Το Βιετνάμ έχει λίγα αεροδρόμια;

Στις αρχές Ιουνίου, η Bamboo Airways άνοιξε επίσημα την πρώτη απευθείας πτήση Ανόι - Κα Μάου. Όπως και με την προηγούμενη απευθείας πτήση Ανόι - Κον Ντάο, οι επιβάτες δεν θα χρειάζεται να χάνουν χρόνο για να μετεπιβιβαστούν από το Ανόι στην πόλη Χο Τσι Μινχ και στη συνέχεια να πάρουν μια πτήση ανταπόκρισης ή τρένο ή λεωφορείο για το Κον Ντάο ή το Κα Μάου. Παρόλο που υπάρχουν μόνο 3 πτήσεις την εβδομάδα λόγω χαμηλής ζήτησης, η απόσταση σε χώρο και χρόνο μειώνεται, δημιουργώντας μακροπρόθεσμες ωθήσεις για τον τουρισμό και την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη των περιοχών.

Το αεροδρόμιο Van Don είναι το πρώτο ιδιωτικό επενδυμένο «αεροδρόμιο BOT» στο Βιετνάμ.

ΣΔΙΤ: Σχέση συμφόρησης στις επενδύσεις

Ωστόσο, η μεγαλύτερη αδυναμία είναι ότι το αεροδρόμιο Ca Mau είναι επί του παρόντος μικρής κλίμακας, περιορίζοντας τη χρήση του με μεγάλα αεροσκάφη. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και της Λαϊκής Επιτροπής της επαρχίας Ca Mau το περασμένο Σαββατοκύριακο, ο Αντιπρόεδρος της Λαϊκής Επιτροπής Lam Van Bi ζήτησε επίσης από το Υπουργείο Μεταφορών να προτείνει στον Πρωθυπουργό την έγκριση και την υλοποίηση επενδύσεων για την ανακαίνιση και αναβάθμιση του αεροδρομίου Ca Mau ώστε να πληροί τα πρότυπα 4C.

Σε περίπτωση που η Εταιρεία Αεροδρομίων του Βιετνάμ (ACV) δεν διαθέτει επενδυτικό σχέδιο για αναβάθμιση, συνιστάται στο Υπουργείο Μεταφορών να συμφωνήσει με την Επιτροπή Διαχείρισης Κρατικού Κεφαλαίου να υποβάλει έκθεση στον Πρωθυπουργό για να συμφωνηθεί η πολιτική παράδοσης του αεροδρομίου Ca Mau στην επαρχία για διαχείριση και να ζητηθεί η πραγματοποίηση επενδύσεων για αναβάθμιση προς την κατεύθυνση της κοινωνικοποίησης. Ωστόσο, όπως δήλωσε ο εκπρόσωπος της Εθνοσυνέλευσης Nguyen Duy Thanh (αντιπροσωπεία Ca Mau), εάν ακολουθηθεί ο τρέχων προτεινόμενος μηχανισμός πολιτικής κοινωνικοποίησης, «το αεροδρόμιο Ca Mau θα εγκαταλειφθεί εύκολα επειδή η ACV δεν είναι πλέον υπεύθυνη για την επέκταση και την αναβάθμιση. Ακόμα κι αν η ACV είναι υπεύθυνη για τις επενδύσεις στο αεροδρόμιο Ca Mau, θα πρέπει να περιμένει πολλά χρόνια ακόμα. Όσο για τους νέους επενδυτές, δεν είναι ακόμη ελκυστικοί, επομένως είναι πολύ δύσκολο να επενδύσουν».

Στην πραγματικότητα, η κοινωνικοποίηση των επενδύσεων σε αεροδρόμια δεν είναι εύκολη. Μιλώντας με τον Thanh Nien, ο κ. Pham Ngoc Sau, πρώην Διευθυντής του Διεθνούς Αεροδρομίου Van Don (Quang Ninh) και επί του παρόντος προωθώντας την ανάπτυξη έργων αεροπορικής υποδομής για τον Όμιλο SOVICO, δήλωσε ότι πολλά αεροδρόμια όπως το Bien Hoa (Dong Nai), το Phan Thiet (Binh Thuan), το Vinh (Nghe An), το Thanh Son (Ninh Thuan) έχουν άμεση ανάγκη αναβάθμισης και επέκτασης. Διαφορετικά, θα είναι δύσκολο να αυξηθεί η ικανότητα εκμετάλλευσης, ενώ το χερσαίο ταμείο και το δυναμικό εξακολουθούν να είναι πολύ μεγάλα, προκαλώντας σπατάλη πόρων.

Σύμφωνα με τον κ. Sau, για εντελώς νέα αεροδρόμια όπως το Van Don, η επένδυση με τη μορφή BOT είναι απλούστερη. Ωστόσο, για τα υπάρχοντα αεροδρόμια διπλής χρήσης ή αυτά που βρίσκονται υπό τη διαχείριση του ACV, ο τρόπος συνεργασίας με νέους επενδυτές δεν είναι απλός. «Το Υπουργείο Μεταφορών έχει ένα έργο για την προσέλκυση κοινωνικών επενδύσεων σε αεροδρόμια με πολλούς αρκετά ανοιχτούς μηχανισμούς. Ωστόσο, με τα χαρακτηριστικά πολλών αεροδρομίων διπλής χρήσης που λειτουργούν από κοινού για τον στρατιωτικό και τον πολιτικό τομέα, η στρατιωτική πλευρά δεν επιτρέπεται να αναβαθμιστεί. Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με τα πρότυπα πολιτικής αεροπορίας του ICAO, πρέπει να πληροί τα πρότυπα για να μπορεί να λειτουργεί εμπορικά αεροσκάφη. Με άλλα λόγια, ο μηχανισμός είναι ανοιχτός, αλλά οι κανονισμοί πρέπει να είναι σαφέστεροι και να έχουν πρόσθετες προσαρμογές», δήλωσε ο κ. Sau.

Έλλειψη ΜΕΓΑΛΟΥ ΔΙΕΘΝΟΥΣ αεροδρομίου πύλης

Το Βιετνάμ διαθέτει σήμερα 22 αεροδρόμια, ενώ η Ταϊλάνδη έχει 38, η Μαλαισία έχει 66 (συμπεριλαμβανομένων 38 εμπορικών αεροδρομίων) και οι Φιλιππίνες έχουν 70 αεροδρόμια. Όσον αφορά τον όγκο των επιβατών transit (στοιχεία του 2019 πριν από την πανδημία Covid-19), η Ταϊλάνδη προηγείται με 91,3 εκατομμύρια επιβάτες, η Μαλαισία με 76,3 εκατομμύρια...

Με στόχο την ανάπτυξη του αεροδρομίου Suvarnabhumi σε αεροπορικό κόμβο της Νοτιοανατολικής Ασίας, η Ταϊλάνδη έχει σχεδιάσει έναν μακροπρόθεσμο σχεδιασμό 4 φάσεων για αυτό το αεροδρόμιο, με στόχο την αύξηση της χωρητικότητας σε 90 εκατομμύρια επιβάτες/έτος έως το 2025 και σε 105 εκατομμύρια επιβάτες έως το 2030. Πριν από την πανδημία Covid-19, θεωρούνταν ένα από τα μεγαλύτερα διεθνή αεροδρόμια στην περιοχή, εξυπηρετώντας 115 αεροπορικές εταιρείες με σχεδόν 65 εκατομμύρια διεθνείς επιβάτες.

Παρά τον ταχύτερο ρυθμό ανάπτυξης της αεροπορίας στην περιοχή, το δίκτυο αεροδρομίων του Βιετνάμ εξακολουθεί να είναι πολύ περιορισμένο, ιδίως λόγω της έλλειψης αεροδρομίων περιφερειακής κλίμακας, και απέχει πολύ από το να γίνει κόμβος (κοινό σημείο σύνδεσης) για την περιοχή και τον κόσμο. Ένα από τα δύο μεγαλύτερα αεροδρόμια του Βιετνάμ , το Noi Bai, αν και υπερβαίνει τη σχεδιασμένη χωρητικότητά του, έφτασε μόνο τα 29 εκατομμύρια επιβάτες το 2019. Το Tan Son Nhat, με τη μεγαλύτερη λειτουργική χωρητικότητα στη χώρα, έφτασε μόνο τα 40,6 εκατομμύρια επιβάτες.

Τόσο το Tan Son Nhat όσο και το Noi Bai έχουν σχέδια να επεκτείνουν τη χωρητικότητά τους σε 50 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως έως το 2030, αλλά η επέκταση στα δύο μεγαλύτερα διεθνή αεροδρόμια της χώρας είναι υποτονική εδώ και πολλά χρόνια. Σύμφωνα με τον εθνικό σχεδιασμό αεροδρομίων που εγκρίθηκε πρόσφατα από την κυβέρνηση, το όραμα για το 2050 είναι η δημιουργία δύο διεθνών κόμβων διαμετακόμισης σε περιφερειακό επίπεδο στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ.

Ένας πρώην επικεφαλής αεροπορικής εταιρείας εξέφρασε κάποτε ότι αν το Βιετνάμ δεν είχε μεγάλα διεθνή αεροδρόμια, η ανταγωνιστικότητά του θα ήταν πολύ περιορισμένη. Στην πραγματικότητα, πολύ λίγες διεθνείς αεροπορικές εταιρείες πετούν σε όλη την ήπειρο προς το Νόι Μπάι και το Ταν Σον Νχατ. Αντίθετα, πετούν σε περιφερειακά αεροδρόμια όπως η Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη) ή η Σιγκαπούρη. Αντί να γίνουν κόμβος - ένα σημαντικό σημείο διέλευσης στην περιοχή, το Νόι Μπάι και το Ταν Σον Νχατ έχουν γίνει «στάσεις λεωφορείων» - στάσεις για την παραλαβή επιβατών προς τη Σιγκαπούρη.

Απουσία ειδικών αεροδρομίων

Στον εγκεκριμένο σχεδιασμό, η κυβέρνηση προσανατολίστηκε στην εξασφάλιση των αναγκών της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης, οι τοπικές αρχές σχεδίασαν προληπτικά την τοποθεσία εξειδικευμένων αεροδρομίων στον επαρχιακό σχεδιασμό, αφού το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας ενέκρινε την τοποθεσία και η τοπική αρχή ανέλαβε την κινητοποίηση πόρων για την εφαρμογή. Ταυτόχρονα, διεξάγεται έρευνα και αξιοποίηση διπλής χρήσης σε μια σειρά από στρατιωτικά αεροδρόμια σύμφωνα με το εξειδικευμένο μοντέλο. Επί του παρόντος, σε ολόκληρη τη χώρα υπάρχει μόνο ένα έργο, το αεροδρόμιο Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau), το οποίο έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας ως εξειδικευμένο αεροδρόμιο.

Η αξιοποίηση εξειδικευμένων αεροδρομίων είναι κατάλληλη για τους στόχους επένδυσης και τουριστικής ανάπτυξης σε απομακρυσμένες περιοχές ή τοποθεσίες που δεν περιλαμβάνονται στον σχεδιασμό της πολιτικής αεροπορίας. Ωστόσο, ο «πυρετός» των επενδύσεων σε αεροδρόμια έχει οδηγήσει πολλές τοποθεσίες να ανταγωνίζονται για να υποβάλουν αίτηση για επενδύσεις σε εμπορικά αεροδρόμια και αεροδρόμια, ξεχνώντας τα εξειδικευμένα αεροδρόμια.

Συμμεριζόμενος αυτήν την άποψη, ο κ. Pham Ngoc Sau δήλωσε ότι για την ανάπτυξη της αεροπορίας, πρέπει να υπάρχουν κόμβοι διαμετακόμισης, με τα τοπικά αεροδρόμια να λειτουργούν ως ακτίνες (αεροδρόμια-δορυφόροι). Σύμφωνα με το έργο του δικτύου πτήσεων, το Βιετνάμ θα έχει δύο κύριους κόμβους: το Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ. «Με τα υπόλοιπα αεροδρόμια, είναι καλύτερο για την ACV να τα «απελευθερώσει» για να συμμετάσχουν ιδιώτες επενδυτές. Τα μικρά τοπικά αεροδρόμια είναι ως επί το πλείστον ασύμφορα, αλλά ο στόχος δεν είναι μόνο το κέρδος, αλλά θα αλλάξει το πρόσωπο της περιοχής και θα δημιουργήσει ένα πολύ καλό οικοσύστημα για την τοπική κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη», τόνισε ο κ. Sau.

Αυτός ο ειδικός πιστεύει ότι κατά την εκμετάλλευση ενός αεροδρομίου, είναι απαραίτητο να συνδυάζονται ταυτόχρονα οι αεροπορικές και οι μη αεροπορικές υπηρεσίες, από τις υπηρεσίες γκισέ και τα καταστήματα έως τις εξωτερικές υπηρεσίες... Προηγουμένως , ακόμη και η ACV εκμεταλλευόταν τις μη αεροπορικές υπηρεσίες αναποτελεσματικά, με τον δείκτη εσόδων από τις μη αεροπορικές υπηρεσίες της ACV να φτάνει μόνο το 21%, ενώ μια παρόμοια εταιρεία στην Κορέα έφτασε το 60%. Με άλλα λόγια, υπάρχει ακόμα μεγάλο περιθώριο για αύξηση της υπεραξίας από τις μη αεροπορικές υπηρεσίες, αν γνωρίζουμε πώς να τις εκμεταλλευτούμε αποτελεσματικά.

«Η νοοτροπία ανάπτυξης της αεροπορίας στην Κορέα δεν στοχεύει μόνο στην αεροπορία αλλά και σε μη αεροπορικές υπηρεσίες, δημιουργώντας «πόλεις αεροδρομίων» που δημιουργούν μεγάλη οικονομική αξία. Η πόλη-αεροδρόμιο δεν είναι μόνο μια εμπορική περιοχή, αλλά και ένα ξενοδοχείο, χώρος ιατρικών εξετάσεων, γήπεδο γκολφ και χώρος ψυχαγωγίας ακριβώς δίπλα στο αεροδρόμιο. Όταν οι άνθρωποι έρχονται εκεί, μπορούν να ξεκουραστούν, να διασκεδάσουν και να ψυχαγωγηθούν σαν τουριστικός προορισμός πριν πετάξουν, παρέχοντας όλες τις υπηρεσίες στους επιβάτες που έχουν ανάγκη. Το Βιετνάμ δεν διαθέτει προς το παρόν κανένα παρόμοιο μοντέλο, ακόμη και το Long Thanh είναι απλώς ένας μελλοντικός προσανατολισμός», ανέφερε ο κ. Sau.

Σύνδεσμος πηγής: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm