پیشرفت چشمگیر در راه آهن سریع السیر شمال-جنوب.

سیستم راه‌آهن ۱۴۰ ساله، راکد و قدیمی ویتنام با بزرگترین فرصت تحول زیرساختی خود در دهه‌های اخیر روبرو است، زیرا پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب در ماه مارس توسط کمیته دائمی دولت به دفتر سیاسی حزب کمونیست ارائه و در سال ۲۰۲۴ به مجلس ملی گزارش خواهد شد.

پیش از این، طی مذاکراتی با وزارت حمل و نقل ، کمیته دائمی دولت درخواست کرد که ساخت راه‌آهن پرسرعت (HSRT) مدرن، یکپارچه و پایدار باشد. تحقیقات سرمایه‌گذاری برای HSRT باید در طرح کلی توسعه قرار گیرد و نیازهای هر پنج شیوه حمل و نقل: هوایی، جاده‌ای، ریلی، دریایی و آبراه داخلی را به طور استراتژیک پیش‌بینی کند. وزارت حمل و نقل باید مزایای هر شیوه را تجزیه و تحلیل کند و از این طریق مزایای حمل و نقل HSRT را که بر حمل و نقل مسافر، تکمیل حمل و نقل هوایی و فقط حمل کالا در صورت لزوم تمرکز دارد، روشن کند. حمل و نقل بار در درجه اول بر خط راه‌آهن موجود، سیستم دریایی، حمل و نقل آبراه ساحلی و جاده متمرکز خواهد شد.

انتظار می‌رود سیستم راه‌آهن ویتنام پس از بیش از ۱۴۰ سال رکود و عقب‌ماندگی، به زودی به سیستم قطارهای پرسرعت ارتقا یابد.

شاتر استوک

حمل و نقل مسافر را در اولویت قرار دهید، فضای بار را رزرو کنید.

این هفته، انتظار می‌رود کمیته دائمی دولت جلسه خود را برای بحث در مورد پروژه راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب ادامه دهد. نکته قابل توجه این است که وزارت حمل و نقل پیش از این سه سناریو ارائه کرده بود، اما انتظار می‌رود آنها را به تنها دو سناریو کاهش دهد. بر این اساس، گزینه ۱ که پیشنهاد راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب فقط برای مسافران را می‌داد، حذف خواهد شد. دو گزینه باقی‌مانده، حمل و نقل مسافر را در اولویت قرار می‌دهند و شامل حمل بار نیز می‌شوند که سرعت پیش‌بینی شده برای آنها ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت یا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت است. در گزینه با سرعت طراحی ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب به تازگی با دو ریل، عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر و ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور ساخته خواهد شد که هم قطارهای مسافربری و هم باری را در خود جای می‌دهد و قطارهای باری با حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند. خط راه‌آهن موجود شمال-جنوب نیز برای تخصص در حمل بار، حمل و نقل مسافر توریستی و سفر مسافری در مسافت‌های کوتاه نوسازی خواهد شد. کل سرمایه‌گذاری تحت این سناریو تقریباً ۷۲.۰۲ میلیارد دلار آمریکا است. سناریوی ۲ شامل سرمایه‌گذاری در یک سیستم ریلی پرسرعت دوخطه با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور، سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، بهره‌برداری از قطارهای مسافربری و تأمین ذخیره برای حمل بار در صورت نیاز است؛ خط آهن موجود شمال-جنوب نیز برای تخصص در حمل بار، گردشگری و حمل مسافر در مسافت‌های کوتاه نوسازی خواهد شد. کل سرمایه‌گذاری تقریباً ۶۸.۹۸ میلیارد دلار آمریکا است. اگر زیرساخت‌ها، تجهیزات و وسایل نقلیه برای بهره‌برداری از قطارهای باری اضافی در این خط سرمایه‌گذاری شوند، سرمایه‌گذاری پروژه تقریباً ۷۱.۶۰ میلیارد دلار آمریکا خواهد بود.

قطارهای پرسرعت در بسیاری از کشورها، عمدتاً برای حمل و نقل مسافر، بسیار رایج هستند. تصویر: قطار سریع‌السیر شینکانسن ژاپن.

نگوک مای

طبق محاسبات، یک سفر با قطار از ایستگاه نگوک هوی (هانوی) به تو تیم (هوشی مین سیتی) با توقف در ۶ ایستگاه در امتداد مسیر شمال-جنوب، ۵ ساعت و ۲۶ دقیقه طول خواهد کشید، در حالی که توقف در ۲۳ ایستگاه، ۷ ساعت و ۵۴ دقیقه طول خواهد کشید. مسیرهای کوتاه‌تر مانند هانوی - وین و نها ترانگ - تو تیم، بسته به تعداد ایستگاه‌هایی که قطار در آنها توقف می‌کند، ۱ تا ۲ ساعت طول خواهد کشید. انتخاب گزینه مورد استفاده به پیش‌بینی تقاضای واقعی بازار بستگی دارد. با این حال، طبق تحقیقات شرکت‌های مشاوره‌ای، هزینه حمل و نقل یک کانتینر از بندر کات لای (هوشی مین سیتی) به های فونگ از طریق دریا تنها ۸ میلیون دونگ ویتنامی است، در حالی که از طریق راه آهن ۱۲ میلیون دونگ ویتنامی هزینه دارد. در سطح جهانی ، اصل کاهش هزینه‌های لجستیک این است که حمل و نقل آبی و دریایی ارزان‌ترین هستند و پس از آن راه آهن، سپس جاده و هوا قرار دارند. پیش‌بینی‌ها و بررسی‌های عملی نشان می‌دهد که نیازهای اصلی حمل و نقل بار ویتنام از طریق آبراه و دریا است. موسسه استراتژی و توسعه حمل و نقل (وزارت حمل و نقل) و مشاورانی از ژاپن و کره جنوبی نیز مبدا و مقصد کالاها، انواع آنها و نحوه بهینه‌سازی هزینه‌های حمل و نقل را بررسی و محاسبه کرده‌اند. آنها دریافتند که حمل و نقل ریلی کمترین حجم بار را دارد. برای مناطق صنعتی، سفارشات معمولاً سالانه ثبت می‌شوند، بنابراین حمل و نقل دریایی روش اصلی است. حمل و نقل ریلی موجود عمدتاً میوه و سبزیجات، کالاهای مصرفی و برخی از محموله‌های فله و مایع تخصصی را حمل می‌کند. مطالعات و پیش‌بینی‌ها به طور مداوم نشان می‌دهد که تقاضا برای حمل و نقل ریلی بار زیاد نیست. با این حال، وزارت حمل و نقل و مشاوران آن استدلال می‌کنند که راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب نباید صرفاً برای حمل و نقل مسافر ساخته شود، بلکه به حمل و نقل بار به عنوان یک طرح احتمالی برای تقسیم بار با سایر بخش‌های حمل و نقل مانند دریا و هوا نیز نیاز دارد. علاوه بر این، خط راه‌آهن موجود شمال-جنوب حفظ و نوسازی خواهد شد تا در حمل و نقل کالا، گردشگران و مسافران مسافت‌های کوتاه تخصص یابد. مطالعات مدل‌های بین‌المللی نیز نشان می‌دهد که سرعت بهینه برای حمل و نقل بار با قطار 80 کیلومتر در ساعت است.

به سمت سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت متمایل هستید؟

یکی از مسائلی که بسیاری از کارشناسان هنگام مخالفت با گزینه سرعت قطار ۳۵۰ کیلومتر در ساعت مطرح می‌کنند این است که این سرعت برای حمل مسافر و کالا نامناسب است. با این حال، طبق محاسبات مشاوران، قطارهایی که با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده‌اند، همچنان می‌توانند هم مسافر و هم کالا را حمل کنند، با یک برنامه حمل و نقل که در بازه‌های زمانی مختلف سازماندهی شده و برنامه‌های قطارهای مسافربری و باری را تقسیم می‌کند. قطارهای مسافربری سریع‌تر ابتدا حرکت می‌کنند و پس از آن قطارهای باری کندتر، یا در ساعات شب... سایر کشورها نیز با استفاده از این مدل، عملیات قطار را سازماندهی می‌کنند و برنامه‌ها را بر اساس زمان تقسیم می‌کنند. نماینده‌ای از وزارت حمل و نقل اظهار داشت که انتخاب گزینه سرعت برای اولویت‌بندی پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب توسط کمیته دائمی دولت بررسی خواهد شد، قبل از اینکه وزارت حمل و نقل پیشنهاد ارائه به کمیته دائمی دولت و دفتر سیاسی را که انتظار می‌رود در ماه مارس باشد، نهایی کند. پیش از این، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، در بیانیه پایانی از وزارت حمل و نقل درخواست کرده بود تا طرحی را برای «توسعه راه‌آهن پرسرعت به شیوه‌ای هماهنگ و کارآمد، مطابق با روندهای جهانی، با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و تبدیل شدن واقعی به ستون فقرات؛ ضمن استفاده مؤثر از خطوط ریلی موجود» بررسی کند.

پروفسور تران چونگ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای ویتنام (VARSI) و عضو گروه مشاوره‌ای که به کمیته راهبری در تدوین طرح سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب کمک می‌کند، در گفتگو با روزنامه تان نین گفت که اعضای گروه نظرات بسیار متفاوتی دارند. پروفسور چونگ با حمایت از انتخاب سرعت قطار طراحی شده ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، استدلال کرد که لازم است میانبر زده شود و روندهای آینده در سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت پیش‌بینی شود. آقای چونگ تحلیل کرد: «کشور ما تجربیات موفقی در جهش در حوزه فناوری اطلاعات داشته و پیشرفت‌های بزرگی را برای بسیاری از شرکت‌ها و مؤسسات بزرگ فناوری ایجاد کرده است. راه‌آهن پرسرعت الزامات طراحی دقیقی در مورد مسیر و انحناها دارد. به عنوان مثال، انحنای یک قطار با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت تنها حدود ۳۵۰۰ متر است، اما یک قطار با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت انحنایی تا ۸۰۰۰ متر دارد. جنبه‌های فنی سیستم ریلی بسیار پیچیده است. بسیاری از کشورها هنگام ارتقاء راه‌آهن از ۲۵۰ کیلومتر در ساعت به ۳۵۰ کیلومتر در ساعت با مشکلاتی روبرو می‌شوند و گاهی اوقات حتی مجبور به بازسازی کل خط می‌شوند. بنابراین، لازم است خط ۳۵۰ کیلومتر در ساعت به طور یکجا ساخته شود تا از ارتقاءهای بعدی جلوگیری شود.» به گفته این متخصص، ساخت یک راه‌آهن پرسرعت با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت بخشی از هدف دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰ است. علاوه بر این، برای رقابتی کردن راه‌آهن با سفر هوایی، یک قطار با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت از هانوی به شهر هوشی مین تنها حدود ۵.۵ ساعت طول می‌کشد و مسافران را به انتخاب راه‌آهن تشویق می‌کند. با این حال، اگر قطارها فقط با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند، که به طور قابل توجهی کندتر از هواپیما است، مسابقه سهم بازار راه‌آهن دیگر مؤثر نخواهد بود. دکتر تران چانگ معتقد است که در مورد اینکه آیا قطارهای پرسرعت باید مسافر یا هم مسافر و هم بار را حمل کنند، حمل و نقل مسافر باید در اولویت قرار گیرد. او استدلال می‌کند که لازم است به طور خاص تقاضا برای حمل بار از شهر هوشی مین به هانوی از طریق راه‌آهن یا برای صادرات کالا به چین محاسبه شود. خط ساحلی طولانی ویتنام، حمل و نقل دریایی را برای صادرات کالا، به ویژه از بنادر جنوبی و شمالی که بازارهای بین‌المللی را هدف قرار می‌دهند، سودمندتر می‌کند. آقای چونگ گفت: «نظر من این است که حمل و نقل مسافر و بار نباید با هم ترکیب شوند، به دلیل نگرانی‌های ایمنی عملیاتی هنگام سازماندهی عملیات قطار، به ویژه در مورد سیستم سیگنالینگ و ارتباطی که چالش‌هایی را نیز به همراه دارد. اگر ما هم حمل و نقل بار و هم مسافر را انجام دهیم، باید در ترمینال‌های اضافی سرمایه‌گذاری کنیم که نمی‌توان آنها را بین ایستگاه‌های مسافری و باری به اشتراک گذاشت. علاوه بر این، ممکن است مجبور شویم در خطوط اتصال برای بار سرمایه‌گذاری کنیم که نیاز به سرمایه‌گذاری قابل توجهی دارد. بنابراین، حمل و نقل مسافر باید در اولویت قرار گیرد.»

حرکت به سمت تسلط بر فناوری.

اخیراً، در پیشنهادی برای اصلاح قانون راه‌آهن که به دولت ارائه شد، رهبران وزارت حمل و نقل اظهار داشتند که در مورد منابع، افزایش نسبت مشارکت سرمایه‌ای دولت، پیشرفتی در توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن، به ویژه راه‌آهن‌های شهری و پرسرعت که در حال حاضر برای سرمایه‌گذاری آماده می‌شوند، ایجاد خواهد کرد. وزارت حمل و نقل اعلام کرد: «طبق برآوردها، اگر مشارکت سرمایه‌ای دولت به ۸۰٪ افزایش یابد و سرمایه خصوصی با ۲۰٪ بسیج شود، تنها با در نظر گرفتن راه‌آهن ملی، تا سال ۲۰۳۰، تا ۴۸۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنامی از سرمایه بودجه غیردولتی می‌تواند بسیج شود.» وزارت حمل و نقل همچنین پیشنهاد کرد که استان‌ها باید زمین کافی را در مناطق اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن برای توسعه شهری، مناطق خدمات تجاری، دفاتر و هتل‌ها هماهنگ و اختصاص دهند. طبق برآوردها، انتظار می‌رود که تنها خط راه‌آهن پرسرعت، با تقریباً ۲۳ ایستگاه مسافربری و مناطقی برای خدمات و توسعه شهری در اطراف هر ایستگاه که حدود ۵۰۰ هکتار را پوشش می‌دهد و تراکم ساخت و ساز ۵۵٪، تا ۲۳۰۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنامی درآمد از بهره‌برداری از زمین ایجاد کند. این سازوکارها به عنوان پایه و منابعی برای توسعه راه‌آهن پرسرعت در آینده عمل خواهند کرد. وزارت حمل و نقل همچنین اذعان دارد که صنعت راه‌آهن داخلی در حال حاضر توسعه نیافته است و تنها نیازهای نگهداری و تعمیر راه‌آهن‌های موجود را برآورده می‌کند؛ هیچ جهت استراتژیک بلندمدتی برای توسعه وجود ندارد. طبق محاسبات، هزینه ساخت زیرساخت خط راه‌آهن به تنهایی تقریباً ۴۵ میلیارد دلار است. ارزیابی‌های اولیه نشان می‌دهد که شرکت‌های داخلی اساساً قادر به انجام بخش ساخت زیرساخت به ارزش حدود ۳۰ میلیارد دلار (با مصالح و لوازم تولید داخل به ارزش حدود ۲۵ میلیارد دلار) هستند و بازار بزرگی برای تولید و ساخت مصالح ایجاد می‌کنند... برای مشاغل، این سیاست به شرکت‌های داخلی کمک می‌کند تا فرصت انتقال فناوری مدرن، بهره‌برداری و نگهداری پیشرفته و بومی‌سازی ۳۰ تا ۴۰ درصد از تولید واگن‌های جدید را داشته باشند؛ که انگیزه مهمی برای توسعه شرکت‌های مهندسی مکانیک داخلی ایجاد می‌کند...

تقریباً ۱۳۰۰۰ نفر برای بهره‌برداری و نگهداری از سیستم ریلی پرسرعت مورد نیاز است.

به گفته آقای دانگ سی مان، رئیس هیئت مدیره شرکت راه آهن ویتنام (VNR)، VNR به دولت پیشنهاد داده و تأییدیه لازم را برای واگذاری وظیفه آماده‌سازی برای مدیریت و بهره‌برداری از راه‌آهن پرسرعت به بخش راه‌آهن دریافت کرده است. بر این اساس، اولین قدم، آماده‌سازی منابع انسانی است؛ تخمین زده می‌شود که راه‌آهن پرسرعت تقریباً به ۱۳۰۰۰ نفر برای بهره‌برداری و نگهداری نیاز دارد. بر اساس تجربه بین‌المللی، آموزش باید مرحله‌ای باشد تا از موقعیت‌هایی که آموزش خیلی زود قبل از فراهم شدن فرصت شغلی آغاز می‌شود، جلوگیری شود.

مای ها - Thanhnien.vn

منبع