Avance en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur

El ferrocarril estancado y obsoleto de 140 años de Vietnam se enfrenta al mayor cambio de infraestructura en décadas, ya que el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur será presentado por el Comité Permanente del Gobierno al Politburó en marzo y se informará a la Asamblea Nacional en 2024.

Anteriormente, en colaboración con el Ministerio de Transporte , el Comité Permanente del Gobierno solicitó que la construcción de ferrocarriles de alta velocidad (HSR) fuera moderna, sincronizada y sostenible. La investigación sobre la inversión en rutas de HSR debe integrarse en la planificación general y la previsión estratégica de las necesidades de los cinco modos de transporte: aéreo, por carretera, ferroviario, marítimo y fluvial. El Ministerio de Transporte debe analizar las ventajas de cada modo, aclarando así las ventajas del transporte de HSR, que consiste en centrarse en el transporte de pasajeros, apoyar el transporte aéreo y transportar mercancías solo cuando sea necesario. El transporte de mercancías se centra principalmente en el ferrocarril actual, el sistema marítimo, el transporte fluvial costero y la carretera.

Se espera que los ferrocarriles de Vietnam pronto se modernicen para alcanzar alta velocidad después de más de 140 años de estancamiento y atraso.

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Prioridad para el transporte de pasajeros, reserva para el transporte de carga

Se espera que esta semana el Comité Permanente del Gobierno continúe sus reuniones para emitir opiniones sobre el proyecto de la Autopista Norte-Sur. Cabe destacar que el Ministerio de Transporte propuso previamente tres escenarios, pero se espera que los reduzca a solo dos. En consecuencia, se abandonará la opción 1, que consiste en la Autopista Norte-Sur exclusivamente para pasajeros. Las dos opciones restantes priorizan el transporte de pasajeros y el transporte adicional de carga, con una velocidad prevista de 200 a 250 km/h o 350 km/h. Con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h, la Autopista Norte-Sur se construirá con una vía doble, ancho de vía de 1435 mm, 22,5 toneladas por eje, y operará trenes de pasajeros y carga, con una velocidad máxima de 120 km/h para los trenes de carga. El ferrocarril Norte-Sur existente también se modernizará para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. El capital total de inversión en este escenario es de aproximadamente 72.020 millones de dólares. El escenario 2 consiste en invertir en un ferrocarril de alta velocidad de doble vía, con un ancho de vía de 1435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/h, que operará trenes de pasajeros y reservará para el transporte de mercancías cuando sea necesario. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. El capital total de inversión asciende a aproximadamente 68 980 millones de dólares. En caso de invertir en infraestructura, equipos y medios para operar más trenes de mercancías en esta ruta, el capital de inversión del proyecto asciende a aproximadamente 71 600 millones de dólares.

El tren de alta velocidad es popular en muchos países, principalmente para el transporte de pasajeros. En la imagen: el tren bala Shinkansen de Japón.

Ngoc Mai

Según los cálculos, se espera que el tren de la estación Ngoc Hoi (Hanói) a Thu Thiem (HCMC) se detenga en 6 estaciones en la ruta Norte-Sur y tarde 5 horas y 26 minutos, si se detiene en 23 estaciones en la ruta, tardará 7 horas y 54 minutos. Las rutas cortas como Hanói - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem tomarán de 1 a 2 horas para viajar, dependiendo del número de estaciones de tren que paren en la ruta. La elección de qué opción se basará en la demanda real prevista del mercado. Sin embargo, según la investigación de las unidades de consultoría, el costo de transportar 1 contenedor desde el puerto de Cat Lai (HCMC) a Hai Phong por mar es de solo 8 millones de VND, mientras que por ferrocarril cuesta 12 millones de VND. En el mundo , el principio de reducción de los costos logísticos es que las vías fluviales y el transporte marítimo son los más baratos, el ferrocarril está en segundo lugar, seguido por la carretera y el aire. Los pronósticos y estudios reales muestran que la principal demanda de transporte de mercancías en Vietnam es por vía fluvial y marítima. El Instituto de Estrategia y Desarrollo del Transporte (Ministerio de Transporte) y consultores de Japón y Corea también han realizado estudios y calculado el origen y el tipo de mercancías, optimizando así los costos de transporte. El ferrocarril presenta la tasa de transporte de mercancías más baja. En las zonas industriales, los pedidos anuales deberían transportarse principalmente por vía marítima. Los ferrocarriles existentes transportan principalmente verduras, bienes de consumo y algunos productos especializados a granel y líquidos. Los estudios y pronósticos muestran que la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril no es alta. Sin embargo, el Ministerio de Transporte y los consultores creen que la Autopista Norte-Sur no debería construirse exclusivamente para el transporte de pasajeros, sino que el transporte de mercancías debería reservarse para su uso compartido con otros sectores, como el marítimo y el aéreo. Además, la línea ferroviaria Norte-Sur existente se mantendrá y se modernizará para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. Las investigaciones sobre modelos mundiales también muestran que, para las mercancías transportadas por tren, la velocidad óptima es de 80 km/h.

¿Se acerca a los 350 km/h?

Un problema planteado por muchos expertos al oponerse al plan de trenes de 350 km/h es que esta velocidad no puede transportar mercancías. Sin embargo, según el cálculo del consultor, un tren con una velocidad de diseño de 350 km/h aún puede transportar pasajeros y mercancías, con el plan de organizar el transporte según diferentes marcos horarios, dividiendo los trenes de pasajeros y de mercancías. Los trenes de pasajeros rápidos circularán primero, los trenes de mercancías más lentos circularán más tarde o por la noche... Otros países también organizan los trenes según este modelo, divididos por tiempo. Un representante del Ministerio de Transporte dijo que la elección de qué plan de velocidad favorecer para el proyecto de la Autopista Norte-Sur será comentada por el Comité Permanente del Gobierno, antes de que el Ministerio de Transporte complete el proyecto para presentarlo al Comité Permanente del Gobierno y al Politburó, previsto para marzo. Anteriormente, en el anuncio de conclusión del viceprimer ministro Tran Hong Ha, se solicitó al Ministerio de Transporte estudiar el plan para "desarrollar el ferrocarril de alta velocidad de manera sincrónica, efectiva, en línea con la tendencia mundial, con una velocidad de diseño de 350 km/h y convertirse verdaderamente en la columna vertebral; al mismo tiempo explotar eficazmente la línea ferroviaria existente".

En declaraciones a Thanh Nien , el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación Vietnamita de Inversionistas en la Construcción de Transporte por Carretera (VARSI), miembro del Grupo Asesor que asiste al Comité Directivo en el desarrollo del Proyecto de Inversión de la Autopista Norte-Sur, afirmó que los miembros del grupo tenían opiniones muy diversas. A pesar de apoyar la opción de una velocidad de diseño del tren de 350 km/h, según el Sr. Chung, es necesario tomar medidas drásticas en la inversión en la autopista. Nuestro país ha tenido una experiencia exitosa en la adopción de atajos en el campo de las tecnologías de la información, lo que ha supuesto un gran avance para muchas grandes empresas y corporaciones tecnológicas. Los ferrocarriles de alta velocidad tienen criterios estrictos en el diseño de rutas y curvas. Por ejemplo, la curva de un tren de 250 km/h es de tan solo unos 3500 m, pero la de un tren de 350 km/h puede alcanzar los 8000 m. Los factores técnicos del sistema ferroviario son muy complejos. Muchos países han tenido dificultades para modernizar sus ferrocarriles de 250 km/h a 350 km/h, e incluso han tenido que reconstruir una nueva línea. Por lo tanto, es necesario hacerlo todo de una vez a una velocidad de 350 km/h para evitar tener que modernizarlos posteriormente, analizó el Sr. Chung. Según este experto, construir un ferrocarril de 350 km/h forma parte del objetivo de alcanzar el Net Zero para 2050. Además, si queremos que los ferrocarriles compitan con la aviación, si elegimos la opción de un tren de 350 km/h de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh, que tarda solo unas 5,5 horas, los pasajeros elegirán los ferrocarriles. Pero si solo hacemos funcionar el tren a 250 km/h, mucho más lento que los aviones, la carrera por la cuota de mercado entre los ferrocarriles y la aviación ya no será efectiva. Con respecto a si el ferrocarril de alta velocidad transporta pasajeros o tanto pasajeros como mercancías, el Dr. Tran Chung dijo que se debe dar prioridad al transporte de pasajeros. La razón, según él, es calcular específicamente la demanda de transporte de mercancías de Ciudad Ho Chi Minh a Hanói por ferrocarril, o el transporte de mercancías para su exportación a China. Vietnam tiene una larga costa, por lo que exportar mercancías por mar es más conveniente, especialmente los puertos marítimos del sur y del norte hacia el mercado internacional. "Mi punto de vista es no combinar el transporte de pasajeros y mercancías, ya que la seguridad en la organización de las operaciones ferroviarias, especialmente el sistema de información de señales, también supone un reto. Si también transportamos mercancías, debemos invertir en estaciones adicionales; no podemos compartir las estaciones de pasajeros y mercancías. Además, podríamos tener que invertir en vías de conexión adicionales para mercancías, lo que requiere una inversión considerable. Por lo tanto, se debe priorizar el transporte de pasajeros", declaró el Sr. Chung.

