Sorgen über die Zeit, Geld für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auszugeben
Báo Dân trí•03/10/2024
(Dan Tri) – „Wo ist das Geld für den Bau?“, „Wie beherrscht man die Technologie?“, „Wird der Fortschritt hinter dem Zeitplan zurückbleiben“ … sind Zweifel am Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt, trotz der Überlegenheit, die es verspricht.
Da die beiden Wachstumspole Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt in einem langen, schmalen S-förmigen Gebiet 1.500 km voneinander entfernt liegen, gilt der Bau einer Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke als unausweichlich. Doch wann soll investiert werden? Wo sind die nötigen Ressourcen? Wird es Verzögerungen geben? Wird das Projekt nach der Fertigstellung effektiv sein? Diese schwierigen Fragen machen die Projektgenehmigung zu einer schwierigen Entscheidung, die fast 20 Jahre lang hin und her geschoben werden muss.
Riesenprojekt
Laut dem vorläufigen Machbarkeitsbericht belaufen sich die geschätzten Investitionskosten für die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke auf 67,34 Milliarden USD (1,7 Millionen VND). Das ist selbst für den teuersten Sektor wie den Infrastrukturbau eine enorme Summe. Zum Vergleich: Der oben genannte Betrag entspricht den Kosten für die Fertigstellung von vier Flughäfen in Long Thanh, 48 Landmark-81-Gebäuden (HCMC), 77 Eisenbahnstrecken zwischen Cat Linh und Ha Dong oder mehr als 120 500-kV-Nord-Süd-Leitungen (Schaltkreis 1). Er entspricht zudem den Haushaltseinnahmen Vietnams für das gesamte Jahr 2023. Die Gesamtinvestition für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke beträgt in ihrer Fertigstellung das Vierfache der Kosten für den Flughafen Long Thanh (Foto: Hoang Binh). Woher also soll unser Land das Geld für dieses beispiellos große Projekt nehmen? Zunächst muss der Staat nicht den gesamten Betrag auf einmal ausgeben, sondern kann ihn schrittweise über einen Zeitraum von 12 Jahren (von 2024 bis 2035) auszahlen. Dem Vorschlag des Beraters zufolge wird der Staat jährlich durchschnittlich rund 5,6 Milliarden US-Dollar für das Projekt bereitstellen. Diese 5,6 Milliarden US-Dollar entsprechen durchschnittlich 13,64 % der jährlichen Gesamtinvestitionen in die Infrastruktur (bei stabilem BIP-Wachstum und regelmäßigen staatlichen Infrastrukturausgaben von 5,7 % des BIP). Dem Vorschlag zufolge wird das Projekt mittelfristig aus dem Staatshaushalt finanziert. Darüber hinaus können Staatsanleihen, lokale Beiträge und günstige ODA-Kredite mit wenigen Einschränkungen in die Kapitalstruktur einbezogen werden. Die Berater von TEDI, TRICC und TEDIS haben Daten vorgelegt, die belegen, dass die Kriterien für Staatsverschuldung, Staatsverschuldung und Auslandsverschuldung bis 2030 bei Umsetzung des Projekts immer noch unter dem zulässigen Niveau liegen werden. Die Forschungsergebnisse zeigen insgesamt, dass eine ausgewogene Kapitalausstattung für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke machbar ist. Voraussetzung hierfür sind jedoch stabiles Wirtschaftswachstum und ein garantierter Projektfortschritt.
Technologieproblem
Die Höhe des Investitionskapitals ist nicht das einzige Maß für die Komplexität eines Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts. Die Schwierigkeit liegt darin, dass Vietnam nicht über die erforderliche Kerntechnologie verfügt. Das Wissen und die Erfahrung im Bereich Hochgeschwindigkeitsbahnen sind noch sehr begrenzt. Wie der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy erklärte, reisten die Verantwortlichen des Ministeriums in den letzten zwei Jahren ins Ausland, um Hochgeschwindigkeitsbahnen zu studieren – mit der Einstellung, „nichts zu wissen und zur Schule zu gehen“. Die Delegation des Verkehrsministeriums reiste nach Spanien, um sich über die Erfahrungen beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu informieren (Foto: Mt.gov). Aufgrund internationaler Erfahrungen hat das Verkehrsministerium vorgeschlagen, in eine 350 km/h schnelle Eisenbahn zu investieren, wobei der Personenverkehr im Vordergrund stehen soll. Der Zug nutzt dezentrale Antriebstechnologie, ist elektrifiziert und fährt auf einer Normalspur von 1.435 mm. Für diesen Plan muss Vietnam Technologie sowie Berater und Auftragnehmer aus dem Ausland importieren. Die Wahl der Technologie hängt von vielen Faktoren ab, darunter Einschränkungen beim Technologietransfer und der Beauftragung inländischer Auftragnehmer. Es wird erwartet, dass vietnamesische Auftragnehmer die Bauarbeiten für die Baustellenräumung, den Bau von unteren Bauwerken wie Gleisbetten, Viadukten, Tunneln und Rohbauteilen von Bahnhöfen übernehmen. Obere Bauwerke wie Gleisanlagen, Signalanlagen, Züge und Bahnhofsausrüstung müssen aus dem Ausland importiert werden. Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy erzählte der Presse von der Geschichte des japanischen Motorrads Honda 67. Dieses Motorrad ist in Vietnam seit langem beliebt, die Vietnamesen können es jedoch nicht selbst herstellen. Sollte es jedoch eine Panne haben, können die Vietnamesen es reparieren. Dasselbe gilt für Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte. Vietnam verfügt zwar nicht über die erforderliche Fertigungstechnologie, muss aber unbedingt in Betrieb, Wartung und Instandhaltung autark sein, um die Abhängigkeit vom Ausland zu verringern. Dazu muss die Regierung spezifische Strategien für Investitionen in Hochgeschwindigkeitsbahnen entwickeln, eine unterstützende industrielle Basis aufbauen und ein Team spezialisierter Fachkräfte für diesen Bereich schaffen.
Die Zeit ist reif
Das Eisenbahnzeitalter in Vietnam begann 1885 mit dem Klang der Zugpfeife und den geschäftigen Schritten der Fußgänger auf dem Bahnsteig des Bahnhofs Ben Thanh. Die Strecken Saigon–My Tho, Hanoi–Saigon, Hai Phong –Kunming… wurden nacheinander gebaut. Die Indochinabahn war ein Mittel zur kolonialen Ausbeutung der französischen Kolonialisten, machte Vietnam aber auch schon früh zu einem Land mit Eisenbahnen in Südostasien. Die Strecke prägte große und kleine Städte, die sich von Nord nach Süd erstreckten. Die während der französischen Kolonialzeit ausgebaute Nationaleisenbahn ist mittlerweile veraltet und kollidiert mit dem Straßennetz (Foto: Ngoc Tan). Diese glorreiche Ära ist jedoch vorbei. Aufgrund veralteter Technologie und maroder Infrastruktur hat die Eisenbahn einen schlechten Ruf erlangt, da sie langsam ist, häufig Unfälle und Zwischenfälle verursacht und nur über geringe Transportkapazität verfügt. Im Vergleich zu anderen Ländern der Region nimmt Vietnams Eisenbahnindustrie eine Vorreiterrolle ein. Ende 2021 eröffnete Laos eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h nach China. Indonesien eröffnete 2023 den ersten 140 km langen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h. Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses derNationalversammlung , erklärte, bei der Abstimmung über die Investitionspolitik der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke im Jahr 2010 habe die Frage „Wo ist das Geld?“ die Delegierten am meisten beschäftigt. Damals wurde die Gesamtinvestition in das Projekt auf 56 Milliarden US-Dollar geschätzt, was der Hälfte des vietnamesischen BIP entsprach. Die Sicherheit der Staatsverschuldung und das Haushaltsdefizit zählten zu den Hauptgründen für die Ablehnung des Projekts durch die Nationalversammlung. Nach fast 14 Jahren hat sich das Potenzial des Landes nun deutlich verbessert. Das Pro-Kopf-BIP erreichte 2023 rund 4.282 US-Dollar. Die Wirtschaftsleistung wird 2023 rund 430 Milliarden US-Dollar betragen und damit fast dreimal so hoch sein wie 2010. Die Staatsverschuldung ist mit nur etwa 37 % des BIP gering. „Das BIP unseres Landes hat sich nun völlig verändert, auch das wirtschaftliche Potenzial hat sich deutlich verändert. Hoffentlich werden die Kapitalquellen und die finanzielle Sicherheit, die für Investitionen in das Projekt erforderlich sind, die Nationalversammlung überzeugen“, so Herr Phuc.
Der Bericht zur Vormachbarkeitsstudie für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wird derzeit vom Verkehrsministerium erstellt. Berater für den Bericht ist das Konsortium TEDI-TRICC-TEDIS. Dem Bericht zufolge ist das Projekt mit einer Doppelspur, einer Spurweite von 1.435 mm, Elektrifizierung und einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h geplant. Priorität hat der Personenverkehr, die Möglichkeit zum Gütertransport und gegebenenfalls zur Landesverteidigung. Die geschätzten Gesamtinvestitionen belaufen sich auf 67,34 Milliarden US-Dollar.
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