Avance en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur

El sistema ferroviario de Vietnam, de 140 años de antigüedad, estancado y obsoleto, enfrenta su mayor oportunidad de transformación de infraestructura en décadas, ya que el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur será presentado por el Comité Permanente del Gobierno al Politburó en marzo y se informará a la Asamblea Nacional en 2024.

Previamente, durante las conversaciones con el Ministerio de Transporte , el Comité Permanente del Gobierno solicitó que la construcción del ferrocarril de alta velocidad (HSRT) fuera moderna, integrada y sostenible. La investigación de inversiones para el HSRT debe integrarse en el plan general de desarrollo, previendo estratégicamente las necesidades de los cinco modos de transporte: aéreo, por carretera, ferroviario, marítimo y fluvial. El Ministerio de Transporte debe analizar las ventajas de cada modo, aclarando así las ventajas del HSRT, que se centra en el transporte de pasajeros, complementa el transporte aéreo y transporta mercancías únicamente cuando es necesario. El transporte de mercancías se concentrará principalmente en la línea ferroviaria existente, el sistema marítimo, el transporte fluvial costero y la carretera.

Se espera que el sistema ferroviario de Vietnam se modernice pronto para alcanzar alta velocidad, después de más de 140 años de estancamiento y atraso.

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Priorizar el transporte de pasajeros, reservar espacio de carga.

Esta semana, se espera que el Comité Permanente del Gobierno continúe su reunión para debatir el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur. Cabe destacar que el Ministerio de Transporte presentó previamente tres escenarios, pero se espera que los reduzca a solo dos. En consecuencia, se descartará la Opción 1, que proponía un Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur exclusivamente para pasajeros. Las dos opciones restantes priorizan el transporte de pasajeros e incluyen el transporte de mercancías, con velocidades proyectadas de 200-250 km/h o 350 km/h. Con la opción con una velocidad de diseño de 200-250 km/h, el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur se construirá de nueva construcción con doble vía, un ancho de vía de 1435 mm y una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje, operando trenes de pasajeros y mercancías, con estos últimos a una velocidad máxima de 120 km/h. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, el transporte turístico de pasajeros y los viajes de pasajeros de corta distancia. La inversión total en este escenario es de aproximadamente US$72.020 millones. El escenario 2 implica invertir en un sistema ferroviario de alta velocidad de doble vía con ancho de vía de 1.435 mm, capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros y proporcionando una reserva para el transporte de mercancías cuando sea necesario. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, el turismo y el transporte de pasajeros de corta distancia; la inversión total es de aproximadamente US$68.980 millones. Si se invierte en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de mercancías adicionales en esta línea, la inversión del proyecto ascendería a aproximadamente US$71.600 millones.

El tren de alta velocidad es muy común en muchos países, principalmente para el transporte de pasajeros. En la imagen: el tren bala Shinkansen de Japón.

Ngoc Mai

Según los cálculos, un viaje en tren desde la estación Ngoc Hoi (Hanói) hasta Thu Thiem (Ciudad Ho Chi Minh) con paradas en 6 estaciones a lo largo de la ruta Norte-Sur tomará 5 horas y 26 minutos, mientras que con paradas en 23 estaciones tomará 7 horas y 54 minutos. Las rutas más cortas como Hanói - Vinh y Nha Trang - Thu Thiem tomarán de 1 a 2 horas, dependiendo del número de estaciones en las que se detenga el tren. La elección de qué opción utilizar dependerá del pronóstico de la demanda real del mercado. Sin embargo, según la investigación de empresas consultoras, el costo de transportar un contenedor desde el puerto de Cat Lai (Ciudad Ho Chi Minh) a Hai Phong por mar es de solo 8 millones de VND, mientras que por ferrocarril cuesta 12 millones de VND. A nivel mundial , el principio de reducción de costos logísticos es que el transporte acuático y marítimo son los más baratos, seguidos del ferrocarril, luego la carretera y el aire. Los pronósticos y las encuestas prácticas indican que las principales necesidades de transporte de mercancías de Vietnam son por vía fluvial y marítima. El Instituto para la Estrategia y el Desarrollo del Transporte (Ministerio de Transporte) y consultores de Japón y Corea del Sur también han estudiado y calculado el origen y el destino de las mercancías, sus tipos y cómo optimizar los costes de transporte. Descubrieron que el transporte ferroviario presenta el menor volumen de carga. En las zonas industriales, los pedidos suelen realizarse anualmente, por lo que el transporte marítimo es el método principal. El transporte ferroviario actual transporta principalmente frutas y verduras, bienes de consumo y algunas cargas especializadas a granel y líquidas. Los estudios y pronósticos muestran sistemáticamente que la demanda de transporte ferroviario de mercancías no es alta. Sin embargo, el Ministerio de Transporte y sus consultores argumentan que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur no debería construirse únicamente para el transporte de pasajeros, sino que también necesita el transporte de mercancías como plan de contingencia para compartir la carga con otros sectores del transporte, como el marítimo y el aéreo. Además, la línea ferroviaria Norte-Sur existente se conservará y modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. Los estudios de modelos internacionales también muestran que la velocidad óptima para el transporte de mercancías por tren es de 80 km/h.

¿Te inclinas por alcanzar una velocidad de 350 km/h?

Un problema planteado por muchos expertos al oponerse a la opción de velocidad de tren de 350 km/h es que esta velocidad no es adecuada para transportar pasajeros y mercancías. Sin embargo, según cálculos de consultores, los trenes diseñados a 350 km/h aún pueden transportar pasajeros y mercancías, con un plan de transporte organizado en diferentes franjas horarias, dividiendo los horarios de los trenes de pasajeros y mercancías. Los trenes de pasajeros más rápidos circularían primero, seguidos de los trenes de mercancías más lentos, o durante las horas nocturnas... Otros países también organizan las operaciones ferroviarias utilizando este modelo, dividiendo los horarios por tiempo. Un representante del Ministerio de Transporte declaró que la elección de qué opción de velocidad priorizar para el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur será revisada por el Comité Permanente del Gobierno antes de que el Ministerio de Transporte finalice la propuesta para presentarla al Comité Permanente del Gobierno y al Politburó , prevista para marzo. Anteriormente, en el anuncio de conclusión del viceprimer ministro Tran Hong Ha, se solicitó al Ministerio de Transporte estudiar el plan para "desarrollar un ferrocarril de alta velocidad sincrónico y eficaz, en línea con las tendencias mundiales, con una velocidad de diseño de 350 km/h y convertirse verdaderamente en la columna vertebral; al mismo tiempo explotar eficazmente la línea ferroviaria existente".

En declaraciones al periódico Thanh Nien , el profesor asociado Tran Chung, presidente de la Asociación de Inversionistas en Infraestructura de Transporte por Carretera de Vietnam (VARSI) y miembro del Grupo Asesor que asiste al Comité Directivo en el desarrollo del plan de inversión para el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur, afirmó que los miembros del grupo tenían opiniones muy divergentes. Apoyando la elección de una velocidad de diseño para el tren de 350 km/h, el profesor Chung argumentó que es necesario tomar medidas rápidas y anticipar las tendencias futuras en la inversión en ferrocarriles de alta velocidad. Nuestro país ha tenido experiencias exitosas de salto cualitativo en el campo de las tecnologías de la información, generando grandes avances para muchas grandes empresas y corporaciones tecnológicas. El ferrocarril de alta velocidad tiene estrictos requisitos de diseño en cuanto a la alineación de la ruta y las curvas. Por ejemplo, la curva de un tren de 250 km/h tiene solo unos 3500 m, pero un tren de 350 km/h tiene una curva de hasta 8000 m. Los aspectos técnicos del sistema ferroviario son muy complejos. Muchos países enfrentan dificultades para modernizar sus ferrocarriles de 250 km/h a 350 km/h, a veces incluso teniendo que reconstruir toda la línea. Por lo tanto, es necesario construir la línea de 350 km/h de una sola vez para evitar futuras mejoras, analizó el Sr. Chung. Según este experto, construir un ferrocarril de alta velocidad de 350 km/hora forma parte del objetivo de alcanzar el Net Zero para 2050. Además, para que el ferrocarril sea competitivo con los viajes aéreos, un tren de 350 km/hora de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh solo tardaría unas 5,5 horas, lo que animaría a los pasajeros a elegir el ferrocarril. Sin embargo, si los trenes solo circulan a 250 km/hora, significativamente más lento que los aviones, la carrera por la cuota de mercado ferroviaria ya no sería efectiva. Con respecto a si los trenes de alta velocidad deben transportar pasajeros o tanto pasajeros como carga, el Dr. Tran Chung cree que se debe priorizar el transporte de pasajeros. Argumenta que es necesario calcular específicamente la demanda de transporte de mercancías de Ciudad Ho Chi Minh a Hanói por ferrocarril o para exportar mercancías a China. La larga costa de Vietnam hace que el transporte marítimo sea más ventajoso para la exportación de mercancías, especialmente desde los puertos del sur y del norte que apuntan a los mercados internacionales. "Mi punto de vista es no combinar el transporte de pasajeros y mercancías, ya que la seguridad en la organización de las operaciones ferroviarias, especialmente el sistema de información de señales, también supone un reto. Si también transportamos mercancías, debemos invertir en estaciones adicionales; no podemos compartir las estaciones de pasajeros y mercancías. Además, podríamos tener que invertir en vías de conexión adicionales para mercancías, lo que requiere una inversión considerable. Por lo tanto, se debe dar prioridad al transporte de pasajeros", declaró el Sr. Chung.

Avanzando hacia el dominio de la tecnología

Recientemente, en una propuesta de reforma de la Ley de Ferrocarriles presentada al Gobierno, los responsables del Ministerio de Transporte declararon que, en cuanto a los recursos, aumentar la tasa de aportación de capital estatal supondría un avance significativo en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente en los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad, actualmente en fase de preparación para la inversión. "Se estima que, si la aportación de capital estatal aumenta al 80% y el capital privado se moviliza al 20%, considerando únicamente el ferrocarril nacional, para 2030 se podrían movilizar hasta 48 billones de dongs de capital no estatal", declaró el Ministerio de Transporte. El Ministerio también propuso que las provincias coordinen y asignen terrenos adecuados en las zonas circundantes a las estaciones de tren para el desarrollo urbano, áreas de servicio comercial, oficinas y hoteles. Según las estimaciones, solo la línea ferroviaria de alta velocidad, con aproximadamente 23 estaciones de pasajeros y áreas de servicio y desarrollo urbano alrededor de cada estación que abarcan unas 500 hectáreas, y una densidad de construcción del 55%, generará hasta 23 billones de dongs en ingresos por explotación de terrenos. Estos mecanismos servirán de base y recursos para el desarrollo futuro del ferrocarril de alta velocidad. El Ministerio de Transporte reconoce que la industria ferroviaria nacional se encuentra actualmente subdesarrollada, satisfaciendo únicamente las necesidades de mantenimiento y reparación de las vías férreas existentes; no existe una dirección estratégica a largo plazo para su desarrollo. Según cálculos, el costo de construcción de la infraestructura de la línea ferroviaria asciende a aproximadamente 45 000 millones de dólares. Las evaluaciones preliminares muestran que las empresas nacionales tienen la capacidad de llevar a cabo la construcción de la infraestructura, con un valor de hasta 30 000 millones de dólares (con materiales y suministros de producción nacional por un valor aproximado de 25 000 millones de dólares), lo que crea un amplio mercado para la producción y construcción de materiales. Para las empresas, esta política les brinda la oportunidad de recibir transferencia de tecnología moderna, dominar la operación y el mantenimiento, y localizar entre el 30 % y el 40 % de la fabricación de nuevos vagones, lo que genera un importante impulso para el desarrollo de las empresas nacionales de ingeniería mecánica.

Se necesitan aproximadamente 13.000 personas para operar y mantener el sistema ferroviario de alta velocidad.

Según el Sr. Dang Sy Manh, presidente de la Junta Directiva de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam (VNR), esta ha propuesto al Gobierno y tiene una política para encargar a la industria ferroviaria una buena preparación para la gestión y operación del ferrocarril de alta velocidad. Por consiguiente, en primer lugar, es necesario preparar los recursos humanos; se estima que el ferrocarril de alta velocidad necesita alrededor de 13.000 personas para su explotación y operación. Según la experiencia internacional, es necesario dividir la capacitación en etapas para evitar que la capacitación se realice demasiado pronto y se pierda el empleo.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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