آلمان به طور مستقل در حال تحقیق و توسعه فناوری راهآهن پرسرعت، چه از نظر زیرساخت و چه از نظر وسایل نقلیه، است و هدف آن دستیابی به سرعتهایی «نصف سرعت هواپیماها و دو برابر سرعت خودروها» است.
حمل و نقل مسافر در اولویت قرار دارد، در حالی که حمل و نقل بار در شب برنامهریزی شده است. صحبت از خطوط ریلی پرسرعت مشهور جهان، نمیتوان از برند معروف InterCity Express (ICE) از آلمان نام نبرد. سیستم ICE رسماً در سال ۱۹۹۱ با هدف بهبود حمل و نقل در مسافتهای طولانی و اتصال بین مراکز اقتصادی اصلی در آلمان آغاز به کار کرد. علاوه بر این، این سیستم نه تنها به مقاصد داخلی خدمات ارائه میدهد، بلکه در خدمات فرامرزی به کشورهای همسایه، از جمله اتریش، فرانسه، بلژیک، سوئیس و هلند نیز خدمات ارائه میدهد.
قطارهای پرسرعت آلمان (عکس: اینترنت).
طبق تحقیقات روزنامه حمل و نقل، پس از آنکه جنگ جهانی دوم به سیستم راه آهن آلمان آسیب جدی وارد کرد، دولت آلمان برنامه جامعی برای توسعه سیستم حمل و نقل خود، از جمله راه آهن، تدوین کرد. بر این اساس، این کشور که "قلب اروپا" لقب گرفته است، قصد داشت 2225 کیلومتر خط ریلی پرسرعت (HI) با سرعت 300 کیلومتر در ساعت بسازد و 1250 کیلومتر خط دیگر با سرعت 200 کیلومتر در ساعت توسعه دهد. هدف از سرمایه گذاری در قطارهای HI این بود که آنها "نصف سرعت هواپیماها و دو برابر سرعت خودروها" باشند. در ژوئن 1991، HI (ICE) آلمان شروع به کار کرد. اولین خطوط انتخاب شده در آلمان خطوط هانوفر-وورتسبورگ و مانهایم-اشتوتگارت بودند. اینها خطوط ترکیبی بودند که حمل و نقل مسافر و بار را با هم ترکیب میکردند، برخلاف خطوط HI ژاپن و فرانسه که صرفاً بر خدمات مسافری متمرکز بودند. شبکه راه آهن آلمان با اضافه شدن خط ولفسبورگ-برلین در سال 1998 (راه آهن شرق-غرب) به سرعت گسترش یافت. این به عنوان نمادی از اتحاد سیاسی بین آلمان غربی و شرقی در نظر گرفته میشد و پایتخت سیاسی جدید، برلین، را به شهرهای غرب کشور متصل میکرد. متعاقباً، خط کلن-فرانکفورت در سال ۲۰۰۲ و خط نیدرز-مونیخ در سال ۲۰۰۶ به بهرهبرداری رسید.
طبق اطلس راهآهن پرسرعت اتحادیه بینالمللی راهآهن (UIC) (2023)، آلمان در حال حاضر 14 خط ریلی پرسرعت عملیاتی دارد که در مجموع 1631 کیلومتر طول دارند و حداکثر سرعت آنها 230 تا 300 کیلومتر در ساعت است. آلمان در حال حاضر 87 کیلومتر در حال ساخت و 81 کیلومتر در حال برنامهریزی است که در مجموع 1799 کیلومتر را به خود اختصاص میدهد.در مورد حداکثر سرعت عملیاتی، 2 خط (369 کیلومتر، 23٪ از کل طول راهآهن پرسرعت) با سرعتهای بالای 200 کیلومتر در ساعت کار میکنند؛ 7 خط (739 کیلومتر، 47٪) با سرعتهای بالای 250 کیلومتر در ساعت کار میکنند؛ و 4 خط (463 کیلومتر، 30٪) با سرعتهای بالای 300 کیلومتر در ساعت کار میکنند. بنابراین، روند غالب برای سیستم ریلی پرسرعت آلمان این است که 77٪ از خطوط آن با سرعتهای بالای 250 کیلومتر در ساعت کار میکنند.
تا به امروز، آلمان دارای یک شبکه ریلی پرسرعت به طول ۱۶۳۱ کیلومتر با ۱۴ خط عملیاتی است. تراکم راهآهن موجود بسیار بالا است (۹۳ کیلومتر در ۱۰۰۰ کیلومتر مربع). شش خط اصلی در امتداد محور شمال-جنوب و سه خط در امتداد محور شرق-غرب قرار دارند. به دلیل همگرایی بسیاری از خطوط ICE در این منطقه، خط مانهایم-فرانکفورت بیشترین استفاده را در بین خطوط ICE دارد. با توجه به ترافیک شامل قطارهای باری، قطارهای محلی و قطارهای مسافربری مسافت طولانی، شلوغترین خط مونیخ-آگزبورگ با تقریباً ۳۰۰ قطار در روز است. شایان ذکر است که آلمان یکی از کشورهای پیشگام در توسعه شبکههای ریلی پرسرعت در سراسر جهان است. با این حال، استراتژی توسعه راهآهن آلمان، بهینهسازی برنامههای قطارها و کاهش زمان انتظار مسافران در ایستگاهها را بر افزایش سرعت قطارها اولویت میدهد. بنابراین، مسیرهای اصلی بر اساس ارتقاء شبکه راهآهن موجود با عرض ۱۴۳۵ میلیمتر برای بهرهبرداری از خدمات ترکیبی مسافر و بار با سرعت متوسط ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای مسافربری و ۱۰۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای باری شکل گرفتهاند. حمل و نقل مسافر در اولویت قرار دارد، در حالی که حمل و نقل بار در شب یا خارج از ساعات اوج برنامه ریزی شده است. تنها مسیر کلن-فرانکفورت، با طول تقریبی ۱۸۰ کیلومتر، تقاضای مسافر بالایی دارد و بنابراین منحصراً برای قطارهای مسافربری با حداکثر سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حرکت میکند. در مورد حمل و نقل مسافر، سیستم ICE مسافران تجاری و مسافران مسافتهای طولانی را هدف قرار میدهد و توسط راهآهن ملی آلمان (DB) به عنوان جایگزینی برای پروازها به همان مقصد ترویج میشود. دولت در تمام سطوح مسئول سرمایهگذاری در زیرساختها است . در مورد مدلهای سرمایهگذاری، در آلمان، سرمایهگذاری در زیرساختها در درجه اول سرمایهگذاری عمومی است، از جمله بودجه اختصاص یافته از بودجه فدرال، بودجههای محلی، حمایت کمیسیون اروپا (برای خطوط راهآهن چندوجهی اروپا) و کمکهای مالی از راهآهن ملی آلمان (DB). پروژهها باید ارزیابی کلان اقتصادی را پشت سر بگذارند و سپس برای مطالعه و اجرا در طرح کلی زیرساخت راهآهن گنجانده شوند. به عنوان مثال، در خط نورنبرگ-اینگولشتات که در سال ۲۰۰۶ ساخته شد، ۵۸٪ از سرمایهگذاری توسط دولت فدرال، ۳۲٪ توسط بانک توسعه آلمان، ۵٪ توسط دولتهای منطقهای و ۵٪ توسط کمیسیون اروپا تأمین شد. دولت آلمان همچنین چارچوبهای قانونی برای سرمایهگذاری مشارکت عمومی-خصوصی را تدوین کرده است، اما این چارچوبها هنوز در پروژههای راهآهن اعمال نشده است. در مورد لوکوموتیوها و ناوگان ریلی، شرکتهای حمل و نقل سرمایه خود را سرمایهگذاری و اداره میکنند.
نقشه شبکه راهآهن پرسرعت در آلمان (منبع: UIC).
طبق مقررات آلمان: دولت فدرال مسئول تأمین بودجه برای زیرساختهای راهآهن فدرال مانند ارتقاء و ساختوسازهای جدید، به استثنای لوکوموتیوها و واگنها است؛ همچنین مسئول ایجاد چارچوب قانونی، تضمین انطباق با چارچوبهای قانونی اروپا و ساختار سازمانی راهآهن ملی آلمان (DB) است. دولتهای ایالتی (16 ایالت) مسئول سازماندهی سرمایهگذاری و حملونقل ریلی مسافری در سطوح محلی و منطقهای (خارج از شبکه راهآهن تحت مدیریت DB) هستند؛ با اعمال اصل تمرکززدایی، با بودجه سرمایهگذاری از دولت فدرال. دو سازمان بر عملکرد راهآهن آلمان نظارت دارند: اداره شبکه راهآهن فدرال (BnetzA)، مسئول ایجاد مقررات، نظارت، تضمین دسترسی غیر تبعیضآمیز بین شرکتهای حملونقل خصوصی و شرکتهای DB؛ تأیید اطلاعات منتشر شده در مورد شبکه و خدمات راهآهن؛ و بررسی تعداد و ساختار هزینههای استفاده از زیرساختها. اداره راهآهن فدرال (EBA)، تحت نظارت وزارت حملونقل، مسئول نظارت بر ظرفیت و صدور مجوز شرکتهای حملونقل و شرکتهای سرمایهگذاری لوکوموتیو و ناوگان است. راهآهن ملی آلمان (DB) به عنوان یک شرکت مادر ۱۰۰٪ دولتی فعالیت میکند. DB مسئول مدیریت، نگهداری و بهرهبرداری از داراییهای خود است. DB زیرساختهای راهآهن ملی و تجارت حمل و نقل را مدیریت میکند. در حال حاضر، DB مستقیماً دومین شبکه بزرگ راهآهن در اروپا را با طول کلی ۳۳۰۰۰ کیلومتر ریل با عرض استاندارد ۱۴۳۵ میلیمتر مدیریت میکند. DB مانند سایر اپراتورهای راهآهن، هزینههای عملیاتی زیرساختهای راهآهن آلمان را پرداخت میکند. DB از سرمایه دولتی، درآمد حاصل از اجاره زیرساختهای راهآهن، بهرهبرداری تجاری از ایستگاهها و سایر درآمدهای مرتبط برای نگهداری و سرمایهگذاری استفاده میکند. طبق گفته DB، این گروه بین سالهای ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۳ تقریباً ۸.۵ میلیارد یورو از بودجه دولت برای پروژههای زیرساختی دریافت کرده است که بخش قابل توجهی از آن به راهآهن پرسرعت (ICE) اختصاص داده شده است. در سال ۲۰۲۰، آلمان طرحی را برای سرمایهگذاری ۸۶ میلیارد یورو در زیرساختهای راهآهن طی ۱۰ سال آینده (۲۰۲۰-۲۰۳۰) اعلام کرد که اکثر آن به ارتقاء و نگهداری خطوط راهآهن پرسرعت اختصاص داده شده است. درآمد حاصل از عملیات... درآمد حاصل از پایانهها، محوطهها، انبارها، مراکز خرید و خدمات بخش قابل توجهی از کل درآمد DB را تشکیل میدهد که سپس برای بهبود کیفیت خدمات حمل و نقل و افزایش درآمد حاصل از خدمات حمل و نقل و پشتیبانی، مجدداً سرمایهگذاری میشود.
ایستگاه قطار پرسرعت (عکس: اینترنت).
فراتر از بهرهبرداری تجاری در مناطق ایستگاهی، سیستمهای راهآهن پرسرعت (ICE) به توسعه اقتصادی در مناطق واقع در امتداد خطوط راهآهن کمک میکنند. سیستم ICE نحوه اتصال شهرهای بزرگ و مناطق روستایی را متحول کرده است. مناطقی که قبلاً از مراکز اقتصادی دور بودند، اکنون به راحتی به هم متصل میشوند و سرمایهگذاری و نیروی کار ماهر را جذب میکنند. مناطق نزدیک ایستگاههای ICE اغلب رشد قابل توجهی در ارزش املاک و مستغلات و زیرساختهای تجاری را تجربه میکنند. به عنوان مثال، در کاسل، طبق گزارش موسسه تحقیقات املاک و مستغلات آلمان (IVD)، از زمانی که ICE خط خود را به کاسل-ویلهلمشوهه گسترش داده است، قیمت املاک و مستغلات در پنج سال اول پس از عملیاتی شدن ایستگاه ICE به طور متوسط سالانه 10 تا 20 درصد افزایش یافته است. اقتصاد منطقهای نیز به شدت رشد کرده است، به طوری که بسیاری از مشاغل به دلیل اتصال سریع به مراکز اصلی مانند فرانکفورت، هامبورگ و برلین، ترجیح میدهند دفتر مرکزی یا شعب خود را در آنجا مستقر کنند.
آلمان به گروه کشورهایی با فناوری اولیه تعلق دارد که به طور مستقل در زمینه راهآهن پرسرعت تحقیق و توسعه انجام دادهاند. تمام خطوط راهآهن پرسرعت آلمان دارای عرض خط ۱۴۳۵ میلیمتر هستند و با استفاده از منبع تغذیه ۱۵ کیلوولت AC و ۱۶.۷ هرتز برقرسانی میشوند. فناوری راهآهن پرسرعت آلمان عمدتاً از شرکت زیمنس میآید و اکنون به بسیاری از کشورهای اروپایی صادر شده است. فناوری قطار شامل دو نوع است: فناوری پیشرانش متمرکز برای نسلهای قدیمیتر قطار با سرعت عملیاتی ۲۰۰ تا ۲۸۰ کیلومتر در ساعت؛ و فناوری پیشرانش توزیعشده (EMU) برای نسلهای جدیدتر قطار با سرعت عملیاتی ۲۵۰ تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعت. در حال حاضر، زیمنس در حال گذار از فناوری قطار به پیشرانش توزیعشده (EMU) به جای فناوری پیشرانش متمرکز قبلی است.
نظر (0)