Έχει λίγα αεροδρόμια το Βιετνάμ;

Στις αρχές Ιουνίου, η Bamboo Airways ξεκίνησε επίσημα την πρώτη της απευθείας πτήση από το Ανόι προς το Κα Μάου. Όπως και με την προηγούμενη απευθείας πτήση από το Ανόι προς το Κον Ντάο, οι επιβάτες δεν θα χρειάζεται πλέον να ξοδεύουν χρόνο για να μετεπιβιβάζονται από το Ανόι στην πόλη Χο Τσι Μινχ και στη συνέχεια να παίρνουν πτήσεις με ανταπόκριση ή να ταξιδεύουν με πλοίο προς το Κον Ντάο ή το Κα Μάου. Παρόλο που υπάρχουν μόνο 3 πτήσεις την εβδομάδα λόγω χαμηλής ζήτησης, η απόσταση και ο χρόνος ταξιδιού έχουν μειωθεί σημαντικά, δημιουργώντας μακροπρόθεσμες ωθήσεις για τον τουρισμό και την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη σε αυτές τις περιοχές.

Το αεροδρόμιο Van Don είναι το πρώτο ιδιωτικό επενδυμένο «αεροδρόμιο BOT» στο Βιετνάμ.

Το σημείο συμφόρησης στις επενδύσεις σε ΣΔΙΤ.

Ωστόσο, η μεγαλύτερη αδυναμία είναι ότι το τρέχον αεροδρόμιο Ca Mau είναι μικρής κλίμακας, περιορίζοντας την ικανότητά του να χειρίζεται μεγάλα αεροσκάφη. Κατά τη διάρκεια συνάντησης μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και της Λαϊκής Επιτροπής της επαρχίας Ca Mau το περασμένο Σαββατοκύριακο, ο Αντιπρόεδρος της Λαϊκής Επιτροπής Lam Van Bi ζήτησε επίσης από το Υπουργείο Μεταφορών να προτείνει στον Πρωθυπουργό την έγκριση και την υλοποίηση επενδύσεων για την ανακαίνιση και αναβάθμιση του αεροδρομίου Ca Mau ώστε να πληροί τα πρότυπα 4C.

Σε περίπτωση που η Εταιρεία Αεροδρομίων του Βιετνάμ (ACV) δεν έχει σχέδια να επενδύσει στην αναβάθμιση του αεροδρομίου, προτείνεται το Υπουργείο Μεταφορών, σε συντονισμό με την Επιτροπή Διαχείρισης Κεφαλαίου του Κράτους, να υποβάλει έκθεση στον Πρωθυπουργό για να συμφωνηθεί η πολιτική μεταφοράς του αεροδρομίου Ca Mau στην επαρχία για διαχείριση και η προσέλκυση επενδύσεων για αναβάθμιση με βάση μια κοινωνικοποιημένη προσέγγιση. Ωστόσο, όπως δήλωσε ο εκπρόσωπος της Εθνοσυνέλευσης Nguyen Duy Thanh (από την επαρχία Ca Mau), εάν ακολουθηθεί ο τρέχων μηχανισμός και η πολιτική κοινωνικοποιημένων επενδύσεων, «το αεροδρόμιο Ca Mau θα μπορούσε εύκολα να εγκαταλειφθεί επειδή η ACV δεν θα ήταν πλέον υπεύθυνη για την επέκταση και την αναβάθμιση. Ακόμα κι αν η ACV ήταν υπεύθυνη για τις επενδύσεις στο αεροδρόμιο Ca Mau, θα χρειαστούν πολλά ακόμη χρόνια. Οι νέοι επενδυτές δεν είναι ακόμη αρκετά ελκυστικοί, γεγονός που καθιστά τις επενδύσεις πολύ δύσκολες».

Στην πραγματικότητα, η κοινωνικοποίηση των επενδύσεων στα αεροδρόμια δεν είναι εύκολη. Μιλώντας στην εφημερίδα Thanh Nien, ο κ. Pham Ngoc Sau, πρώην Διευθυντής του Διεθνούς Αεροδρομίου Van Don (Quang Ninh) και επί του παρόντος προωθών έργα αεροπορικών υποδομών για τον όμιλο SOVICO, δήλωσε ότι πολλά αεροδρόμια όπως το Bien Hoa (Dong Nai), το Phan Thiet (Binh Thuan), το Vinh (Nghe An) και το Thanh Son (Ninh Thuan) χρειάζονται επειγόντως αναβάθμιση και επέκταση. Διαφορετικά, θα είναι δύσκολο να αυξηθεί η λειτουργική χωρητικότητα, ενώ οι χερσαίοι πόροι και το δυναμικό εξακολουθούν να είναι πολύ μεγάλα, οδηγώντας σε σπατάλη πόρων.

Σύμφωνα με τον κ. Sau, για εντελώς νέα αεροδρόμια όπως το Van Don, οι επενδύσεις μέσω του μοντέλου BOT (Build-Operate-Transfer - Κατασκευή-Λειτουργία-Μεταφορά) είναι απλούστερες. Ωστόσο, για τα υπάρχοντα αεροδρόμια διπλής χρήσης ή αυτά που τελούν υπό τη διαχείριση της ACV, η συνεργασία με νέους επενδυτές δεν είναι απλή. «Το Υπουργείο Μεταφορών έχει ένα σχέδιο για την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων σε αεροδρόμια με πολλούς αρκετά ανοιχτούς μηχανισμούς. Ωστόσο, δεδομένων των μοναδικών χαρακτηριστικών πολλών αεροδρομίων διπλής χρήσης που λειτουργούν από κοινού για στρατιωτικούς και πολιτικούς σκοπούς, η στρατιωτική πλευρά απαγορεύεται να αναβαθμίσει. Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με τα πρότυπα πολιτικής αεροπορίας του ICAO, πρέπει να πληρούν ορισμένα πρότυπα πριν από τη λειτουργία εμπορικών αεροσκαφών. Με άλλα λόγια, ο μηχανισμός είναι ανοιχτός, αλλά οι κανονισμοί πρέπει να είναι σαφέστεροι και να προσαρμοστούν περαιτέρω», δήλωσε ο κ. Sau.

Έλλειψη σημαντικών διεθνών αεροδρομίων.

Το Βιετνάμ διαθέτει σήμερα 22 αεροδρόμια, ενώ η Ταϊλάνδη έχει 38, η Μαλαισία έχει 66 (συμπεριλαμβανομένων 38 εμπορικών αεροδρομίων) και οι Φιλιππίνες έχουν 70 αεροδρόμια. Όσον αφορά τον όγκο των επιβατών transit (δεδομένα από το 2019 πριν από την πανδημία Covid-19), η Ταϊλάνδη ηγείται με 91,3 εκατομμύρια επιβάτες, ακολουθούμενη από τη Μαλαισία με 76,3 εκατομμύρια...

Με στόχο την ανάπτυξη του αεροδρομίου Suvarnabhumi σε αεροπορικό κόμβο της Νοτιοανατολικής Ασίας, η Ταϊλάνδη έχει σχεδιάσει ένα μακροπρόθεσμο, τετραφασικό σχέδιο ανάπτυξης αεροδρομίων, με στόχο την αύξηση της χωρητικότητάς του σε 90 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως έως το 2025 και 105 εκατομμύρια επιβάτες έως το 2030. Πριν από την πανδημία Covid-19, θεωρούνταν ένα από τα μεγαλύτερα διεθνή αεροδρόμια στην περιοχή, εξυπηρετώντας 115 αεροπορικές εταιρείες και σχεδόν 65 εκατομμύρια διεθνείς επιβάτες.

Παρά τον ταχύτερο ρυθμό ανάπτυξης της αεροπορίας στην περιοχή, το δίκτυο αεροδρομίων του Βιετνάμ παραμένει περιορισμένο, με ιδιαίτερα ανεπαρκή αεροδρόμια περιφερειακού επιπέδου και απέχει πολύ από το να γίνει περιφερειακός και παγκόσμιος κόμβος. Ακόμη και το Noi Bai, ένα από τα δύο μεγαλύτερα αεροδρόμια του Βιετνάμ , χειρίστηκε μόνο 29 εκατομμύρια επιβάτες το 2019, παρά το γεγονός ότι υπερέβη τη χωρητικότητά του βάσει σχεδιασμού. Το Tan Son Nhat, με τη μεγαλύτερη λειτουργική χωρητικότητα στη χώρα, έφτασε μόνο τα 40,6 εκατομμύρια επιβάτες.

Τόσο τα αεροδρόμια Tan Son Nhat όσο και Noi Bai έχουν σχέδια για επέκταση της λειτουργικής τους χωρητικότητας σε 50 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως έως το 2030, αλλά η επέκταση και στα δύο μεγαλύτερα διεθνή αεροδρόμια της χώρας είναι υποτονική εδώ και πολλά χρόνια. Σύμφωνα με το εθνικό σχέδιο ανάπτυξης αεροδρομίων που εγκρίθηκε πρόσφατα από την κυβέρνηση, το όραμα είναι η δημιουργία δύο μεγάλων διεθνών κόμβων αερομεταφορών ισότιμων με την περιοχή, στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ, έως το 2050.

Ένα πρώην στέλεχος αεροπορικής εταιρείας δήλωσε κάποτε ότι η ανταγωνιστικότητα του Βιετνάμ θα ήταν σοβαρά περιορισμένη χωρίς τα μεγάλα διεθνή αεροδρόμια-πύλες. Στην πραγματικότητα, πολύ λίγες διεθνείς αεροπορικές εταιρείες πετούν σε διηπειρωτικά δρομολόγια προς τα αεροδρόμια Noi Bai και Tan Son Nhat. Αντίθετα, λειτουργούν σε περιφερειακά αεροδρόμια-πύλες όπως η Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη) ή η Σιγκαπούρη. Αντί να γίνουν σημαντικοί περιφερειακοί κόμβοι, τα Noi Bai και Tan Son Nhat έχουν γίνει «στάσεις λεωφορείων» - σημεία για την παραλαβή επιβατών καθ' οδόν προς τη Σιγκαπούρη.

Η απουσία ειδικών αεροδρομίων.

Στον εγκεκριμένο σχεδιασμό, η κυβέρνηση ορίζει ότι, για να διασφαλιστεί η κάλυψη των αναγκών κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης, οι τοπικές αρχές θα πρέπει να σχεδιάσουν προληπτικά την τοποθεσία εξειδικευμένων αεροδρομίων εντός του επαρχιακού τους σχεδιασμού, αφού το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας εγκρίνει την τοποθεσία, και οι τοπικές αρχές θα πρέπει να αναλάβουν την πρωτοβουλία να κινητοποιήσουν πόρους για την υλοποίηση. Ταυτόχρονα, η έρευνα και η ανάπτυξη αεροδρομίων διπλής χρήσης θα πρέπει να διεξάγονται σε ορισμένα στρατιωτικά αεροδρόμια ακολουθώντας ένα εξειδικευμένο μοντέλο. Επί του παρόντος, το μόνο έργο σε εθνικό επίπεδο που έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας ως εξειδικευμένο αεροδρόμιο είναι το αεροδρόμιο Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).

Η ανάπτυξη ειδικών αεροδρομίων είναι κατάλληλη για επενδύσεις και τουριστική ανάπτυξη σε απομακρυσμένες περιοχές ή τοποθεσίες που δεν περιλαμβάνονται στον σχεδιασμό της πολιτικής αεροπορίας. Ωστόσο, ο «πυρετός» για επενδύσεις σε αεροδρόμια έχει οδηγήσει πολλές τοποθεσίες να ανταγωνίζονται στην υποβολή αιτήσεων για επενδύσεις σε εμπορικά αεροδρόμια, παραμελώντας τα ειδικά αεροδρόμια.

Συμμεριζόμενος αυτήν την άποψη, ο κ. Pham Ngoc Sau δήλωσε ότι για την ανάπτυξη της αεροπορίας, πρέπει να υπάρχουν κόμβοι διαμετακόμισης, με τα τοπικά αεροδρόμια να λειτουργούν ως ακτίνες (αεροδρόμια-δορυφόροι). Σύμφωνα με το σχέδιο δικτύου πτήσεων, το Βιετνάμ θα έχει δύο κύριους κόμβους: το Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ. «Για τα υπόλοιπα αεροδρόμια, είναι καλύτερο για την ACV να τα «απελευθερώσει» σε ιδιώτες επενδυτές. Τα περισσότερα μικρά τοπικά αεροδρόμια δεν είναι κερδοφόρα, αλλά ο στόχος δεν είναι μόνο το κέρδος. Θα αλλάξουν σημαντικά το πρόσωπο της περιοχής και θα δημιουργήσουν ένα πολύ καλό οικοσύστημα για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της περιοχής», τόνισε ο κ. Sau.

Αυτός ο εμπειρογνώμονας υποστηρίζει ότι η λειτουργία ενός αεροδρομίου απαιτεί μια ολοκληρωμένη και ολοκληρωμένη προσέγγιση στις αεροπορικές και μη αεροπορικές υπηρεσίες, που να περιλαμβάνει τα πάντα, από καταστήματα λιανικής πώλησης και καταστήματα έως άλλες εξωτερικές υπηρεσίες. Προηγουμένως, στο Βιετνάμ , ακόμη και οι μη αεροπορικές υπηρεσίες της ACV δεν ήταν αποτελεσματικές, με τα έσοδα από αυτές τις υπηρεσίες να φθάνουν μόνο το 21%, σε σύγκριση με το 60% για μια παρόμοια εταιρεία στη Νότια Κορέα. Με άλλα λόγια, υπάρχει σημαντικό δυναμικό για αύξηση της προστιθέμενης αξίας από τις μη αεροπορικές υπηρεσίες, εάν αξιοποιηθούν αποτελεσματικά.

«Η φιλοσοφία ανάπτυξης της αεροπορίας της Νότιας Κορέας επικεντρώνεται όχι μόνο στην αεροπορία αλλά και σε μη αεροπορικές υπηρεσίες, δημιουργώντας «πόλεις αεροδρομίων» που παράγουν σημαντική οικονομική αξία. Οι πόλεις αεροδρομίων δεν είναι απλώς εμπορικές περιοχές, αλλά περιλαμβάνουν επίσης ξενοδοχεία, ιατρικές εγκαταστάσεις, γήπεδα γκολφ και χώρους ψυχαγωγίας ακριβώς δίπλα στο αεροδρόμιο. Οι άνθρωποι μπορούν να χαλαρώσουν και να διασκεδάσουν εκεί, σαν σε έναν τουριστικό προορισμό, πριν από την πτήση τους, παρέχοντας όλες τις υπηρεσίες που χρειάζονται οι επιβάτες. Το Βιετνάμ δεν διαθέτει προς το παρόν ένα παρόμοιο μοντέλο. Ακόμη και το Long Thanh είναι μόνο ένα μελλοντικό σχέδιο ανάπτυξης», ανέφερε ως παράδειγμα ο κ. Sau.

Σύνδεσμος πηγής: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm