برای ساخت راه آهن پرسرعت به ۵ سازوکار ویژه نیاز است.

منبع اصلی سرمایه چیست؟

نخست وزیر به تازگی درخواست بررسی نرخ سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن پرسرعت را داده است و بر این اساس، سازوکارهای خاصی را پیشنهاد کرده است، به ویژه در مورد بسیج منابع و رویه‌ها، سیاست‌های زمین، پاکسازی محل، معادن مواد و غیره. به نظر شما، چرا این پروژه به سیاست‌های خاص نیاز دارد؟

سیاست ویژه به این معنی است که قانون هنوز آن را تنظیم نکرده است و این سازوکار تحت اختیار شورای ملی است. بنابراین، برای اجرای آن، چه مسائلی توسط قانون تنظیم نشده است؟

دکتر لی شوان نگی، عضو شورای مشورتی سیاست مالی و پولی، نایب رئیس سابق کمیته ملی نظارت مالی.

برای روشن شدن این سوال، به تحلیل ساختار سرمایه پروژه برمی‌گردم که شامل موارد زیر است: سرمایه از بودجه؛ سرمایه منتشر شده از اوراق قرضه دولتی - که اساساً بودجه نیز هست؛ سرمایه منتشر شده از اوراق قرضه ساختمانی - از محل‌ها، سرمایه ODA و سرمایه بانکی.

چهار پنجم منابع سرمایه در ساختار فوق مشخص است. در مورد منبع سرمایه اوراق قرضه ساختمانی، هر استانی که مطلوب بداند، آنها را منتشر خواهد کرد، عمدتاً برای پاکسازی سایت، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ترافیکی متصل، سیستم‌های لجستیکی و غیره.

مناطق محلی همچنین می‌توانند از این فرصت برای بهره‌برداری از بودجه زمین در اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن پرسرعت برای توسعه مناطق شهری، صنعت، خدمات و غیره استفاده کنند.

بنابراین، شهرداری‌ها از کجا پول لازم برای سرمایه‌گذاری در این پروژه‌ها را تأمین می‌کنند؟ آن‌ها امیدوارند بتوانند حقوق کاربری زمین را در این مناطق شهری جدید به حراج بگذارند، زیرا پس از تشکیل، ارزش زمین به شدت افزایش می‌یابد و از این طریق هزینه اوراق قرضه ساختمانی که منتشر می‌کنند را تأمین می‌کند.

در مورد وام‌های ODA، فکر می‌کنم ناچیز هستند، فقط چند میلیارد دلار. با این حال، ODA این مزیت را دارد که منبع پولی در دسترس و آسانی است که می‌تواند برای تأمین هزینه‌های فناوری یا قراردادهای طراحی یا نظارت استفاده شود.

بنابراین، هسته اصلی هنوز اوراق قرضه دولتی است. اوراق قرضه ساختمانی دومین منبع بزرگ هستند. در مورد سرمایه بانک، مشکل اصلی این است که چگونه بانک مرکزی را به مشارکت در ساخت بازار اوراق قرضه وادار کنیم.

و برای حل مشکل بسیج، استفاده و ارتقای مؤثر منابع سرمایه برای پروژه‌ها، همانطور که در بالا تحلیل شد، 5 سیاست وجود دارد که به سازوکارهای خاصی نیاز دارند.

۵ مکانیزم ویژه

اون پنج مکانیسم خاص چی هستن، قربان؟

مورد اول، سیاست خاص در مورد استفاده از سرمایه بودجه است. مقررات فعلی اجازه انتقال سرمایه از یک دسته به دسته دیگر را نمی‌دهد.

با این حال، برای این پروژه، لازم است پیشنهاد شود که مجلس ملی به دولت اجازه دهد تا به نخست وزیر اجازه دهد سرمایه را به صورت انعطاف پذیر بین اقلام مختلف و همچنین بین دسته های مختلف منتقل کند.

برای مثال، در یک پروژه موارد زیادی مانند غرامت برای پاکسازی سایت، خرید فناوری، مشاوره طراحی، ساخت و نصب و ... وجود دارد. در طول فرآیند اجرا، مواردی وجود دارد که ابتدا باید انجام شوند و مواردی که بعداً باید انجام شوند.

بنابراین، همزمان، مواردی وجود خواهند داشت که به سرمایه نیاز ندارند یا به سرمایه کمی نیاز دارند و برعکس. در این صورت، پول از جایی که به سرمایه نیاز ندارد، باید به جایی که کمبود دارد، که قطعاً کمبود سرمایه نیست، اختصاص یابد. به عنوان مثال، اگر یک شرکت ساختمانی کمبود پول داشته باشد، نتواند کارگران را بسیج کند، پروژه بلافاصله از برنامه عقب خواهد ماند.

دومین سازوکار ویژه مربوط به بسیج و استفاده از سرمایه اوراق قرضه دولتی است. تاکنون، چارچوب قانونی برای انتشار، سازوکار پرداخت و نرخ بهره اوراق قرضه دولتی کامل بوده است، تنها چیزی که کم است سازوکاری است که این سرمایه را نیز باید بتوان به صورت انعطاف‌پذیر بین دسته‌ها منتقل کرد.

برای مثال، قرار بود از اوراق قرضه جمع‌آوری‌شده برای ساخت یک پل استفاده شود، اما طراحی پل هنوز تکمیل نشده است، بنابراین می‌توان از آن برای ساخت جاده استفاده کرد. پروژه‌های راه‌آهن پرسرعت در مقیاس بسیار بزرگ هستند و الزامات فنی پیچیده‌ای دارند، بنابراین موقعیت‌های ممکن زیادی وجود دارد.

سومین سازوکار ویژه مربوط به انتشار اوراق قرضه ساختمانی است. پیش از این، قانون فقط به محل‌هایی با پتانسیل مالی اجازه انتشار اوراق قرضه را می‌داد، بنابراین فقط هانوی و هوشی مین سیتی واجد شرایط بودند. در همین حال، تقاضای هانوی و هوشی مین سیتی برای جذب اوراق قرضه لزوماً زیاد نیست، زیرا هر محل فقط یک ایستگاه دارد.

اما برای سایر مناطق، به ویژه مناطقی که جاذبه‌های گردشگری زیادی دارند، این ایستگاه یک فرصت توسعه عالی است. بنابراین، لازم است به همه استان‌ها اجازه داده شود در صورت لزوم اوراق قرضه ساختمانی صادر کنند و این سرمایه را با حراج حقوق استفاده از زمین پوشش دهند. و آنها باید مسئول آن فعالیت باشند.

چهارمین سازوکار ویژه در مورد انتشار اوراق قرضه دولتی است. قانون بودجه فعلی به بانک مرکزی اجازه نمی‌دهد که به عنوان عامل انتشار عمل کند، در حالی که این رویه در دنیا رایج است.

با وجود یک بانک مرکزی «در کنار» وزارت دارایی می‌تواند هر تعداد اوراق قرضه دولتی که می‌خواهد منتشر کند و بانک مرکزی نیز ابزاری برای تنظیم ارز دارد.

در همین حال، بانک مرکزی مزایای زیادی دارد. اولاً، می‌تواند به سرعت بین سیاست پولی و سیاست مالی هماهنگی ایجاد کند، به این صورت که: وزارت دارایی اوراق قرضه منتشر می‌کند، بانک مرکزی تضمین می‌کند. اگر وزارت دارایی ۱۰۰ میلیارد منتشر کند اما فقط بتواند ۵۰ میلیارد بفروشد، ۵۰ میلیارد باقی‌مانده توسط بانک خریداری می‌شود و سپس اوراق قرضه دولتی به ابزاری برای تنظیم سیاست پولی تبدیل می‌شود. به عنوان مثال، اگر تورم بالا باشد و بانک مرکزی بخواهد پول را برداشت کند، اوراق قرضه می‌فروشد و برعکس، وقتی تورم پایین است، آن اوراق قرضه را دوباره می‌خرد.

به عبارت دیگر، وقتی بانک مرکزی آماده است، وزارت دارایی می‌تواند هر چقدر که می‌خواهد، بدون ترس از «پول فروخته نشده»، پول منتشر کند. بانک مرکزی همچنین ابزاری برای تنظیم ارز دارد و آن «پمپاژ» و «مکیدن» پول به داخل است.

پنجمین سازوکار ویژه این است که به همه شرکت‌های برنده شرکت‌کننده در این پروژه اجازه داده شود تا بدون نیاز به رهن، سرمایه میان‌مدت و بلندمدت از بانک‌ها قرض بگیرند. یا حداقل سرمایه در گردش کوتاه‌مدت را بدون نیاز به رهن قرض بگیرند. در عوض، شرکت با حقوق وصول بدهی تضمین می‌شود یا بانک جریان نقدی مشتریان را در این پروژه مدیریت می‌کند.

«یکی از دلایلی که سیستم بانکی برای وام‌دهی در حوزه حمل‌ونقل آماده نیست، این است که در گذشته، تخصیص بودجه به پیمانکاران بسیار پیچیده بود. حتی پروژه‌هایی وجود داشت که کسب‌وکارها آنها را تکمیل می‌کردند، اما ۵ سال بعد هنوز پولی دریافت نکرده بودند، زیرا ابتدا برای انجام آن وام گرفته بودند و منتظر بودند تا بودجه بعداً پرداخت شود.»

اما اخیراً، پرداخت سرمایه‌گذاری‌های عمومی بسیار سریع تسریع شده است. به خصوص با وجود یک پروژه کلیدی مانند این، من معتقدم سرعت پرداخت حتی سریع‌تر هم خواهد شد.»

این سیاست خاص تحت اختیار مجلس ملی نیست، بلکه مختص بخش بانکی است، اما مجلس ملی باید قبل از اینکه بانک مرکزی بتواند بانک‌های تجاری را به وام دادن هدایت کند، نظر خود را اعلام کند. بانک مرکزی کاملاً قادر است در صورت لزوم از بانک‌های تجاری حمایت کند.

برای مثال، بانک مرکزی فقط کافی است ذخیره مورد نیاز را از ۳٪ به ۲٪ کاهش دهد تا مبلغ زیادی پول برای وام گرفتن کسب و کارها داشته باشد. یا در بازار بین بانکی، با نرخ بهره ۴٪، کسب و کارها می‌توانند با نرخ ۳٪ وام بگیرند.

برای مثال، یک بانک کوچک و متوسط ​​با سرمایه حدود ۵۰۰ هزار میلیارد، در صورتی که ذخیره مورد نیاز آن از ۳ درصد به ۲ درصد کاهش یابد، می‌تواند ۵ هزار میلیارد مازاد داشته باشد که برای وام‌دهی بدون وثیقه کافی است.

اگر این را به کل سیستم بانکی که مجموع سپرده‌های آن حدود ۱۳ میلیون میلیارد دانگ ویتنام است، تعمیم دهیم، با کاهش ۱ درصدی ذخایر مورد نیاز، تا ۱۳۰ هزار میلیارد دانگ ویتنام برای وام دادن به اقتصاد خواهیم داشت.

«هیچ‌کس ۶۰ میلیارد قرض نمی‌گیرد و بعد آن را در انبار نگه نمی‌دارد.»

در صورت اعمال ۵ سیاست خاص فوق، توانایی بسیج سرمایه برای پروژه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

بعضی از کارشناسان اندازه پروژه را با تولید ناخالص داخلی مقایسه می‌کنند. درست است، اما به نظر من کافی نیست.

برای مدت طولانی، کل خریدار اوراق قرضه دولتی، سیستم مالی، از جمله بانک‌ها و شرکت‌های بیمه بوده است. آنها این اوراق را برای اهداف تجاری خریداری می‌کنند. از آنجا که این امن‌ترین و نقدشونده‌ترین محصول تجاری است، می‌توانید هر زمان آن را بفروشید و سود ببرید. به این دو دلیل، بانک‌های تجاری ۲ تا ۵ درصد از کل دارایی‌های خود را برای خرید آنها هزینه می‌کنند.

در همین حال، با توجه به اینکه کل دارایی‌های کل سیستم بانکی و شرکت‌های بیمه حدود ۶۰۰ میلیارد دلار (یک و نیم برابر تولید ناخالص داخلی تخمینی ۴۴۰ میلیارد دلار) است، اگر هر سال، آنها فقط نیاز به صرف حدود ۱٪ برای خرید اوراق قرضه دولتی داشته باشند، سالانه ۶ میلیارد دلار خواهیم داشت.

در واقع، حجم کل اوراق قرضه دولتی که حدود ۳۵۰ تریلیون دانگ ویتنام است، در حال حاضر عمدتاً توسط سیستم بانکی خریداری می‌شود و انتشار ۱۵۰ تریلیون دانگ ویتنامی اوراق قرضه دولتی اضافی برای پروژه راه‌آهن پرسرعت مشکلی ایجاد نمی‌کند.

علاوه بر این، با اجازه دادن به بانک دولتی برای عمل به عنوان عامل، همانطور که در بالا توضیح داده شد، بانک‌های تجاری می‌توانند بعداً با بانک دولتی معامله و دوباره بفروشند و از این اوراق قرضه به عنوان ابزاری برای تنظیم بازار استفاده کنند که حتی امن‌تر است.

ناگفته نماند، من می‌دانم که بسیاری از سرمایه‌گذاران بین‌المللی نیز به انتشار اوراق قرضه دولتی آتی «نگاه» می‌کنند، زیرا نرخ بهره آنها بسیار جذاب است.

در حال حاضر، سیستم بانکی حدود ۳۵۰ تریلیون دانگ ویتنام اوراق قرضه دولتی را در اختیار دارد.

همانطور که او تحلیل کرد، ما می‌توانیم موقتاً از بابت منابع پروژه آسوده خاطر باشیم. اکنون زمان بحث نرخ بهره است، چگونه می‌توان این بار را سبک کرد؟

جریانی از اطلاعات وجود دارد که محاسبه می‌کند: کل سرمایه وام ۶۰ میلیارد دلار ضرب در نرخ بهره ۳٪ برابر با ۱.۸ میلیارد دلار در سال می‌شود و ۱۰ سال می‌شود ۱۸ میلیارد دلار. در حالی که درآمد پروژه حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون دلار در سال است، چگونه می‌توانیم این نرخ بهره را پرداخت کنیم؟

اما آنها در محاسبات خود اشتباه کردند، زیرا هیچ کس آنقدر احمق نیست که 60 میلیارد دلار را یکجا قرض بگیرد و آن را در خزانه نگه دارد، سپس هر سال چند میلیارد از آن را برای استفاده به این شکل برداشت کند. در عوض، ما آن را به صورت دسته‌ای و بر اساس نیازهای واقعی پروژه منتشر خواهیم کرد، به عنوان مثال، 6 میلیارد امسال، 10 میلیارد سال آینده، 18 میلیارد سال پس از آن...

و به شکلی واگرا، در صورت نیاز بسیج شوید، نرخ‌های بهره به آن اندازه که انتظار می‌رفت بالا نیستند.

این موضوع توسط وزارت حمل و نقل در گزارش پیش امکان‌سنجی به تفصیل محاسبه شده است، از جمله محاسبه حساسیت پروژه و شاخص‌هایی مانند: نرخ بازده داخلی (IRR) بالاتر از نرخ بهره سپرده بانکی؛ ارزش فعلی (NPV) مثبت.

سودش همینه، ما هنوز باید اصل پول رو بدیم، مگه نه آقا؟

برای محاسبه کامل کارایی مالی و اقتصادی پروژه، باید به کل تصویر نگاه کنیم. اولاً، درآمد پروژه به سرعت افزایش خواهد یافت. ثانیاً، اثرات سرریز پروژه بسیار زیاد است.

مدت‌هاست که ما فقط درآمد حاصل از حمل و نقل مسافر را محاسبه کرده‌ایم، که کافی نیست، تازه اثرات سرریز آن بر کل صنعت پشتیبان، مانند لوکوموتیوها، واگن‌های قطار و توسعه بازار املاک و مستغلات را هم که نباید نادیده گرفت.

سوم، توسعه گردشگری است. چهارم، در آینده، ما از مالیات کربن «سود» خواهیم برد...

طبق محاسبات ما، مالیات کربن می‌تواند درآمد حمل و نقل هوایی را ۲ تا ۳ درصد و حمل و نقل جاده‌ای را ۴ تا ۵ درصد افزایش دهد، به این معنی که اگر این گذار سبز نباشد، تمام سود از دست خواهد رفت. این بر اساس قیمت کربن اندونزی است که پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۳۰ حدود ۶۰ دلار در هر تن باشد و اگر با استفاده از قیمت‌های اروپایی محاسبه شود، حتی بیشتر هم خواهد شد.

با نگاهی به این پروژه، اگر درآمد را طبق پیش‌بینی به ۲۰۰ میلیون دلار آمریکا و مالیات کربن را ۳٪ در نظر بگیریم، می‌توانیم سالانه ۶ میلیون دلار «سود» داشته باشیم که برای پوشش سایر هزینه‌ها کافی است.

یکی دیگر از ارزش‌های افزوده، جذب نیروی کار، حل مشکل اشتغال و به ویژه ایجاد یک «مدرسه آموزشی» در محل برای منابع انسانی باکیفیت، از مهندسی مکانیک، ساخت و ساز پیشرفته، کنترل سیگنال گرفته تا امور اداری است...

در عمل، فعالیت‌های آموزشی در مدارس حرفه‌ای کافی نیست، بلکه باید با میدان و کارخانه مرتبط باشد. بنابراین، ما باید استراتژی‌ای داشته باشیم تا از این پروژه به عنوان یک سایت میدانی برای آموزش تیمی از مهندسان و کارگران بسیار ماهر استفاده کنیم و زمینه‌ای برای خدمت به توسعه صنعت دفاعی، صنعتی شدن و غیره ایجاد کنیم.

چگونه مدیریت، بهره برداری و بهره برداری کنیم؟

ما انتظار داریم به لطف این پروژه، تولید ناخالص داخلی هر سال ۱ ٪ ، معادل ۴ میلیارد دلار، افزایش یابد . به نظر شما، برای اینکه بتوانیم این هدف را تکمیل کنیم، یا حتی از آن فراتر برویم، سازماندهی، مدیریت و بهره‌برداری چگونه باید محاسبه شود ؟

با تجربه ژاپن، این پروژه در ابتدا دولتی بود، سپس به ۳ شرکت خصوصی واگذار شد تا هر مسیر را مدیریت و بهره‌برداری کنند.

با استفاده از تجربیات سایر کشورها، هوش مصنوعی از محاسبه و کنترل کل راه‌آهن پرسرعت پشتیبانی می‌کند.

به نظر من، ما هم باید به شیوه‌ای مشابه سازماندهی کنیم. در ابتدا، باید یک واحد دولتی باشد، اما به تدریج آن را برای بهره‌برداری به شرکت‌های خصوصی واگذار کنیم، اقتصادی‌تر، شفاف‌تر، چندمنظوره‌تر و در نتیجه مؤثرتر خواهد بود. اما اگر فقط از یک «مورد» که خدمات حمل و نقل است، بهره‌برداری کنیم، خطر ضرر زیادی وجود دارد.

نکته مهم بعدی آموزش سریع کارکنان مدیریت و عملیات، به کارگیری فناوری مدرن، دیجیتالی کردن کل سیستم است... اگر دیجیتالی شود، کار با آن بسیار ساده است.

در حال حاضر، سیستم‌های هوش مصنوعی می‌توانند محاسبات و کنترل کل راه‌آهن پرسرعت را پشتیبانی کنند. به عنوان مثال، در ژاپن، در حین بهره‌برداری، اگر یک فاجعه طبیعی یا سیل رخ دهد، هوش مصنوعی می‌تواند به طور دقیق تجزیه و تحلیل کند و کل خط را در زمان مناسب متوقف کند، بدون اینکه اجازه دهد صدها قطار در حال حرکت با یکدیگر برخورد کنند. شاخص جدید کاملاً دقیق است.

بسیاری از مردم نگران این هستند که آیا ما ظرفیت ساخت، مدیریت و بهره‌برداری از چنین پروژه عظیمی را داریم یا خیر. این بسیار نگران‌کننده است.

در گذشته، ما مجبور بودیم برای ساخت پل تانگ لانگ به اتحاد جماهیر شوروی تکیه کنیم. بعدها، ما تمام پل‌های ویتنام را ساختیم. در گذشته، ما همچنین برای ساخت نیروگاه برق آبی هوا بین به اتحاد جماهیر شوروی تکیه کردیم، بعداً نیروگاه برق آبی سون لا را ساختیم که چندین برابر بزرگتر است. ما باید به تیم مهندسان خود اعتماد کنیم. و از همه مهمتر، همانطور که در بالا ذکر شد، از آن میدان برای آموزش آنها استفاده می‌کنیم.

علاوه بر این، راه‌آهن‌های پرسرعت باید به «ستون فقرات» اقتصاد تبدیل شوند و نه تنها از نظر اقتصادی، بلکه از نظر اجتماعی و فرهنگی نیز با مناطق محلی ارتباط برقرار کنند...

برای انجام این کار، لازم است هر منطقه اطراف ایستگاه به یک منطقه شهری جدید "تبدیل" شود، جایی که زیرساخت‌ها و لجستیک مدرن و هماهنگ با توجه به نقاط قوت هر منطقه، به مناطق صنعتی، خدماتی و گردشگری گسترش یابد...

ویتنام تجربه اجرای موفقیت‌آمیز بسیاری از پروژه‌های بزرگ زیرساختی را دارد.

درس‌هایی که از پاکسازی سایت آموخته شد

ما پروژه‌های بزرگ زیادی را اجرا کرده‌ایم، از بزرگراه شمال-جنوب گرفته تا فرودگاه لانگ تان... اما با راه‌آهن سریع‌السیر، این اولین بار است و مقیاس آن بسیار بزرگ است. به نظر شما، چگونه باید از تجربه اجرای پروژه‌های قبلی استفاده کرد؟

برای پروژه راه‌آهن پرسرعت، وزارت حمل و نقل نسبت ۶۰٪ جاده‌های مرتفع، ۳۰٪ جاده‌های زیرزمینی، ۱۰٪ تونل‌ها و پل‌ها را پیشنهاد داد. این همچنین یکی از تجربیات حاصل از اجرای پروژه بزرگراه شمال-جنوب است. اولویت دادن به جاده‌های مرتفع نه تنها به جلوگیری از ترافیک، زندگی مردم و آبیاری کمک می‌کند، بلکه زمین را برای ساخت جاده، زمین کشاورزی یا زمین برای تولید و تجارت هدر نمی‌دهد.

فقط جاده‌هایی که باید از میان جنگل‌ها عبور کنند و تأثیر خاصی بر اکوسیستم خواهند داشت، باید در نظر گرفته شوند. همین امر در مورد زمین‌های دفاعی ملی نیز صدق می‌کند و این ممکن است نیاز به سازوکار ویژه‌ای از سوی مجلس ملی داشته باشد. پیش از این، مردم از گران بودن جاده‌های مرتفع می‌ترسیدند، اما اکنون فناوری جدید ارزان‌تر از ساخت جاده روی زمین است.

بنابراین، من فکر می‌کنم که برای بخش‌های روی زمین پروژه، باید مطالعه کنیم تا استفاده از فناوری جدید - فناوری پل عابر پیاده - را افزایش دهیم. با این فناوری، جاده نشست نخواهد کرد، زهکشی تمیز خواهد بود و نیازی به نگرانی در مورد استفاده بسیار گران از زمین برای خاکریزی جاده نخواهد بود...

شما همین الان گفتید که راه‌آهن پرسرعت عمدتاً در سطح مرتفع اجرا می‌شود، اما هنوز بخش‌هایی از آن در زیر زمین قرار دارد. بنابراین چگونه باید کار پاکسازی محل انجام شود ؟ چه تجربیاتی از پروژه‌های قبلی باید مورد توجه قرار گیرد؟

این یک پروژه دولتی است، قانون سه مرحله را تصریح می‌کند: بسیج، تبلیغات؛ مذاکره، توافق بر سر قیمت غرامت؛ در صورت لزوم اجرا. پاکسازی زمین مستلزم آن است که رئیس دولت محلی مصمم باشد، جرات انجام آن را داشته باشد، جرات مسئولیت‌پذیری داشته باشد، همه اینها برای خیر عمومی است.

این همچنین تجربه بسیاری از مناطقی است که این کار را با موفقیت انجام داده‌اند، به طور معمول استان هونگ ین اخیراً و قبل از آن استان کوانگ نین، زمانی که نخست وزیر هنوز دبیر حزب استانی بود. تجربه این است که دبیر حزب استانی خود باید رئیس کمیته پاکسازی محل باشد.

با این پروژه، ممکن است به یک سازوکار ویژه نیز نیاز باشد، یعنی اینکه شورای ملی در صورت لزوم اجازه اجرای آن را بدهد.

متشکرم!

منبع: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm