پنج مکانیسم خاص برای ساخت راه‌آهن پرسرعت مورد نیاز است.

منبع اصلی تأمین مالی چیست؟

نخست وزیر به تازگی درخواست بررسی هزینه‌های سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن پرسرعت را داده است و بر اساس آن، سازوکارهای ویژه‌ای را پیشنهاد داده است، به ویژه در مورد بسیج منابع و رویه‌ها، سیاست‌های زمین، پاکسازی محل، معادن مصالح و غیره. به نظر شما، چرا این پروژه به سیاست‌های ویژه نیاز دارد؟

سیاست ویژه به این معنی است که قانون هنوز آن را تنظیم نکرده است و این سازوکار تحت اختیار مجلس ملی است. بنابراین، برای اجرای آن، چه مسائلی هنوز توسط قانون تنظیم نشده‌اند؟

دکتر لی شوان نگی، عضو شورای مشورتی سیاست مالی و پولی، نایب رئیس سابق کمیسیون ملی نظارت مالی.

برای روشن شدن این سوال، به تحلیل ساختار سرمایه پروژه برمی‌گردم که شامل موارد زیر است: سرمایه بودجه‌ای؛ سرمایه انتشار اوراق قرضه دولتی - که اساساً سرمایه بودجه‌ای نیز هست؛ سرمایه انتشار اوراق قرضه ساختمانی - از سوی مقامات محلی؛ سرمایه کمک‌های توسعه‌ای رسمی؛ و سرمایه بانکی.

چهار مورد از پنج منبع تأمین مالی در ساختار فوق‌الذکر، از قبل مشخص هستند. در مورد تأمین مالی اوراق قرضه ساختمانی، هر استانی که آن را سودمند بداند، آن را منتشر خواهد کرد، که در درجه اول برای خرید زمین، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل ارتباطی، سیستم‌های لجستیکی و غیره است.

مقامات محلی نیز می‌توانند از این فرصت استفاده کنند و از زمین‌های اطراف ایستگاه‌های قطار پرسرعت برای توسعه شهری، صنعتی و خدماتی استفاده کنند.

بنابراین مقامات محلی از کجا پول لازم برای سرمایه‌گذاری در این پروژه‌ها را تأمین خواهند کرد؟ آنها امیدوارند که حقوق کاربری زمین در این مناطق شهری جدید را به حراج بگذارند، زیرا پس از توسعه، ارزش زمین به شدت افزایش می‌یابد و از این طریق هزینه اوراق قرضه ساختمانی که منتشر می‌کنند را تأمین می‌کنند.

در مورد وام‌های ODA، من معتقدم که مبلغ ناچیز است، تنها چند میلیارد دلار. با این حال، مزیت ODA این است که وجوه به راحتی در دسترس هستند و می‌توانند به عنوان سپرده برای هزینه‌های فناوری یا قراردادهای طراحی یا نظارت استفاده شوند.

بنابراین، هسته اصلی همچنان اوراق قرضه دولتی است. اوراق قرضه زیرساختی دومین منبع بزرگ هستند. در مورد سرمایه بانک، مسئله اصلی این است که چگونه بانک مرکزی را در ایجاد بازار اوراق قرضه مشارکت دهیم.

و برای پرداختن به مسائل مربوط به بسیج، بهره‌برداری و به حداکثر رساندن اثربخشی سرمایه برای پروژه، همانطور که در بالا تحلیل شد، پنج سیاست وجود دارد که نیاز به سازوکارهای خاصی دارند.

۵ مکانیسم خاص

اون پنج مکانیسم خاص چی هستن، قربان؟

اول، سیاست خاصی در مورد استفاده از بودجه وجود دارد. مقررات فعلی اجازه انتقال بودجه از یک دسته به دسته دیگر را نمی‌دهد.

با این حال، برای این پروژه، لازم است از مجلس ملی درخواست شود تا به دولت اجازه دهد به نخست وزیر اجازه دهد تا به صورت انعطاف‌پذیر، بودجه را بین حساب‌های مختلف و همچنین بین اقلام مختلف تخصیص مجدد دهد.

برای مثال، یک پروژه ممکن است شامل اجزای زیادی مانند جبران زمین و اسکان مجدد، تهیه فناوری، مشاوره طراحی، ساخت و ساز و غیره باشد. در طول اجرا، برخی از اجزا ابتدا و برخی دیگر بعداً انجام می‌شوند.

