Avance significativo en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur.

El sistema ferroviario vietnamita, con 140 años de antigüedad, estancado y obsoleto, se enfrenta a la mayor oportunidad de transformación de infraestructuras en décadas, ya que el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur será presentado por el Comité Permanente del Gobierno al Politburó en marzo y se informará a la Asamblea Nacional en 2024.

Previamente, durante las conversaciones con el Ministerio de Transportes , el Comité Permanente del Gobierno solicitó que la construcción del tren de alta velocidad (TAS) fuera moderna, integrada y sostenible. La investigación de inversiones para el TAS debe integrarse en el plan general de desarrollo, previendo estratégicamente las necesidades de los cinco modos de transporte: aéreo, terrestre, ferroviario, marítimo y fluvial. El Ministerio de Transportes debe analizar las ventajas de cada modo, aclarando así las ventajas del transporte por TAS, que se centra en el transporte de pasajeros, complementando el transporte aéreo y transportando mercancías solo cuando sea necesario. El transporte de mercancías se concentrará principalmente en la línea ferroviaria existente, el sistema marítimo, el transporte fluvial costero y la carretera.

Se prevé que el sistema ferroviario de Vietnam se modernice pronto para convertirlo en un sistema de alta velocidad, tras más de 140 años de estancamiento y atraso.

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Priorizar el transporte de pasajeros, reservar espacio para la carga.

Esta semana, se espera que el Comité Permanente del Gobierno continúe su reunión para debatir el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur. Cabe destacar que el Ministerio de Transportes presentó previamente tres escenarios, pero se prevé que los reduzca a solo dos. En consecuencia, se descartará la Opción 1, que proponía un Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur exclusivamente para pasajeros. Las dos opciones restantes priorizan el transporte de pasajeros e incluyen el transporte de mercancías, con velocidades proyectadas de 200-250 km/h o 350 km/h. Bajo la opción con una velocidad de diseño de 200-250 km/h, el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur se construirá con doble vía, un ancho de vía de 1435 mm y una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje, operando tanto trenes de pasajeros como de mercancías, con una velocidad máxima de 120 km/h para estos últimos. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, el transporte turístico de pasajeros y los viajes de corta distancia. La inversión total en este escenario es de aproximadamente US$72.02 mil millones. El escenario 2 implica la inversión en un sistema ferroviario de alta velocidad de doble vía con un ancho de vía de 1,435 mm, una capacidad de carga de 22.5 toneladas por eje, una velocidad de diseño de 350 km/hora, la operación de trenes de pasajeros y la provisión de una reserva para el transporte de carga cuando sea necesario; la línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de carga, turismo y transporte de pasajeros de corta distancia; la inversión total es de aproximadamente US$68.98 mil millones. Si se invierte en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de carga adicionales en esta línea, la inversión del proyecto sería de aproximadamente US$71.60 mil millones.

El tren de alta velocidad es muy común en muchos países, principalmente para el transporte de pasajeros. En la imagen: el tren bala Shinkansen de Japón.

Ngoc Mai

Según los cálculos, un viaje en tren desde la estación de Ngoc Hoi (Hanói) hasta Thu Thiem (Ciudad Ho Chi Minh) con paradas en 6 estaciones a lo largo de la ruta Norte-Sur durará 5 horas y 26 minutos, mientras que con paradas en 23 estaciones tardará 7 horas y 54 minutos. Rutas más cortas como Hanói - Vinh y Nha Trang - Thu Thiem durarán entre 1 y 2 horas, dependiendo del número de estaciones en las que se detenga el tren. La elección de la opción a utilizar dependerá de la previsión real de la demanda del mercado. Sin embargo, según estudios de empresas consultoras, el coste de transportar un contenedor desde el puerto de Cat Lai (Ciudad Ho Chi Minh) hasta Hai Phong por mar es de tan solo 8 millones de VND, mientras que por ferrocarril cuesta 12 millones de VND. A nivel mundial , el principio para reducir los costes logísticos es que el transporte marítimo y por agua es el más económico, seguido del ferrocarril, luego por carretera y por aire. Las previsiones y los estudios prácticos indican que las principales necesidades de transporte de mercancías de Vietnam son por vía marítima y por agua. El Instituto de Estrategia y Desarrollo del Transporte (Ministerio de Transporte) y consultores de Japón y Corea del Sur también han estudiado y calculado el origen y destino de las mercancías, sus tipos y cómo optimizar los costos de transporte. Descubrieron que el transporte ferroviario tiene el menor volumen de carga. Para las zonas industriales, los pedidos suelen realizarse anualmente, por lo que el transporte marítimo es el método principal. El transporte ferroviario existente transporta principalmente frutas y verduras, bienes de consumo y algunas cargas especializadas a granel y líquidas. Los estudios y pronósticos muestran consistentemente que la demanda de transporte ferroviario de carga no es alta. Sin embargo, el Ministerio de Transporte y sus consultores argumentan que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur no debería construirse únicamente para el transporte de pasajeros, sino que también necesita transporte de carga como plan de contingencia para compartir la carga con otros sectores de transporte como el marítimo y el aéreo. Además, la línea ferroviaria Norte-Sur existente se mantendrá y modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. Los estudios de modelos internacionales también muestran que la velocidad óptima para el transporte de carga por tren es de 80 km/hora.

¿Te inclinas por una velocidad de 350 km/h?

Una de las objeciones planteadas por muchos expertos al oponerse a la opción de velocidad de 350 km/h es que esta velocidad resulta inadecuada para el transporte simultáneo de pasajeros y mercancías. Sin embargo, según cálculos de consultores, los trenes diseñados a 350 km/h aún pueden transportar ambos tipos de mercancías, con un plan de transporte organizado en diferentes franjas horarias, dividiendo los horarios de los trenes de pasajeros y de carga. Los trenes de pasajeros más rápidos circularían primero, seguidos de los trenes de carga más lentos, o durante las horas nocturnas… Otros países también organizan sus operaciones ferroviarias utilizando este modelo, dividiendo los horarios por franjas horarias. Un representante del Ministerio de Transportes declaró que la elección de la opción de velocidad que se priorizará para el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur será revisada por el Comité Permanente del Gobierno antes de que el Ministerio de Transportes finalice la propuesta para presentarla al Comité Permanente del Gobierno y al Politburó , prevista para marzo. Anteriormente, en una declaración final, el viceprimer ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que estudiara un plan para "desarrollar el ferrocarril de alta velocidad de manera sincronizada y eficiente, en línea con las tendencias mundiales, con una velocidad de diseño de 350 km/hora, y que se convierta realmente en la columna vertebral; utilizando eficazmente las líneas ferroviarias existentes".

En declaraciones al periódico Thanh Nien , el profesor asociado Tran Chung, presidente de la Asociación Vietnamita de Inversores en Infraestructura de Transporte por Carretera (VARSI) y miembro del Grupo Asesor que apoya al Comité Directivo en la elaboración del plan de inversión para el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur, afirmó que los miembros del grupo tenían opiniones muy diversas. Si bien apoyó la elección de una velocidad de diseño de 350 km/hora, el profesor Chung argumentó que es necesario tomar un atajo y anticiparse a las tendencias futuras en la inversión en ferrocarriles de alta velocidad. Nuestro país ha tenido experiencias exitosas en el desarrollo de tecnologías de la información, logrando grandes avances para numerosas empresas y corporaciones tecnológicas. El ferrocarril de alta velocidad exige un diseño riguroso en cuanto al trazado y las curvas. Por ejemplo, la curva de un tren de 250 km/h es de tan solo unos 3500 m, mientras que la de un tren de 350 km/h alcanza los 8000 m. Los aspectos técnicos del sistema ferroviario son muy complejos. Muchos países se enfrentan a dificultades al modernizar sus ferrocarriles de 250 km/h a 350 km/h, llegando incluso a tener que reconstruir la línea completa. Por lo tanto, es necesario construir la línea de 350 km/h de una sola vez para evitar futuras modernizaciones, analizó el Sr. Chung. Según este experto, la construcción de un ferrocarril de alta velocidad de 350 km/hora forma parte del objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Además, para que el ferrocarril sea competitivo con el transporte aéreo, un tren de 350 km/hora entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh tardaría solo unas 5,5 horas, lo que incentivaría a los pasajeros a elegir el tren. Sin embargo, si los trenes solo alcanzan los 250 km/hora, una velocidad significativamente menor que la de los aviones, la carrera por la cuota de mercado del ferrocarril dejaría de ser efectiva. En cuanto a si los trenes de alta velocidad deberían transportar pasajeros o tanto pasajeros como carga, el Dr. Tran Chung opina que se debe priorizar el transporte de pasajeros. Argumenta que es necesario calcular específicamente la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril entre Ciudad Ho Chi Minh y Hanói, o para la exportación de productos a China. La extensa costa de Vietnam hace que el transporte marítimo sea más ventajoso para la exportación de mercancías, especialmente desde los puertos del sur y del norte que se dirigen a los mercados internacionales. En mi opinión, el transporte de pasajeros y de mercancías no debería combinarse, debido a las preocupaciones sobre la seguridad operativa al organizar las operaciones ferroviarias, especialmente en lo que respecta al sistema de señalización y comunicación, que también presenta desafíos. Si transportáramos tanto mercancías como pasajeros, tendríamos que invertir en terminales adicionales, que no podrían ser compartidas entre estaciones de pasajeros y de mercancías. Además, tendríamos que invertir en vías de conexión para el transporte de mercancías, lo que requeriría una inversión considerable. Por lo tanto, se debe dar prioridad al transporte de pasajeros, afirmó el Sr. Chung.

Avanzando hacia el dominio de la tecnología.

Recientemente, en una propuesta para enmendar la Ley Ferroviaria presentada al Gobierno, los líderes del Ministerio de Transportes afirmaron que, en cuanto a recursos, aumentar la proporción de la contribución estatal al capital generaría un avance significativo en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente en los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad que actualmente se encuentran en fase de preparación para la inversión. "Según las estimaciones, si la contribución estatal al capital aumenta al 80% y se moviliza capital privado al 20%, considerando únicamente el ferrocarril nacional, para 2030 se podrían movilizar hasta 48.000 billones de VND en capital no estatal", declaró el Ministerio de Transportes. El Ministerio también propuso que las provincias coordinen y asignen terrenos suficientes en las áreas circundantes a las estaciones de ferrocarril para el desarrollo urbano, áreas de servicios comerciales, oficinas y hoteles. Según las estimaciones, se prevé que solo la línea de alta velocidad, con aproximadamente 23 estaciones de pasajeros y áreas para servicios y desarrollo urbano alrededor de cada estación que abarcan unas 500 hectáreas, y una densidad de construcción del 55%, genere hasta 230.000 billones de VND en ingresos por explotación de terrenos. Estos mecanismos servirán de base y recursos para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el futuro. El Ministerio de Transportes también reconoce que la industria ferroviaria nacional se encuentra actualmente subdesarrollada, cubriendo únicamente las necesidades de mantenimiento y reparación de las vías existentes; no existe una dirección estratégica a largo plazo para su desarrollo. Según los cálculos, el costo de construcción de la infraestructura de la línea ferroviaria asciende a aproximadamente 45 mil millones de dólares. Las evaluaciones preliminares muestran que las empresas nacionales son capaces de llevar a cabo la parte de la construcción de la infraestructura, por un valor de hasta unos 30 mil millones de dólares (con materiales y suministros de producción nacional por un valor aproximado de 25 mil millones de dólares), lo que crea un amplio mercado para la producción de materiales y la construcción. Para las empresas, esta política les brinda la oportunidad de acceder a la transferencia de tecnología moderna, dominar la operación y el mantenimiento, y localizar entre el 30% y el 40% de la fabricación de nuevos vagones, lo que supone un importante impulso para el desarrollo de las empresas nacionales de ingeniería mecánica.

Se necesitan aproximadamente 13.000 personas para operar y mantener el sistema ferroviario de alta velocidad.

Según el Sr. Dang Sy Manh, Presidente del Consejo de Administración de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam (VNR), esta ha propuesto al Gobierno, y ha recibido aprobación, encomendar al sector ferroviario la preparación para la gestión y operación del tren de alta velocidad. En consecuencia, el primer paso es la formación de los recursos humanos; se estima que el tren de alta velocidad requerirá aproximadamente 13 000 personas para su operación y mantenimiento. Con base en la experiencia internacional, la capacitación debe realizarse por fases para evitar que comience demasiado pronto, antes de que haya puestos de trabajo disponibles.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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