Avanzando hacia el dominio de la tecnología

Recientemente, en la propuesta de reforma de la Ley de Ferrocarriles presentada al Gobierno, el titular del Ministerio de Transporte afirmó que, en términos de recursos, la regulación para aumentar la tasa de aportación de capital estatal supondrá un cambio trascendental para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad, que se están preparando para la inversión. "Se estima que, si la aportación de capital estatal aumenta al 80 % y se moviliza el 20 % de capital privado, considerando solo el ferrocarril nacional, para 2030, será posible movilizar hasta 48 billones de dongs de capital no estatal", declaró el Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte también propuso regulaciones que exigen que las provincias coordinen y asignen fondos de suelo adecuados en las zonas cercanas a las estaciones de tren para desarrollo urbano, áreas de servicios comerciales, oficinas y hoteles. Según estimaciones, la línea ferroviaria de alta velocidad cuenta con aproximadamente 23 estaciones de pasajeros y el área para el desarrollo de servicios y urbanismo en torno a la estación es de aproximadamente 500 hectáreas por estación, con una densidad de construcción del 55% y ingresos por explotación de terrenos estimados en hasta 230.000 billones de VND. Estos mecanismos constituirán la base y los recursos para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el futuro. El Ministerio de Transporte también reconoce que la industria ferroviaria nacional aún no está desarrollada y solo cubre las necesidades de mantenimiento y reparación de las vías férreas existentes; no existe una estrategia de desarrollo a largo plazo. Según cálculos, el costo de construir la infraestructura ferroviaria por sí sola ronda los 45.000 millones de dólares. Las evaluaciones preliminares muestran que las empresas nacionales tienen la capacidad de llevar a cabo la construcción de infraestructura por un valor de hasta aproximadamente 30 mil millones de dólares (los materiales y suministros nacionales pueden producir alrededor de 25 mil millones de dólares), lo que crea un gran mercado para la producción de materiales y construcción. Para las empresas, esta política les brinda la oportunidad de recibir transferencia de tecnología moderna y dominar la operación, el mantenimiento y la localización de hasta el 30-40% de los nuevos vagones de tren; creando un importante motor para el desarrollo de las empresas mecánicas nacionales.

Para explotar y operar el ferrocarril se necesitan unas 13.000 personas.

Según el Sr. Dang Sy Manh, presidente de la Junta Directiva de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam (VNR), esta ha propuesto al Gobierno y tiene una política para encargar a la industria ferroviaria una buena preparación para la gestión y operación del ferrocarril de alta velocidad. Por consiguiente, en primer lugar, es necesario preparar los recursos humanos; se estima que el ferrocarril de alta velocidad necesita alrededor de 13.000 personas para su explotación y operación. Según la experiencia internacional, la capacitación debe dividirse en etapas para evitar que la capacitación sea prematura y la falta de empleo.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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