بنابراین، در هر زمان معین، برخی از پروژه‌ها ممکن است به سرمایه زیادی نیاز نداشته باشند یا اصلاً نیازی به سرمایه نداشته باشند و برعکس. در این صورت، بودجه پروژه‌هایی که نیازی به آن ندارند باید به پروژه‌های نیازمند اختصاص داده شود و اطمینان حاصل شود که مطلقاً کمبود سرمایه وجود ندارد. به عنوان مثال، یک شرکت ساختمانی که فاقد بودجه است و نمی‌تواند کارگر استخدام کند، بلافاصله با تأخیر در پروژه مواجه خواهد شد.

دومین سازوکار خاص مربوط به بسیج و استفاده از سرمایه اوراق قرضه دولتی است. تا به امروز، چارچوب قانونی برای انتشار، سازوکارهای پرداخت و نرخ بهره اوراق قرضه دولتی کامل شده است؛ آنچه باقی مانده سازوکاری است که امکان تخصیص مجدد انعطاف‌پذیر این سرمایه بین دسته‌های مختلف را فراهم می‌کند.

برای مثال، اوراق قرضه‌ای که در ابتدا برای ساخت پل در نظر گرفته شده بودند، ممکن است قبل از تکمیل طراحی پل، به ساخت جاده اختصاص داده شوند. پروژه‌های راه‌آهن پرسرعت بسیار بزرگ و از نظر فنی پیچیده هستند، بنابراین سناریوهای زیادی ممکن است رخ دهد.

سومین سازوکار خاص مربوط به انتشار اوراق قرضه زیرساختی است. پیش از این، قانون فقط به مناطقی که منابع مالی کافی داشتند، اجازه انتشار آنها را می‌داد، به این معنی که فقط هانوی و هوشی مین سیتی واجد شرایط بودند. با این حال، تقاضا برای این اوراق قرضه در هانوی و هوشی مین سیتی ممکن است زیاد نباشد، زیرا هر منطقه فقط یک ایستگاه قطار دارد.

با این حال، برای سایر مناطق، به ویژه مناطقی که جاذبه‌های گردشگری زیادی دارند، ایستگاه قطار یک فرصت توسعه عالی است. بنابراین، باید به همه استان‌ها اجازه داده شود در صورت لزوم اوراق قرضه ساختمانی صادر کنند و این کار را از طریق حراج حقوق استفاده از زمین تأمین مالی کنند. و آنها باید در قبال این عملیات پاسخگو باشند.

چهارمین سازوکار خاص مربوط به انتشار اوراق قرضه دولتی است. قانون بودجه فعلی به بانک مرکزی اجازه نمی‌دهد که به عنوان عامل انتشار اوراق قرضه عمل کند، اگرچه این یک رویه رایج در سراسر جهان است.

با وجود یک بانک مرکزی که «در کنار آن ایستاده است»، وزارت دارایی می‌تواند هر تعداد اوراق قرضه دولتی که می‌خواهد منتشر کند و بانک مرکزی نیز ابزاری فوری برای تنظیم سیاست پولی در اختیار دارد.

در همین حال، بانک مرکزی چندین مزیت دارد. اولاً، می‌تواند سیاست‌های پولی و مالی را به سرعت و به طور مؤثر هماهنگ کند: وزارت دارایی اوراق قرضه منتشر می‌کند و بانک مرکزی آنها را تضمین می‌کند. اگر وزارت دارایی ۱۰۰ میلیارد منتشر کند و فقط ۵۰ میلیارد بفروشد، بانک ۵۰ میلیارد باقیمانده را می‌خرد و سپس اوراق قرضه دولتی به ابزاری برای تنظیم سیاست پولی تبدیل می‌شوند. به عنوان مثال، اگر تورم افزایش یابد و بانک مرکزی بخواهد پول را برداشت کند، اوراق قرضه را می‌فروشد. برعکس، وقتی تورم پایین است، آن اوراق قرضه را دوباره می‌خرد.

به عبارت دیگر، با توجه به اینکه بانک مرکزی در کنار ایستاده است، وزارت دارایی می‌تواند بدون ترس از عرضه بیش از حد، هر چقدر که می‌خواهد پول منتشر کند. بانک مرکزی همچنین یک ابزار فوری برای تنظیم عرضه پول دارد: «تزریق» و «برداشت» وجوه.

پنجمین سازوکار ویژه به همه کسب‌وکارهایی که در مناقصه‌ها برنده می‌شوند اجازه می‌دهد تا در این پروژه شرکت کنند و سرمایه میان‌مدت و بلندمدت را بدون وثیقه از بانک‌ها قرض بگیرند. یا حداقل، می‌توانند سرمایه در گردش کوتاه‌مدت را بدون وثیقه قرض بگیرند. در عوض، کسب‌وکار با حق وصول بدهی‌ها تضمین می‌شود یا بانک جریان نقدی مشتری را در این پروژه مدیریت می‌کند.

«یکی از دلایلی که سیستم بانکی برای وام‌دهی به پروژه‌های حمل‌ونقل باز نیست این است که در گذشته، پرداخت بودجه به پیمانکاران بسیار پیچیده بود. در برخی موارد، حتی پس از اتمام یک پروژه، پیمانکار هنوز پنج سال بعد دستمزد خود را دریافت نکرده بود، زیرا آنها برای تکمیل کار ابتدا پول قرض گرفته بودند و منتظر بودند تا بودجه تصویب شود و بعداً بودجه را پرداخت کنند.»

آقای لی شوان نگییا گفت: «اما اخیراً، پرداخت سرمایه‌گذاری‌های عمومی تسریع شده است. به خصوص با پروژه‌های کلیدی مانند این، من معتقدم سرعت پرداخت حتی سریع‌تر هم خواهد شد.»

این سیاست خاص تحت اختیار مجلس ملی نیست، بلکه مختص بخش بانکی است. با این حال، بانک دولتی ویتنام فقط نظر مجلس ملی را برای هدایت بانک‌های تجاری به ارائه وام در نظر می‌گیرد. بانک دولتی ویتنام کاملاً قادر است در صورت لزوم از بانک‌های تجاری حمایت کند.

برای مثال، بانک مرکزی ویتنام می‌تواند به سادگی نرخ ذخیره قانونی را از ۳٪ به ۲٪ کاهش دهد تا مقدار زیادی پول برای وام گرفتن کسب و کارها ایجاد کند. یا در بازار بین بانکی، که نرخ بهره ۴٪ است، کسب و کارها می‌توانند با نرخ ۳٪ وام بگیرند.

برای مثال، یک بانک کوچک یا متوسط ​​با سرمایه حدود ۵۰۰ تریلیون دانگ ویتنام، اگر نرخ ذخیره قانونی آن از ۳٪ به ۲٪ کاهش یابد، می‌تواند مازادی معادل ۵ تریلیون دانگ ویتنام داشته باشد که برای ارائه وام‌های بدون وثیقه بیش از حد کافی است.

اگر کل سیستم بانکی را در نظر بگیریم که در حال حاضر مجموع سپرده‌های آن تقریباً ۱۳ میلیون میلیارد دانگ ویتنام است، کاهش ۱ درصدی در نرخ ذخیره قانونی، ۱۳۰ هزار میلیارد دانگ ویتنام را برای وام‌دهی به اقتصاد در اختیار ما قرار می‌دهد.

هیچ‌کس ۶۰ میلیارد قرض نمی‌گیرد و بعد آن را در انبار نگه نمی‌دارد.

در صورت اجرای پنج سیاست خاص ذکر شده در بالا، توانایی پروژه در جذب سرمایه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

برخی از کارشناسان مقیاس این پروژه را با تولید ناخالص داخلی مقایسه می‌کنند. این قابل درک است، اما من فکر می‌کنم کافی نیست.

برای مدت طولانی، تنها خریداران اوراق قرضه دولتی، سیستم مالی، از جمله بانک‌ها و شرکت‌های بیمه بوده‌اند. آنها این اوراق را برای اهداف تجاری خریداری می‌کنند، زیرا آنها امن‌ترین و نقدشونده‌ترین محصول سرمایه‌گذاری محسوب می‌شوند و امکان فروش سودآور را در هر زمانی فراهم می‌کنند. به این دو دلیل، بانک‌های تجاری 2 تا 5 درصد از کل دارایی‌های خود را به خرید اوراق قرضه دولتی اختصاص می‌دهند.

در همین حال، با توجه به اینکه کل دارایی‌های کل سیستم بانکی و بیمه تقریباً ۶۰۰ میلیارد دلار (یک و نیم برابر تولید ناخالص داخلی تخمینی ۴۴۰ میلیارد دلار) است، اگر آنها فقط حدود ۱٪ سالانه را صرف اوراق قرضه دولتی کنند، سالانه ۶ میلیارد دلار خواهیم داشت.

در واقع، حجم کل اوراق قرضه دولتی که در حال حاضر حدود ۳۵۰ تریلیون دانگ ویتنام است، عمدتاً توسط سیستم بانکی خریداری می‌شود و انتشار ۱۵۰ تریلیون دانگ ویتنامی اوراق قرضه دولتی اضافی برای پروژه راه‌آهن پرسرعت مشکلی ایجاد نمی‌کند.

علاوه بر این، با اجازه دادن به بانک دولتی ویتنام برای عمل به عنوان عامل، همانطور که در بالا تجزیه و تحلیل شد، بانک‌های تجاری می‌توانند بعداً این اوراق قرضه را با بانک دولتی ویتنام معامله کنند و از آنها به عنوان ابزاری برای تنظیم بازار استفاده کنند که حتی امن‌تر خواهد بود.

علاوه بر این، من متوجه هستم که بسیاری از سرمایه‌گذاران بین‌المللی نیز به دلیل نرخ‌های بهره جذاب، به انتشار اوراق قرضه دولتی در آینده چشم دوخته اند.

در حال حاضر، سیستم بانکی تقریباً 350 تریلیون دانگ ویتنام را به صورت اوراق قرضه دولتی در اختیار دارد.

همانطور که ایشان تحلیل کردند، می توان تا حدودی از بابت منابع طرح مطمئن شد. حالا نوبت بحث نرخ بهره است؛ چگونه می توانیم این بار را کم کنیم؟

محاسبه‌ای وجود دارد که نشان می‌دهد کل وام ۶۰ میلیارد دلاری ضرب در نرخ بهره ۳٪ معادل ۱.۸ میلیارد دلار در سال می‌شود و طی ۱۰ سال، به ۱۸ میلیارد دلار می‌رسد. با توجه به درآمد حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون دلاری این پروژه در سال، چگونه می‌تواند این بهره را پوشش دهد؟

اما آنها اشتباه محاسبه کردند، زیرا هیچ کس آنقدر احمق نیست که ۶۰ میلیارد دلار را یکجا قرض بگیرد و سپس فقط بنشیند و هر سال چند میلیارد دلار برای استفاده برداشت کند. در عوض، ما وجوه را به صورت اقساطی و بر اساس نیازهای واقعی پروژه پرداخت خواهیم کرد، به عنوان مثال، ۶ میلیارد دلار امسال، که سال آینده به ۱۰ میلیارد دلار و سال بعد به ۱۸ میلیارد دلار افزایش می‌یابد...

و به دلیل این رویکرد متفاوت، یعنی بسیج منابع مالی فقط در صورت نیاز، نرخ‌های بهره به اندازه‌ای که انتظار می‌رفت بالا نیستند.

این موضوع توسط وزارت حمل و نقل در گزارش پیش امکان‌سنجی به تفصیل محاسبه شده است، از جمله حساسیت پروژه و شاخص‌هایی مانند: نرخ بازده داخلی (IRR) بالاتر از نرخ بهره سپرده بانکی؛ ارزش فعلی خالص (NPV) مثبت.

این سودشه؛ ما هنوز باید اصل پول رو پس بدیم، مگه نه آقا؟

برای ارزیابی کامل اثربخشی مالی و اقتصادی پروژه، یک دیدگاه جامع ضروری است. اولاً، درآمد پروژه به سرعت افزایش خواهد یافت. ثانیاً، اثرات سرریز پروژه قابل توجه است.

تاکنون، ما فقط درآمد حاصل از حمل و نقل مسافر را در نظر گرفته‌ایم که ناکافی است، زیرا تأثیر موجی آن بر کل صنعت پشتیبانی، مانند لوکوموتیوها و واگن‌ها و حتی توسعه بازار املاک و مستغلات را در نظر نمی‌گیرد.

سوم، گردشگری را رونق خواهد داد. چهارم، در آینده، ما از مالیات کربن «سود» خواهیم برد...

طبق محاسبات ما، مالیات کربن می‌تواند ۲ تا ۳ درصد درآمد حمل و نقل هوایی و ۴ تا ۵ درصد درآمد حمل و نقل جاده‌ای را افزایش دهد، به این معنی که اگر به حمل و نقل سبز روی نیاوریم، تمام سود از دست خواهد رفت. این بر اساس قیمت کربن اندونزی است که تا سال ۲۰۳۰ حدود ۶۰ دلار در هر تن پیش‌بینی شده است؛ اگر با استفاده از قیمت‌های اروپایی محاسبه شود، ارقام حتی بالاتر هم خواهند بود.

با اعمال این پروژه در بازار، اگر به درآمد پیش‌بینی‌شده ۲۰۰ میلیون دلار و مالیات کربن ۳٪ دست یابیم، می‌توانیم به‌طور بالقوه سالانه ۶ میلیون دلار سود کسب کنیم تا هزینه‌های دیگر را پوشش دهیم.

یکی دیگر از ارزش‌های افزوده، جذب نیروی کار، حل مشکلات اشتغال و به ویژه ایجاد یک «زمینه آموزشی» در محل برای منابع انسانی باکیفیت، از مهندسی مکانیک، ساخت و ساز پیشرفته، کنترل سیگنال گرفته تا مدیریت است...

تجربه نشان می‌دهد که آموزش‌های مدارس فنی و حرفه‌ای به تنهایی کافی نیست؛ باید با میدان عمل و کارخانه‌ها مرتبط باشد. بنابراین، ما باید استراتژی‌ای برای استفاده از پروژه‌ها به عنوان یک زمینه آموزشی عملی برای آموزش مهندسان و کارگران بسیار ماهر داشته باشیم و پایه‌ای برای خدمت به توسعه صنعت دفاعی و صنعتی‌سازی ایجاد کنیم.

چگونه مدیریت، بهره‌برداری و بهره‌برداری خواهد شد؟

ما انتظار داریم این پروژه تولید ناخالص داخلی را سالانه ۱ ٪ معادل ۴ میلیارد دلار افزایش دهد . برای دستیابی یا حتی فراتر رفتن از این هدف، چه روش‌های سازمانی، مدیریتی و عملیاتی باید در نظر گرفته شود ؟

بر اساس تجربه ژاپن، این پروژه در ابتدا توسط دولت انجام شد، سپس خصوصی‌سازی و توسط سه شرکت خصوصی که هر خط را اداره می‌کردند، مدیریت می‌شد.

بر اساس تجربیات سایر کشورها، هوش مصنوعی در محاسبه و کنترل کل سیستم ریلی پرسرعت کمک می‌کند.

به نظر من، ما نیز باید امور را به روشی مشابه سازماندهی کنیم. در ابتدا، باید یک شرکت دولتی باشد، اما به تدریج باید به شرکت‌های خصوصی واگذار شود تا فعالیت کنند. این امر اقتصادی‌تر، شفاف‌تر و چندمنظوره‌تر و در نتیجه مؤثرتر خواهد بود. اگر فقط روی یک «مورد» - خدمات حمل و نقل - تمرکز کنیم، خطر ضرر زیاد است.

گام مهم بعدی، آموزش سریع تیمی از پرسنل برای مدیریت و بهره‌برداری از سیستم، به‌کارگیری فناوری مدرن و دیجیتالی کردن کل سیستم است... پس از دیجیتالی شدن، بهره‌برداری بسیار ساده خواهد بود.

در حال حاضر، سیستم‌های هوش مصنوعی می‌توانند در محاسبه و کنترل کل خطوط ریلی پرسرعت کمک کنند. به عنوان مثال، در ژاپن، اگر یک فاجعه طبیعی مانند طوفان یا سیل در حین کار رخ دهد، هوش مصنوعی می‌تواند به طور دقیق وضعیت را تجزیه و تحلیل کرده و کل خط را در زمان مناسب متوقف کند و از برخورد صدها قطار در حال حرکت جلوگیری کند. تنها دیجیتالی شدن می‌تواند به چنین دقت مطلقی دست یابد.

بسیاری از مردم نگران این هستند که آیا ما تخصص لازم برای ساخت، مدیریت و بهره‌برداری از چنین پروژه عظیمی را داریم یا خیر. این نگرانی بی‌اساس است.

در گذشته، ما مجبور بودیم برای ساخت پل تانگ لانگ به اتحاد جماهیر شوروی تکیه کنیم. بعدها، خودمان تمام پل‌های ویتنام را ساختیم. ما همچنین برای ساخت نیروگاه برق آبی هوا بین به اتحاد جماهیر شوروی تکیه کردیم، اما بعداً نیروگاه برق آبی سون لا را ساختیم که چندین برابر بزرگتر است. ما باید به تیم مهندسی خود ایمان داشته باشیم. و از همه مهمتر، همانطور که در بالا ذکر شد، باید از همان تجربه میدانی برای آموزش آنها استفاده کنیم.

علاوه بر این، راه‌آهن پرسرعت باید به «ستون فقرات» اقتصاد تبدیل شود و مناطق محلی را نه تنها از نظر اقتصادی، بلکه از نظر اجتماعی و فرهنگی نیز به هم متصل کند.

برای دستیابی به این هدف، هر منطقه اطراف ایستگاه قطار باید به یک مرکز شهری جدید تبدیل شود، جایی که زیرساخت‌ها و لجستیک مدرن و یکپارچه به سمت مناطق صنعتی، خدماتی و گردشگری امتداد می‌یابد و هر کدام از نقاط قوت محل مربوطه خود بهره می‌برند.

ویتنام تجربه اجرای موفقیت‌آمیز بسیاری از پروژه‌های زیرساختی بزرگ را دارد.

درس‌هایی که از پاکسازی زمین آموخته شد

ما قبلاً پروژه‌های بزرگ زیادی را اجرا کرده‌ایم، از بزرگراه شمال-جنوب گرفته تا فرودگاه لانگ تان... اما این اولین بار است که ما یک پروژه راه‌آهن پرسرعت را انجام می‌دهیم، و آن هم در مقیاس بسیار بزرگ. به نظر شما، چگونه باید از تجربیات پروژه‌های قبلی استفاده کنیم؟

برای پروژه راه‌آهن پرسرعت، وزارت حمل و نقل نسبت ۶۰٪ ریل‌های مرتفع، ۳۰٪ ریل‌های زیرزمینی و ۱۰٪ تونل‌ها و پل‌ها را پیشنهاد کرده است. این همچنین یکی از درس‌های آموخته شده از اجرای پروژه بزرگراه شمال-جنوب است. اولویت دادن به ریل‌های مرتفع به جلوگیری از ایجاد مانع در ترافیک، زندگی مردم و آبیاری کمک می‌کند، ضمن اینکه در زمین‌های مورد استفاده برای ساخت جاده، کشاورزی یا تولید تجاری نیز صرفه‌جویی می‌شود.

فقط بخش‌هایی از جاده که از میان جنگل‌ها عبور می‌کنند و ناگزیر بر اکوسیستم تأثیر می‌گذارند، باید در نظر گرفته شوند. به طور مشابه، این امر در مورد مناطقی از زمین‌های دفاع ملی نیز صدق می‌کند و ممکن است نیاز به سازوکار ویژه‌ای از سوی مجلس ملی داشته باشد. پیش از این، مردم از گران بودن جاده‌های مرتفع می‌ترسیدند، اما اکنون فناوری‌های جدید ارزان‌تر از ساخت جاده‌ها روی زمین هستند.

بنابراین، من معتقدم که برای بخش‌های روی زمین پروژه، باید امکان افزایش استفاده از فناوری جدید - فناوری پل عابر پیاده - را بررسی کنیم. با این فناوری، جاده نشست نخواهد کرد، زهکشی بهبود می‌یابد و نیازی به نگرانی در مورد عملیات خاکی بسیار پرهزینه برای خاکریزی جاده نخواهد بود...

او همین الان گفت که قطارهای پرسرعت عمدتاً روی ریل‌های مرتفع حرکت می‌کنند، اما هنوز بخش‌هایی از آنها زیرزمینی است. بنابراین، تملک زمین چگونه باید انجام شود ؟ چه درس‌هایی از پروژه‌های قبلی باید در نظر گرفته شود؟

این یک پروژه با بودجه دولتی است و قانون سه مرحله را تصریح می‌کند: بسیج و کمپین‌های آگاهی‌بخشی عمومی؛ مذاکره و توافق در مورد قیمت غرامت؛ و در صورت لزوم اجرا. پاکسازی زمین مستلزم آن است که رهبران دولت محلی مصمم، فعال و مسئولیت‌پذیر باشند، همه برای خیر عمومی.

این همچنین یک تجربه موفق از بسیاری از مناطق، مانند استان هونگ ین اخیراً و قبل از آن، استان کوانگ نین، زمانی که نخست وزیر هنوز دبیر حزب استانی بود، است. درس آموخته شده این است که دبیر حزب استانی خود باید ریاست کمیته پاکسازی زمین را بر عهده داشته باشد.

برای این پروژه، ممکن است به یک سازوکار ویژه نیز نیاز باشد، یعنی شورای ملی که در موارد ضروری اجازه اجرا را صادر کند.

متشکرم، آقا!

منبع: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm