Con la autopista pasando por la zona, ¿quién se beneficia del aumento de valor?

Cuando comienza la construcción de una autopista, generalmente se habla de la inversión total, la longitud del trazado, el número de puentes o el cronograma de finalización. Pero en muchos lugares del mundo, la historia no termina el día de su inauguración.

Lo más importante es cómo cambiarán las zonas a ambos lados de la carretera una vez terminada. ¿Qué áreas urbanas se formarán? ¿Qué negocios atraerá? ¿Qué tipo de turistas llegarán? ¿Cómo fluctuarán los precios del suelo, el comercio y los servicios? Y, aún más importante, ¿cómo se gestionarán y explotarán estos nuevos valores para seguir impulsando el desarrollo? Porque la realidad demuestra que el mayor valor de una carretera a menudo no reside en la carretera misma.

¿Quién cede y quién se beneficia?

Para construir una autopista, algunas familias deben ser reubicadas y cambiar sus hogares y medios de subsistencia. Algunas localidades deben destinar presupuestos durante muchos años. Algunos ingenieros y trabajadores han trabajado arduamente en condiciones difíciles para llevar el proyecto a buen término. Pero también hay quienes no están sujetos a la expropiación de terrenos ni tienen que realizar inversiones adicionales significativas, y aun así, el valor de sus tierras y negocios se dispara simplemente porque se abre una nueva carretera.

El presidente del Comité Popular Provincial, Le Hai Hoa, ordenó a los contratistas y a las distintas unidades que aceleraran el progreso de la construcción del proyecto de la autopista Dong Dang - Tra Linh.

Esta es la ley del desarrollo, no una excepción. Una zona alejada del centro de la ciudad, con transporte deficiente y que hoy no resulta atractiva para los inversores, ve cómo su valor cambia casi de inmediato cuando aparece una autopista, un importante nudo vial o un centro logístico.

¿De dónde proviene este valor añadido? ¿Se genera exclusivamente gracias al esfuerzo y el capital de los usuarios de la tierra? ¿O incluye una contribución significativa de la inversión pública, la planificación, las políticas gubernamentales y las aportaciones de toda la comunidad?

Si la mayor parte del valor añadido se genera mediante infraestructuras y políticas públicas, ¿deberíamos explorar mecanismos para garantizar que una parte de ese valor se destine al bien común? Esta no es una pregunta nueva. Muchos países llevan décadas buscando una respuesta.

Cao Bang no tiene metro, pero sí tiene otras "estaciones".

Hanói está estudiando mecanismos para aprovechar el valor añadido de las zonas de desarrollo orientado al transporte público (DOT), modelos de desarrollo urbano vinculados a líneas de metro o ferrocarril urbano. Cuando el Estado invierte en infraestructura de transporte, el valor del suelo y de los negocios circundantes aumenta; muchos países han establecido mecanismos para que una parte de ese valor se reinvierta en infraestructura y desarrollo urbano. Cao Bang no tiene metro. Aplicar directamente el modelo de Hanói no sería adecuado. Pero eso no significa que Cao Bang no tenga una situación similar.

En los próximos 10 años, el principal motor del desarrollo de la provincia no será la estación de metro, sino la red de infraestructura estratégica que está tomando forma: la autopista Dong Dang - Tra Linh, la autopista Bac Kan - Cao Bang, el sistema de puestos fronterizos, los centros logísticos, las principales zonas turísticas y las nuevas áreas urbanas.

Si Hanói se desarrolla con un enfoque centrado en el transporte público, Cao Bang podría considerar un enfoque estratégico orientado a la infraestructura. Se formarán nuevos centros de desarrollo a lo largo del corredor de la autopista, en los principales intercambiadores, puestos fronterizos internacionales, centros logísticos y zonas turísticas clave. Estos serán los centros neurálgicos del desarrollo de Cao Bang en el futuro.

El verdadero juego está en las intersecciones.

Determinar por dónde pasará la ruta es solo el primer paso. La parte más difícil es identificar qué áreas se transformarán más significativamente una vez finalizada la obra. No todos los lugares se beneficiarán por igual. El mayor valor añadido no suele encontrarse en la propia carretera, sino en los cruces de autopistas, los pasos fronterizos, los centros logísticos, las principales zonas turísticas y las áreas cuya planificación se ha adaptado al desarrollo urbano, comercial y de servicios.

Estas áreas son cruciales para un estudio exhaustivo, ya que tienen el potencial de crear nuevos espacios de desarrollo, atraer capital de inversión y generar nuevos recursos para la provincia en el futuro. El desafío no radica simplemente en estudiar una única fuente de ingresos. El reto principal consiste en identificar el valor total del nuevo desarrollo generado por proyectos de infraestructura estratégica y cómo gestionar dicho valor.

Para tener buenas políticas, primero se necesitan buenos datos.

Una limitación común es que la investigación solo comienza cuando surgen oportunidades. Para cuando aumentan los precios del suelo, fluye la inversión y se acelera el desarrollo urbano, la gestión se vuelve mucho más difícil. Por lo tanto, el primer paso es cuantificar: ¿cómo afectarán las dos autopistas al valor del suelo en cada zona? ¿Qué intercambiadores tienen el potencial de crear nuevas áreas urbanas? ¿Qué áreas podrían convertirse en centros logísticos, polos turísticos y centros comerciales y de servicios? ¿Qué áreas serán los nuevos polos de crecimiento de la provincia en el período 2030-2045? ¿Cuántos recursos nuevos podrían generarse en esas áreas?

Sin datos concretos para responder a estas preguntas, resulta muy difícil elaborar políticas adecuadas. Al identificar estas áreas, la provincia podrá gestionar de forma más proactiva la planificación, el uso del suelo, la atracción de inversiones y la preparación de infraestructuras, lo que propiciará la creación de nuevos corredores de desarrollo y polos de crecimiento conectados con las redes de carreteras, los pasos fronterizos, la logística y el turismo.

No se trata de pensar en otra fuente de ingresos.

Cuando la gente oye la frase "extracción de valor añadido", muchos piensan inmediatamente en una nueva tarifa o una obligación financiera. Pero ese no es el tema que nos ocupa.

El primer paso consiste en identificar dónde reside el verdadero valor añadido, quiénes se benefician, en qué medida y qué parte de ese valor se genera principalmente mediante infraestructuras, planificación y políticas públicas. Solo después de contar con datos, evaluaciones de impacto y un marco jurídico completo podremos analizar las herramientas de gestión adecuadas.

Actualmente, el Comité Popular Provincial se centra en investigar, cuantificar y desarrollar opciones políticas. Aún no se ha tomado ninguna decisión sobre una fuente de ingresos específica. Cualquier opción futura, si la hubiera, deberá evaluarse cuidadosamente en función de su impacto socioeconómico, el entorno de inversión y los derechos e intereses legítimos de los ciudadanos y las empresas.

El objetivo no es crear cargas adicionales ni quitarle a una persona para dárselo a otra. Más bien, se trata de seguir invirtiendo en escuelas, hospitales, carreteras y otras obras públicas, garantizando que los beneficios de la inversión pública no se limiten a un momento puntual o a un grupo específico de personas, sino que continúen proporcionando recursos para las generaciones y proyectos futuros.

El mayor valor no reside en la superficie de la carretera.

La construcción de la autopista Dong Dang (Lang Son) - Tra Linh (Cao Bang) está acelerando.

Se completará la autopista Dong Dang-Tra Linh. También se construirá la autopista Bac Kan-Cao Bang. Estos son proyectos de particular importancia para el futuro desarrollo de la provincia.

Pero para una provincia que aún enfrenta muchas dificultades como Cao Bang, la construcción exitosa de un gran proyecto de infraestructura es solo el comienzo. El verdadero desafío reside en gestionar y aprovechar eficazmente el valor que genera dicho proyecto.

La experiencia en numerosas localidades demuestra que, a menudo, tras la finalización de una carretera, surge un mayor valor añadido: nuevas zonas urbanas a lo largo de los intercambiadores, centros logísticos, destinos turísticos con un mayor número de visitantes, nuevos negocios, nuevos puestos de trabajo y nuevas fuentes de ingresos para la localidad.

Por lo tanto, la cuestión no se limita a cuántos kilómetros más de autopista se construyen. También se trata de cuánto espacio urbanizable se genera a partir de esas rutas, y de cómo garantizar que el valor creado por las carreteras no se desperdicie, no se concentre en un pequeño grupo, sino que continúe transformándose en recursos para la siguiente etapa de desarrollo de la provincia.

Le Hai Hoa, miembro suplente del Comité Central del Partido, vicesecretario del Comité Provincial del Partido, presidente del Comité Popular Provincial.

Fuente: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html