Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων δεν μπορεί να βασίζεται αποκλειστικά στην ευαισθητοποίηση.

Το βράδυ της 18ης Απριλίου στο Ανόι, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο διέσχιζε μια σιδηροδρομική γραμμή όταν το αυτόματο φράγμα κατέβηκε και το συνέτριψε. Αρκετοί άνθρωποι προσπάθησαν να σπρώξουν το αυτοκίνητο εκτός των γραμμών, αλλά δεν τα κατάφεραν. Στη συνέχεια, το τρένο SE6 όρμησε προς το μέρος του και χτύπησε το αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να το εκτοξεύσει.

Ένα αυτοκίνητο πέρασε με κόκκινο φανάρι σε ισόπεδη διάβαση στην κοινότητα Ταμ Ξουάν, στην πόλη Ντα Νανγκ .

Ο οδηγός κατάφερε να βγει έξω πριν από τη σύγκρουση. Δεν έχασε κανείς τη ζωή του, αλλά αυτή η παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας χρήζει εξέτασης, όπως ακριβώς και οι περιπτώσεις που οδήγησαν σε θάνατο.

Τους πρώτους τέσσερις μήνες του έτους, σημειώθηκαν 65 σιδηροδρομικά ατυχήματα σε εθνικό επίπεδο, με αποτέλεσμα 32 θανάτους και 30 τραυματισμούς. Τα ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις αντιπροσώπευαν περίπου τα μισά από αυτά, με τις μη εξουσιοδοτημένες διαβάσεις να αντιπροσωπεύουν το 42%.

Σε ολόκληρο το δίκτυο, εξακολουθούν να υπάρχουν 2.356 μη εξουσιοδοτημένες διαβάσεις. Αυτός ο αριθμός δεν είναι προϊόν ελλιπούς ενημέρωσης. Είναι το αποτέλεσμα δεκαετιών οικιστικού σχεδιασμού κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών χωρίς εναλλακτικούς δρόμους πρόσβασης.

Τα περιστατικά από την αρχή του έτους μέχρι σήμερα δείχνουν δύο άκρα. Το ένα άκρο είναι η παθητικότητα, όπως στην περίπτωση στην κοινότητα Dai Xuyen στο Ανόι, που μόλις αναφέρθηκε, ή στην περίπτωση στο Dak Lak όπου ένα 10χρονο αγόρι πέθανε όταν το αγροτικό όχημα του παππού του διέσχισε μια μη εξουσιοδοτημένη, απροστάτευτη διάβαση χωρίς σηματοδότηση ή εμπόδια.

Το άλλο άκρο είναι η ενεργή αγνόηση των κανονισμών. Το βράδυ της 6ης Απριλίου, σε μια ισόπεδη διάβαση στην περιοχή Thanh Khe (Da Nang), δύο γυναίκες φύλακες δέχτηκαν επανειλημμένα χτυπήματα στο κεφάλι και το πρόσωπο με κράνη από μια γυναίκα και την κόρη της, απλώς και μόνο επειδή είχαν εκτελέσει το καθήκον τους να κατεβάσουν το φράγμα για να υποδεχτούν το τρένο.

Κατανοώ ότι απαιτούνται αυστηρότερες κυρώσεις. Το διάταγμα 81/2026/ND-CP, που ισχύει από τις 15 Μαΐου, αυξάνει το πρόστιμο για τα άτομα σε έως και 25 εκατομμύρια VND.

Αλλά εξετάζοντας το μοτίβο της υποτροπής, το πρόβλημα δεν είναι η ονομαστική ποινή. Βρίσκεται σε τρία άλλα παραθυράκια.

Καταρχάς, υπάρχει η τεχνολογία του ίδιου του φράγματος. Τα τρέχοντα αυτόματα φράγματα λειτουργούν αντίστροφα, μετρώντας αντίστροφα από την άφιξη του τρένου, και δεν διαθέτουν αισθητήρες για την ανίχνευση οχημάτων που παραμένουν στις γραμμές πριν κατέβουν.

Δεύτερον, υπάρχει το ζήτημα του πολεοδομικού σχεδιασμού. Αν κλείσεις έναν δρόμο χωρίς να δημιουργήσεις μια εναλλακτική λύση, οι άνθρωποι θα εξακολουθούν να τον χρησιμοποιούν.

Τρίτον, υπάρχει η νομική αναγνώριση του προσωπικού που είναι άμεσα υπεύθυνο για τη διατήρηση της ασφάλειας. Οι φύλακες ισόπεδων διαβάσεων ανήκουν σε ανώνυμη εταιρεία και δεν έχουν την εξουσία να επιβάλλουν κυρώσεις. Μπορούν μόνο να εκδίδουν προειδοποιήσεις.

Η εμπειρία από πολλές χώρες δείχνει ότι η κυρίαρχη αρχή των ασφαλέστερων σιδηροδρομικών συστημάτων δεν αφορά την ευαισθητοποίηση των ανθρώπων.

Στην Ιαπωνία, έρευνες δείχνουν ότι οι ισόπεδες διαβάσεις που είναι εξοπλισμένες με αισθητήρες ανίχνευσης εμποδίων καταγράφουν μόνο περίπου 0,12 ατυχήματα ανά εκατομμύριο σιδηροδρομικές διαδρομές, σημαντικά χαμηλότερα από τα 0,43 ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις χωρίς αισθητήρες. Η JR East έχει μειώσει τον αριθμό των ατυχημάτων σε ισόπεδες διαβάσεις από 247 το 1987 σε 39 το 2016, κυρίως μέσω της κατάργησης των ισόπεδων διαβάσεων και των αναβαθμίσεων στην τεχνολογία ασφαλείας .

Από εκεί και πέρα, προτείνω τρεις λύσεις. Πρώτον, είναι απαραίτητο να επιταχυνθεί η εφαρμογή της Απόφασης 358/QD-TTg σχετικά με την εξάλειψη των μη εξουσιοδοτημένων σημείων πρόσβασης, με την υποχρεωτική προϋπόθεση ότι πρέπει να κατασκευαστούν εναλλακτικοί δρόμοι πρόσβασης ή υπόγειες διαβάσεις πριν από το κλείσιμο.

Στη συνέχεια, οι κανονισμοί του νόμου περί σιδηροδρόμων του 2025 πρέπει να τροποποιηθούν ώστε να περιλαμβάνουν την απαίτηση εγκατάστασης αισθητήρων ανίχνευσης εμποδίων σε ισόπεδες διαβάσεις υψηλής κυκλοφορίας.

Επιπλέον, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, η οποία βρίσκεται υπό προετοιμασία για επένδυση, πρέπει να σχεδιαστεί εξαρχής χωρίς ισόπεδες διαβάσεις. Συγκεκριμένα, απαιτείται μια διυπηρεσιακή κατευθυντήρια γραμμή που να καθορίζει με σαφήνεια εάν οι φύλακες ισόπεδων διαβάσεων που βρίσκονται σε υπηρεσία θεωρούνται ότι εκτελούν τα επίσημα καθήκοντά τους, διασφαλίζοντας τη συνεπή εφαρμογή του νόμου σε εθνικό επίπεδο.

Όταν μια παραβίαση της ηθικής επαναλαμβάνεται σε εθνικό επίπεδο, με την εμπλοκή διαφορετικών ομάδων ανθρώπων και γεωγραφικών τοποθεσιών, για πολλά χρόνια, δεν πρόκειται πλέον για ζήτημα ατομικής ηθικής.

Αυτό σηματοδοτεί ότι ο σχεδιασμός του συστήματος αναγκάζει τους ανθρώπους να βρεθούν σε μια κατάσταση όπου είναι αναγκασμένοι να παραβιάσουν τον νόμο ή να πληρώσουν με τη ζωή τους. Η κύρια ευθύνη σε τέτοιες περιπτώσεις δεν βαρύνει τους χρήστες του οδικού δικτύου. Βρίσκεται στην υπηρεσία που εξέδωσε τους κανονισμούς, ενέκρινε το σχέδιο και διέθεσε τον προϋπολογισμό.

ΧΟΑΝΓΚ ΤΣΑ

Πηγή: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm