Estrategia logística en la era posterior al estrecho

Las interrupciones en los estrechos están obligando al comercio mundial a pasar de un enfoque centrado en la eficiencia a uno de "recuperación a cualquier precio" a través de corredores diversificados.

El fundamento del comercio marítimo ya no reside en la libertad de navegación, sino en el creciente costo de los viajes. La crisis en el estrecho de Ormuz es la prueba más clara del colapso de la arquitectura comercial global, ya que el tráfico de petroleros se desplomó de unos 170 buques diarios a tan solo 10 a 25. Esta realidad marca el fin de una era de décadas en la que la lógica del comercio indopacífico se basaba en la eficiencia de factores individuales.

La interrupción en el estrecho ha obligado al comercio mundial a desviarse a través de diversos corredores.

Los reguladores y las corporaciones multinacionales están presenciando un cambio fundamental. En lugar de centrarse en proteger los "cuellos de botella", una obsesión del siglo XX, la estrategia moderna se orienta hacia la diversificación de las rutas marítimas. El objetivo estratégico actual es crear suficiente redundancia en las redes de suministro para garantizar que ningún bloqueo pueda paralizar la economía nacional.

Cambios importantes

Durante gran parte del siglo XXI, el Cabo de Buena Esperanza se consideraba simplemente una opción de reserva para condiciones climáticas extremas u otras circunstancias excepcionales. Sin embargo, ahora se ha convertido en una ruta principal. Las principales compañías navieras, como Maersk, MSC y CMA CGM, ya no ven el desvío como algo temporal, sino que han adoptado itinerarios a largo plazo centrados en el Cabo de Buena Esperanza.

Las cifras reales ilustran la magnitud de este cambio. A finales de abril, el volumen de carga marítima alrededor del Cabo de Buena Esperanza alcanzó un récord de 24 millones de toneladas. Por el contrario, el tráfico a través del Canal de Suez se mantuvo un 57 % por debajo de sus niveles máximos. La elección de una ruta que rodeara África prolongó los viajes entre Asia y Europa entre 10 y 14 días e incrementó el consumo de combustible en aproximadamente un 30 %.

Estas fluctuaciones han tenido un impacto inmediato en Vietnam. En los últimos dos meses, las navieras vietnamitas han incrementado las tarifas de flete entre un 20 % y un 30 %. Las principales navieras internacionales que operan desde y hacia Vietnam también han implementado recargos de emergencia de hasta 400 dólares por contenedor de 40 pies para muchas rutas de larga distancia, como la ruta Vietnam-Estados Unidos.

Esto no es meramente una desvinculación simbólica de los corredores de Oriente Medio, sino un cambio estructural hacia la mitigación de riesgos, donde las empresas se ven obligadas a subvencionar la previsibilidad mediante el gasto en recursos del sistema, como tiempo y combustible. Este cambio se está convirtiendo en un elemento fijo en los balances de las empresas, lo que indica que la era de la "eficiencia a cualquier precio" en el transporte marítimo ha sido reemplazada por la exigencia de "recuperación a cualquier precio".

Una variable inusual en el nuevo mapa marítimo es la forma en que los estados costeros están aprovechando su ubicación geográfica a lo largo de corredores clave como fuente de influencia económica y geopolítica . Las propuestas de Indonesia para el cobro de tasas de tránsito en el estrecho de Malaca, aunque posteriormente retiradas en abril, surgieron en un contexto de tráfico marítimo récord que superó los 94.000 buques en 2024. Esto representa un cambio hacia un modelo de "estado de peaje".

Durante años, el estrecho de Malaca ha sido tratado como un servicio público global gratuito. Sin embargo, los costos de patrullar la vía marítima y el impacto ambiental del aumento del tráfico se están utilizando para justificar los impuestos de tránsito. Esto representa la monetización de los cuellos de botella, como lo demuestra claramente la aparición de tasas soberanas en el golfo Pérsico.

Otro pilar de esta transformación es el surgimiento de "nodos soberanos" en el hemisferio sur. Una enorme cantidad de capital se está reasignando a centros logísticos secundarios y primarios en África y América Latina, fuera de las zonas de conflicto de las potencias tradicionales.

El corredor logístico Brasil-África de DP World es un ejemplo paradigmático. Este proyecto conecta el puerto de Santos, en Brasil, con terminales en Angola, Mozambique y Sudáfrica. El sistema incluye tres terminales portuarias, 52 almacenes y más de 4250 vehículos de transporte dentro de una red logística integrada. Proyectos como este no son meras iniciativas comerciales; son «escudos de soberanía» diseñados para mantener el flujo comercial entre mercados emergentes, evitando que transiten por aguas en disputa en el hemisferio norte. Esto crea un circuito comercial Sur-Sur inmune a las fluctuaciones geopolíticas del Atlántico Norte o el Mar Rojo.

Del poder marítimo al poder portuario

En un mundo confinado, la ventaja se está desplazando hacia las potencias medianas ágiles que pueden ofrecer opciones logísticas neutrales. Indonesia y Omán están utilizando estrechos alternativos y oleoductos de circunvalación para convertir posibles cuellos de botella en activos estratégicos.

El éxito del oleoducto saudí Este-Oeste hacia Yanbu es un claro ejemplo. Este oleoducto, cuya capacidad se restableció en abril a aproximadamente 7 millones de barriles diarios, demuestra que las naciones más resilientes son aquellas capaces de transportar petróleo por tierra cuando las rutas marítimas están cerradas. Este enfoque multimodal, que combina el transporte ferroviario, por oleoducto y marítimo, se ha convertido en el nuevo referente de seguridad nacional. La capacidad de mantener el equilibrio diplomático permite a las potencias medianas actuar como nexo de unión cuando las vías de comunicación tradicionales se ven interrumpidas.

Esta realidad representa un futuro donde la globalización, lejos de desaparecer, se vuelve más compleja, costosa y redundante. El modelo "justo a tiempo", basado en mares completamente abiertos, está siendo reemplazado por infraestructuras "justo a tiempo". El mundo se está transformando en un estado de "logística fortaleza", donde el valor de un puerto ya no se determina por su profundidad o volumen de operaciones, sino por su estabilidad política. Esto supone un cambio de enfoque: del poder marítimo al poder portuario.

Para 2026, el poderío portuario se definirá por su capacidad para reducir la dependencia de los cuellos de botella tradicionales. A medida que persista el conflicto, la búsqueda de rutas alternativas se acelerará. Esto crea un nuevo mapa global donde la recuperación, y no solo la velocidad, es la clave del comercio. El gran éxodo de las rutas antiguas ha comenzado, y la geografía del siglo XXI se está reconfigurando en todos los puertos. En un mundo de confinamientos, la verdadera seguridad reside en contar con una ruta alternativa.

Periódico Business Forum

Fuente: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/