft nicht wie geplant in mehreren Lagen gestapelt werden, was sie zwingt, zu ankern und auf die Gezeiten zu warten oder die Breite kleiner Binnenschiffe zu vergrößern, was die Kosten erhöht und die Transportzeit verlängert.

Die lichte Höhe der An-Thai-Brücke beträgt nur etwa 7 m, was die Durchfahrt für Wasserfahrzeuge erschwert.

Herr Nguyen Van Phong, stellvertretender Direktor des Binnenwasserstraßenhafens Hoang Anh (Region West-Hai Phong), erklärte, dass der Hafen zwar eine Lade- und Entladekapazität von bis zu 1,2 Millionen Tonnen pro Jahr habe, derzeit aber nur ein Drittel davon erreiche. Grund dafür sei die Durchfahrtshöhe der An-Thai-Brücke von etwa sieben Metern, die lediglich Schiffe oder Binnenschiffe mit einer Tonnage von rund 3.000 Tonnen, die Schüttgut transportieren, passieren könnten. Vor einigen Jahren kollidierte das Schiff „Thanh Luan 28“ mit der Brücke und verursachte schwere Schäden. „Wir hoffen, dass diese Mängel behoben werden, sobald die Stadt die Verwaltung des nationalen Binnenwasserstraßensystems übernimmt.“

Infrastrukturmängel wirken sich nicht nur auf die Kosten aus, sondern bergen auch Sicherheitsrisiken. Im Juli 2024 kollidierte ein Zementschiff, das die Kaibrücke über den Tam-Bac-Fluss überquerte, mit der Kabine unter der Brücke. Dadurch verschoben sich die Schienen um fast einen Meter, was die Bahnindustrie zwang, den gesamten Personenverkehr auf der Strecke Hanoi–Hai Phong vorübergehend einzustellen. Als Ursache wurde zunächst ein Anstieg des Flusswassers um 20 cm infolge von Überschwemmungen flussaufwärts festgestellt; der Flusslauf war weder instand gehalten noch ausgebaggert worden.

Der Wassertransport gilt als kostengünstiger als der Straßentransport. Bei gleicher Entfernung können die Transportkosten um 10–15 % gesenkt werden. Aufgrund von Durchfahrtshöhenbeschränkungen, der Notwendigkeit, auf die Gezeiten zu warten oder die Straßenkapazität zu erhöhen, lassen sich diese Vorteile jedoch nicht voll ausschöpfen. Tatsächlich wuchs der Marktanteil des Containertransports auf dem Wasserweg zum Hafen von Hai Phong bis 2025 nur langsam.

Die Ursache dieser Situation liegt im dezentralen Managementmechanismus und dem fehlenden Investitionsanreiz. Wenn Rechte und Interessen nicht mit lokalen Verantwortlichkeiten verknüpft sind, kann die Stadt Infrastrukturengpässe kaum wirksam beheben und verfügt nicht über die notwendigen Voraussetzungen, um großflächige Logistikkorridore entlang des Flusses zu schaffen.

Mechanismus zur Öffnung von Chancen

Für übergroße und übergewichtige Güter wie Kohle, Zement, Klinker oder Container bieten Wasserwege viele Vorteile.

Seit September 2025 gilt in Hai Phong die Resolution 226 der Nationalversammlung, die der Stadt die volle Zuständigkeit für die Verwaltung des nationalen Binnenwasserstraßennetzes sowie aller Häfen und Kais in der Region überträgt. Dies gilt als historischer Wendepunkt, da die Hafenstadt erstmals nicht nur die Verantwortung, sondern auch das Recht erhalten hat, bei der Planung, Investition, Verwaltung und Instandhaltung der Wasserstraßeninfrastruktur die Initiative zu ergreifen.

Durch den neuen Mechanismus erhält die Stadt 100 % der Einnahmen aus Gebühren und Entgelten im Zusammenhang mit der Wasserstraßenbeförderung. Diese Einnahmen stellen eine wichtige Ressource für direkte Reinvestitionen in Ausbaggerungsprojekte, die Erhöhung der Brückendurchfahrtshöhe und die Modernisierung von Kais dar.

Eine der offensichtlichsten Folgen der vollständigen Übernahme der nationalen Binnenschifffahrtsstraßenverwaltung sowie aller Häfen und Kais durch die Stadt ist die Regelung der Brückendurchfahrtsgenehmigungen. Dank dieser Initiative kann die Stadt Projekte zur Sanierung und Modernisierung maroder Brücken entlang des Korridors 2 und anderer wichtiger Verkehrswege initiieren, anstatt auf die Bereitstellung von Mitteln durch die Zentralregierung zu warten.

Le Manh Cuong, Vizepräsident des Logistikverbands Hai Phong, erklärte: „Mit der vollen Verwaltungshoheit wird die Stadt nicht nur höhere Einnahmen erzielen, sondern vor allem Wasserwege proaktiv mit Industriegebieten und Seehäfen verbinden können. Bei optimaler Nutzung kann Hai Phong sich zu einem internationalen Logistikzentrum entwickeln.“

Die Stadt benötigt außerdem eine Strategie, um den Wasserstraßentourismus effektiv zu nutzen.

Doch mit den Chancen gehen auch zahlreiche Herausforderungen einher. Die Verwaltung des gesamten Wasserstraßensystems erfordert von der Stadt ein Team von Fachkräften mit fundierten Kenntnissen in der Routenplanung und Erfahrung im Umgang mit Überwachungs- und Betriebstechnik. In diesem Bereich verfügen die lokalen Behörden aufgrund ihrer bisherigen Abhängigkeit von der Zentralregierung über wenig Erfahrung. Werden Schulungen und zusätzliches Personal nicht zeitnah bereitgestellt, sind Verwirrung und Überschneidungen kaum zu vermeiden.

Darüber hinaus ist der Kapitalbedarf für Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur sehr hoch. Eine alleinige Finanzierung aus dem Stadthaushalt würde zu finanziellem Druck führen. Daher ist die Mobilisierung der Gesellschaft und der Einsatz attraktiver Anreize zur Gewinnung privater Beteiligung eine grundlegende Lösung. Im Hinblick auf die regionale Vernetzung ist der Wasserstraßenverkehr von Natur aus interprovinziell und interregional. Wenn die Stadt ohne Koordinierungsmechanismus lediglich innerhalb ihres administrativen Rahmens agiert, führt dies leicht zu einer Situation, in der jeder sein eigenes Ding macht, und verursacht eine Fragmentierung der Planung.

Um Chancen zu nutzen, bedarf es Weitblick, entschlossenen Handelns und der Fähigkeit, gesellschaftliche Ressourcen zu mobilisieren. Wenn diese Faktoren zusammenwirken, werden die Wasserwege von Hai Phong nicht länger nur ein Vorteil „auf dem Papier“ sein, sondern zu einem echten Durchbruch und einer treibenden Kraft in der wirtschaftlichen Entwicklungsstrategie.

HAI MINH

Quelle: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html