Die Debatte über die Geschwindigkeit der Nord-Hochgeschwindigkeitsstrecke dauert an.

Der Projektvorschlag muss sich eng an die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Eisenbahnverkehrssystems bis 2030 mit einer Vision bis 2045 halten. Die Regierung strebt an, die Genehmigung der Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse bis 2025 abzuschließen.

Das Verkehrsministerium hat dem Ständigen Ausschuss der Regierung soeben einen Vorschlag zur Politik des Baus einer Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Nord-Süd-Achse vorgelegt.

Füge ein Szenario für die 350 km/h-Option hinzu.

Anders als frühere Entwurfsvorschläge, die sich auf zwei Optionen konzentrierten – Züge, die entweder nur für den Personenverkehr mit 350 km/h fahren oder sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr mit 250 km/h –, bittet das Verkehrsministerium in diesem neuesten Vorschlag um Stellungnahmen zu drei Szenarien.

Konkret sieht Szenario 1 den Bau einer neuen, zweigleisigen, 1435 mm breiten und 1545 km langen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h und einer Achslastkapazität von 17 Tonnen vor. Auf dieser Strecke sollen ausschließlich Personenzüge verkehren. Die bestehende Nord-Süd-Bahnlinie soll modernisiert werden, um Güterverkehr, Touristen und Kurzstrecken-Personenverkehr zu ermöglichen. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf rund 67,32 Milliarden US-Dollar.

Das Beratungsunternehmen bewertete die Vorteile dieses Szenarios als geringere Kosten für Landerwerb und Investitionen im Vergleich zu den beiden anderen Optionen. Eine Kapazitätserweiterung ist jedoch nicht realisierbar, wenn die bestehende Bahnstrecke durch den Güterverkehr überlastet wird.

In Szenario 2 wird die Nord-Süd-Eisenbahnlinie zweigleisig mit einer Spurweite von 1435 mm und einer Achslastkapazität von 22,5 Tonnen neu gebaut und sowohl für Personen- als auch für Güterzüge ausgelegt. Die geplante Geschwindigkeit liegt bei 200–250 km/h, wobei Güterzüge maximal 120 km/h erreichen. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie wird modernisiert und für den Güter-, touristischen und Nahverkehr ausgebaut. Die Gesamtinvestitionen in diesem Szenario belaufen sich auf ca. 72,2 Milliarden US-Dollar. Der Vorteil liegt in der Möglichkeit, Personen und Güter auf derselben Strecke zu transportieren und so bequeme internationale intermodale Verbindungen zu ermöglichen. Der Nachteil ist jedoch die geringe Verkehrsgeschwindigkeit.

Den Streckenabschnitten Hanoi – Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang wird Priorität eingeräumt.

Hinsichtlich konkreter Ziele hat das Politbüro festgelegt, dass bis 2025 die Genehmigung der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt abgeschlossen sein soll und dass im Zeitraum 2026-2030 mit dem Bau von prioritären Abschnitten begonnen werden soll.

(Hanoi - Vinh, Ho-Chi-Minh-Stadt - Nha Trang), mit dem Ziel, die gesamte Strecke vor 2045 fertigzustellen. Das Verkehrsministerium hat außerdem eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die aus den Erfahrungen mehrerer Länder mit entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen wie Europa und China lernen soll, um den Vorstudienbericht des Projekts zu aktualisieren und zu ergänzen und eine vollständige und objektive wissenschaftliche Grundlage zu schaffen.

Szenario 3 sieht Investitionen in eine zweigleisige Nord-Süd-Eisenbahnlinie mit einer Spurweite von 1435 mm, einer Achslastkapazität von 22,5 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Auf dieser Strecke sollen Personenzüge verkehren und bei Bedarf auch Güterzüge transportiert werden. Die Gesamtinvestition für das Projekt beträgt 68,98 Milliarden US-Dollar. Sollten zusätzlich Infrastruktur, Ausrüstung und Fahrzeuge für den Güterverkehr auf dieser Strecke investiert werden, würden sich die Projektinvestitionen auf rund 71,69 Milliarden US-Dollar belaufen.

In diesem Szenario wird die Nord-Süd-Eisenbahnstrecke komplett neu gebaut, mit 60 % Brücken, 10 % Tunneln und 30 % unbefestigter Strecke. Zusätzlich müssen 74 Triebzüge mit verteiltem Antrieb und 1.184 Wagen angeschafft werden, wodurch eine Zugkapazität von 175 Zugpaaren pro Tag (150 Hochgeschwindigkeitszüge und 25 Züge der bestehenden Bahn) erreicht wird. Damit können jährlich rund 133,5 Millionen Fahrgäste und 20 Millionen Tonnen Güter befördert werden.

Das Beratungsunternehmen bewertete die Vorteile von Szenario 3 wie folgt: Reine Personenzüge bieten hohe Geschwindigkeit, Komfort, Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsmitteln. Diese Option ermöglicht es der neuen Bahnstrecke zudem, Güter zu transportieren, falls die bestehende Nord-Süd-Strecke überlastet ist. Zu den Nachteilen zählen jedoch hohe Investitionskosten und ein großer Geschwindigkeitsunterschied zwischen Personen- und Güterzügen, was die Durchsatzkapazität verringert.

Sind 200 km/h eine angemessene Geschwindigkeit?

Während er die Ansicht vertrat, dass Hochgeschwindigkeitszüge bei Geschwindigkeiten von 200-250 km/h am effektivsten seien, bekräftigte Associate Professor Dr. Ha Ngoc Truong, Vizepräsident des Brücken-, Straßen- und Hafenverbands von Ho-Chi-Minh-Stadt, dass Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Szenario 2 am besten zu Vietnams wirtschaftlichen Bedingungen, wissenschaftlichen und technischen Möglichkeiten sowie praktischen Bedürfnissen passten.

Nach einer 21-tägigen Vor-Ort-Inspektion des japanischen Shinkansen-Hochgeschwindigkeitssystems im Jahr 2019 kam Dr. Truong zu dem Schluss, dass die Investition in eine 350 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitsstrecke mehrere Nachteile mit sich bringt: Erstens sind die Kosten für die Instandhaltung und Wartung dieses Schienensystems besonders hoch und machen etwa 5–10 % der Baukosten aus. Shinkansen kämpft zudem mit Verlusten, die durch diese Ausgaben entstehen.

Laut Plan des Verkehrsministeriums belaufen sich die Gesamtinvestitionen für die Optionen 1 und 3 auf 67 bis 72 Milliarden US-Dollar. Vietnams Hochgeschwindigkeitsbahnnetz wird demnach jährlich rund 6 Milliarden US-Dollar für die Instandhaltung verschlingen. Dabei sind die Auswirkungen des Klimawandels, der Topografie und des Wetters, die das Nord-Süd-Bahnnetz, insbesondere den Abschnitt durch Zentralvietnam, erheblich beeinträchtigen und die Instandhaltungskosten weiter in die Höhe treiben, noch nicht berücksichtigt. Angesichts der wirtschaftlichen Lage Vietnams in den nächsten 50 bis 80 Jahren ist diese Ausgabenhöhe völlig unangemessen.

Zweitens umfasst die vom Verkehrsministerium vorgeschlagene Gesamtinvestitionssumme lediglich den Infrastrukturausbau. Berücksichtigt man auch Investitionen in Fahrzeuge, Wartungskosten, Betriebspersonal und Instandhaltung, könnten die Gesamtkosten 100 Milliarden US-Dollar erreichen, was nicht den aktuellen nationalen Finanzmöglichkeiten entspricht.

Drittens: Sollte das Verkehrsministerium ein neues Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ausschließlich für den Personenverkehr in Erwägung ziehen und gleichzeitig das bestehende Schienennetz für den Güterverkehr modernisieren, ist diese Option nicht realisierbar. Die bestehende Schmalspurbahn (1 Meter Spurweite) fährt zu langsam, weist schwache Anbindungen an Häfen und Straßen auf und leidet unter mangelhaftem Management, wodurch Kollisionen und Unfälle sehr wahrscheinlich sind. Sie kann nicht ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden. Investitionen in ein gemischt genutztes System für Personen- und Güterverkehr, wie in Szenario 3, würden enorme Kosten verursachen und die finanziellen Möglichkeiten Vietnams übersteigen.

„Vietnam finalisiert derzeit die Planung für das Nord-Süd-Eisenbahnnetz, das an die bereits genehmigte Bahnstrecke Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho angebunden wird. Die Strecke wird mit Zuggeschwindigkeiten von 200–250 km/h befahren und sowohl Passagiere als auch Güter transportieren. Daher müssen die Zuggeschwindigkeiten entlang der gesamten Nord-Süd-Route vereinheitlicht werden, um die Eignung zu gewährleisten“, erklärte Privatdozent Dr. Ha Ngoc Truong.

Herr Hoang Minh Hieu, Ständiges Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung und Abgeordneter der Provinz Nghe An, stimmte der Ansicht zu, dass Szenario 2 gewählt werden sollte, und analysierte: Zahlreiche Studien belegen, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 350 km/h nur bei Entfernungen um 500 km wirklich effizient ist, da die Menschen bei kürzeren Strecken das Auto bevorzugen und bei längeren Strecken das Flugzeug. Zudem würde die Wahl einer 350-km/h-Zugtechnologie eine vollständige Abhängigkeit von ausländischer Technologie bedeuten. Daher sollte beim Bau der Nord-Süd-Eisenbahn derzeit die 250-km/h-Variante gewählt werden. Es ist jedoch zu beachten, dass Investitionen in eine 250-km/h-Strecke mit dem Ziel einhergehen müssen, die Eisenbahntechnologie zu beherrschen, um eine hohe Effizienz der öffentlichen Investitionen zu gewährleisten.

Herr Hoang Minh Hieu ist wirtschaftlich überzeugt, dass der Bau eines Eisenbahnsystems, das Güter- und Straßentransport kombiniert, den aktuellen Logistikbedürfnissen der Wirtschaft gerecht wird und zur Entlastung des Straßenverkehrs beiträgt. Er regt an, die Wirtschaftlichkeit der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Vientiane (Laos) und Kunming (China) weiter zu prüfen. Bereits ein Jahr nach ihrer Inbetriebnahme (Stand Dezember 2022) transportierte diese Strecke 2 Millionen Tonnen Güter im Wert von 10 Milliarden Yuan (fast 1,5 Milliarden US-Dollar) und beförderte fast 1 Million Passagiere. Dadurch hat sich Laos die Chance eröffnet, zu einem bedeutenden landseitigen Handelszentrum zu werden.

Bezüglich der Bedenken, dass Hochgeschwindigkeitszüge mit Geschwindigkeiten von 200–250 km/h in starkem Wettbewerb mit Billigfluggesellschaften und Schnellstraßen stehen und dadurch die betriebliche Effizienz sinken könnte, kommentierte Herr Hoang Minh Hieu: „Der Trend steigender Flugpreise dürfte nur vorübergehend sein. Betrachtet man die langfristigen Entwicklungen in anderen Ländern, so ist Flugreisen auf der rund 1.700 km langen Strecke zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt im Allgemeinen beliebter. Daher ist nicht zu erwarten, dass der Schienenverkehr mit dem Flugverkehr konkurrieren kann. Solange die Nord-Süd-Schnellstraße mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h nicht fertiggestellt ist, wird der Straßenverkehr im Vergleich zum Schienenverkehr mit 200 km/h noch viele Einschränkungen aufweisen.“

Wir müssen die Bedürfnisse und die weltweit gewonnenen Erkenntnisse sorgfältig untersuchen.

Aus technischer Sicht unterstützt Associate Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender des Verbandes der Investoren und Verkehrsprojektmanager, den Plan zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit modernster Technologie, um Zuggeschwindigkeiten von über 300 km/h zu erreichen. Denn die Technologie für Geschwindigkeiten über 300 km/h ist hochentwickelt und erfordert spezialisiertes und komplexes Fachwissen. Würde man ein Bahnsystem mit Geschwindigkeiten von lediglich 200–250 km/h bauen, müsste man für eine spätere Aufrüstung auf über 300 km/h von Grund auf neu beginnen, was deutlich höhere Kosten verursachen würde.

Bei einer Zuggeschwindigkeit von nur 200 km/h werden viele Menschen auf die Straße ausweichen. Dies würde die Bahn gegenüber dem Flugverkehr benachteiligen und sie zudem in Konkurrenz zum Straßenverkehr setzen, was einen effizienten Betrieb erschwert. Obwohl Vietnam die Technologie für Hochgeschwindigkeitszüge mit 350 km/h noch nicht beherrscht, müssen wir uns diesem Ziel annähern, indem wir zunächst die Kerntechnologie erwerben und sie schrittweise beherrschen. Wir müssen uns jetzt sowohl materiell als auch personell vorbereiten und klare Strategien entwickeln, um in Zukunft Hochgeschwindigkeitszüge mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h zu realisieren.

Herr Tran Chung wies jedoch auch darauf hin, dass das Verkehrsministerium Szenario 3 anhand zweier Faktoren sorgfältig analysieren müsse: wissenschaftliche Grundlagen und praktische Erfahrungen aus aller Welt. Bezüglich der wissenschaftlichen Grundlagen müsse zunächst der Bedarf ermittelt werden. Wem soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke dienen und welche Güter sollen transportiert werden? Ist angesichts der langgestreckten Topografie Vietnams das Güteraufkommen von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi bei solch hoher Geschwindigkeit tatsächlich beträchtlich? Erst nach einer Bedarfsanalyse könnten die technischen Anforderungen berücksichtigt werden, denn der Bau einer für den Güterverkehr geeigneten Hochgeschwindigkeitsstrecke erfordert höhere Achslasten, Berechnungen der Gleisdimensionen, Zuggrößen, Tunnel- und Brückenbau usw., was die Gesamtinvestitionskosten erheblich erhöht. Hinzu kommt, dass der Gütertransport auch eine verbesserte Planung und Organisation, den Bau zusätzlicher Güterbahnhöfe entlang der Strecke und Anschlussgleise zu den Bahnhöfen erfordert.

Laut einer Expertenumfrage haben weltweit viele Länder in Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Geschwindigkeiten von 300 bis 350 km/h investiert, darunter Japan, China, Taiwan, Südkorea und Indonesien. Diese Strecken befördern ausschließlich Personen und kombinieren den Personen- und Güterverkehr nicht. Auch die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke in Indien verfolgt diesen Ansatz. Lediglich Deutschland setzt auf gemischt genutzte Züge mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h.

Das Bauministerium schlägt vor, Szenario 3 zu wählen.

In einer früheren Stellungnahme hatte Bauminister Nguyen Thanh Nghi – ein Mitglied des Lenkungsausschusses für das Projekt – zugestimmt, Szenario 3 zu wählen. Er argumentierte, dass das Verkehrsministerium zur Sicherstellung der internationalen Anforderungen an den intermodalen Transport im zukünftigen Betrieb die Modernisierung und den Ausbau der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahnlinie prüfen müsse, indem die gesamte derzeitige Spurweite von 1.000 mm durch eine Standardspurweite von 1.435 mm ersetzt werde.

Eisenbahninvestitionen sind kostspielig und haben lange Amortisationszeiten, was die Gewinnung privater Investoren sehr schwierig macht. Es könnten jedoch Maßnahmen ergriffen werden, um große Unternehmen und Konzerne zur Beteiligung an bestimmten Phasen der Eisenbahnindustrie zu bewegen, mit dem Ziel, Eisenbahntechnologien wie Gleise und Waggons zu beherrschen.

Herr Hoang Minh Hieu (Ständiges Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung, Abgeordneter der Nationalversammlung aus der Provinz Nghe An)

Quellenlink: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm