پیشرفت چشمگیر در راه آهن سریع السیر شمال-جنوب

راه‌آهن ۱۴۰ ساله، راکد و قدیمی ویتنام با بزرگترین تغییر زیرساختی در دهه‌های اخیر روبرو است، زمانی که پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب توسط کمیته دائمی دولت در ماه مارس به دفتر سیاسی حزب کمونیست ارائه و در سال ۲۰۲۴ به مجلس ملی گزارش خواهد شد.

پیش از این، کمیته دائمی دولت هنگام همکاری با وزارت حمل و نقل ، درخواست کرده بود که ساخت راه‌آهن‌های پرسرعت (HSR) باید مدرن، همزمان و پایدار باشد. تحقیقات در مورد سرمایه‌گذاری در مسیرهای HSR باید در توسعه برنامه‌ریزی کلی و پیش‌بینی استراتژیک نیازهای هر پنج شیوه حمل و نقل: هوایی، جاده‌ای، ریلی، دریایی و آبراه‌های داخلی قرار گیرد. وزارت حمل و نقل باید مزایای هر شیوه را تجزیه و تحلیل کند و از این طریق مزایای حمل و نقل HSR را روشن کند، که شامل تمرکز بر حمل و نقل مسافر، تکمیل حمل و نقل هوایی و حمل کالا فقط در صورت لزوم است. حمل و نقل بار عمدتاً بر خط ریلی فعلی، سیستم دریایی، حمل و نقل آبراه ساحلی و جاده‌ای متمرکز است.

انتظار می‌رود خطوط راه‌آهن ویتنام پس از بیش از ۱۴۰ سال رکود و عقب‌ماندگی، به‌زودی به خطوط پرسرعت ارتقا یابد.

شاتر استوک

اولویت با مسافران، رزرو برای بار

انتظار می‌رود این هفته، کمیته دائمی دولت به جلسات خود برای ارائه نظرات در مورد پروژه بزرگراه شمال-جنوب ادامه دهد. نکته قابل توجه این است که وزارت حمل و نقل پیش از این ۳ سناریو پیشنهاد داده بود، اما انتظار می‌رود که آنها را به ۲ سناریو کاهش دهد. بر این اساس، گزینه ۱، که بزرگراه شمال-جنوب فقط مسافر حمل می‌کند، کنار گذاشته خواهد شد. دو گزینه باقی مانده، حمل و نقل مسافر و حمل بار اضافی را با سرعت مورد انتظار ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت یا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت در اولویت قرار می‌دهند. با سرعت طراحی ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، بزرگراه شمال-جنوب با مقیاس دو خطه، عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، وزن ۲۲.۵ تن در هر محور و عملکرد مشترک قطارهای مسافربری و باری، با حداکثر سرعت قطار باری ۱۲۰ کیلومتر در ساعت، به تازگی ساخته خواهد شد. راه‌آهن موجود شمال-جنوب نیز برای حمل کالا، گردشگران و مسافران مسافت‌های کوتاه نوسازی خواهد شد. کل سرمایه گذاری تحت این سناریو حدود ۷۲.۰۲ میلیارد دلار آمریکا است. سناریوی دوم، سرمایه‌گذاری در یک راه‌آهن دوخطه، با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، وزن ۲۲.۵ تن در هر محور، سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، بهره‌برداری از قطارهای مسافربری و ذخیره برای حمل بار در صورت نیاز است؛ خط آهن موجود شمال-جنوب نیز برای حمل کالا، گردشگران و مسافران مسافت‌های کوتاه نوسازی خواهد شد؛ کل سرمایه سرمایه‌گذاری حدود ۶۸.۹۸ میلیارد دلار آمریکا است. در صورت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، تجهیزات و وسایل لازم برای بهره‌برداری از قطارهای باری بیشتر در این مسیر، سرمایه سرمایه‌گذاری پروژه حدود ۷۱.۶۰ میلیارد دلار آمریکا خواهد بود.

قطارهای پرسرعت در بسیاری از کشورها، عمدتاً برای حمل مسافر، محبوب هستند. تصویر: قطار سریع‌السیر شینکانسن ژاپن

نگوک مای

طبق محاسبات، انتظار می‌رود قطار از ایستگاه نگوک هوی (هانوی) به تو تیم (HCMC) در مسیر شمال-جنوب در ۶ ایستگاه توقف کند و ۵ ساعت و ۲۶ دقیقه طول بکشد، در صورت توقف در ۲۳ ایستگاه در مسیر، ۷ ساعت و ۵۴ دقیقه طول خواهد کشید. مسیرهای کوتاه مانند هانوی - وین، نها ترانگ - تو تیم، بسته به تعداد ایستگاه‌های قطاری که در مسیر توقف می‌کنند، ۱ تا ۲ ساعت طول خواهد کشید. انتخاب گزینه بر اساس تقاضای پیش‌بینی‌شده واقعی بازار خواهد بود. با این حال، طبق تحقیقات واحدهای مشاوره، هزینه حمل ۱ کانتینر از بندر کات لای (HCMC) به های فونگ از طریق دریا تنها ۸ میلیون دونگ ویتنامی است، در حالی که از طریق راه‌آهن ۱۲ میلیون دونگ ویتنامی هزینه دارد. در جهان ، اصل کاهش هزینه‌های لجستیک این است که آبراه‌ها و حمل‌ونقل دریایی ارزان‌ترین هستند، راه‌آهن در رتبه دوم و سپس جاده و هوا قرار دارد. پیش‌بینی‌ها و تحقیقات واقعی نشان می‌دهد که تقاضای اصلی ویتنام برای حمل‌ونقل بار از طریق آبراه و دریا است. موسسه استراتژی و توسعه حمل و نقل (وزارت حمل و نقل) و مشاورانی از ژاپن و کره نیز بررسی و محاسبه کرده‌اند که کالاها از کجا، چه نوع و هزینه‌های حمل و نقل بهینه می‌شوند. راه‌آهن کمترین نرخ حمل و نقل بار را دارد. برای مناطق صنعتی، سفارشات سالانه باید عمدتاً از طریق دریا حمل شوند. راه‌آهن‌های موجود عمدتاً سبزیجات، کالاهای مصرفی و برخی کالاهای فله و مایع تخصصی را حمل می‌کنند. تحقیقات و پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که تقاضا برای حمل بار از طریق راه‌آهن زیاد نیست. با این حال، وزارت حمل و نقل و مشاوران معتقدند که بزرگراه شمال-جنوب نباید صرفاً برای حمل مسافر ساخته شود، بلکه حمل و نقل بار باید همچنان به عنوان ذخیره در صورت نیاز به اشتراک با سایر بخش‌های حمل و نقل مانند دریا، هوا و غیره ارائه شود. علاوه بر این، خط راه‌آهن موجود شمال-جنوب همچنان حفظ و برای حمل کالا، گردشگران و مسافران مسافت‌های کوتاه نوسازی خواهد شد. تحقیقات در مورد مدل جهانی نیز نشان می‌دهد که با کالاهایی که با قطار حمل می‌شوند، سرعت بهینه 80 کیلومتر در ساعت است.

به سمت سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت متمایل هستید؟

یکی از مسائلی که بسیاری از کارشناسان هنگام مخالفت با طرح قطار ۳۵۰ کیلومتر در ساعت مطرح می‌کنند این است که این سرعت نمی‌تواند کالا را حمل کند. با این حال، طبق محاسبات مشاور، قطاری با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت همچنان می‌تواند هم مسافر و هم کالا را حمل کند، با این طرح که حمل و نقل را بر اساس بازه‌های زمانی مختلف سازماندهی می‌کند و قطارهای مسافربری و باری را به هم تقسیم می‌کند. قطارهای مسافربری سریع ابتدا حرکت می‌کنند، قطارهای باری کندتر بعداً یا در شب حرکت می‌کنند... سایر کشورها نیز عملیات قطار را بر اساس این مدل، تقسیم بر زمان، سازماندهی می‌کنند. نماینده وزارت حمل و نقل گفت که انتخاب طرح سرعت مورد نظر برای پروژه بزرگراه شمال-جنوب توسط کمیته دائمی دولت، قبل از اینکه وزارت حمل و نقل پروژه را برای ارائه به کمیته دائمی دولت و دفتر سیاسی در ماه مارس تکمیل کند، مورد بررسی قرار خواهد گرفت. پیش از این، در بیانیه پایانی معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، از وزارت حمل و نقل خواسته شده بود تا طرح «توسعه یک راه‌آهن پرسرعت همزمان و مؤثر، مطابق با روندهای جهانی، با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و تبدیل شدن واقعی به ستون فقرات؛ و در عین حال بهره‌برداری مؤثر از خط آهن موجود» را بررسی کند.

دکتر تران چونگ، دانشیار، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران ساخت و ساز حمل و نقل جاده‌ای ویتنام (VARSI)، عضو گروه مشاوره‌ای که به کمیته راهبری در توسعه پروژه سرمایه‌گذاری بزرگراه شمال-جنوب کمک می‌کند، در گفتگو با تان نین گفت که اعضای گروه نظرات بسیار متفاوتی دارند. آقای چونگ با حمایت از گزینه سرعت طراحی قطار ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، گفت که لازم است در سرمایه‌گذاری در بزرگراه، راه میان‌بری در پیش گرفته شود. آقای چونگ تحلیل کرد: «کشور ما تجربه موفقی در میانبر زدن در حوزه فناوری اطلاعات داشته است که برای بسیاری از شرکت‌های بزرگ و شرکت‌های فناوری، پیشرفت بزرگی ایجاد کرده است. راه‌آهن‌های پرسرعت در طراحی مسیرها و منحنی‌ها، عوامل سختگیرانه‌ای دارند. به عنوان مثال، منحنی یک قطار با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت تنها حدود ۳۵۰۰ متر است، اما یک قطار با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، منحنی‌ای تا ۸۰۰۰ متر دارد. عوامل فنی سیستم ریلی بسیار پیچیده است. بسیاری از کشورها در ارتقاء راه‌آهن‌های ۲۵۰ کیلومتر در ساعت خود به ۳۵۰ کیلومتر در ساعت با مشکل مواجه شده‌اند و حتی مجبور به بازسازی یک خط جدید شده‌اند. بنابراین، لازم است که به طور همزمان به ۳۵۰ کیلومتر در ساعت ارتقا یابد تا بعداً نیازی به ارتقاء نباشد.» به گفته این متخصص، ساخت راه‌آهن با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت بخشی از هدف دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰ است. علاوه بر این، اگر بخواهیم راه‌آهن با هوانوردی رقابت کند، اگر گزینه قطار با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت از هانوی به هوشی‌مین سیتی را انتخاب کنیم که تنها حدود ۵.۵ ساعت طول می‌کشد، مسافران راه‌آهن را انتخاب خواهند کرد. اما اگر فقط قطار را با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، بسیار کندتر از هواپیما، حرکت دهیم، رقابت برای سهم بازار بین راه‌آهن و هوانوردی دیگر مؤثر نخواهد بود. دکتر تران چونگ در مورد اینکه آیا راه‌آهن پرسرعت مسافر یا هم مسافر و هم کالا را حمل می‌کند، گفت که اولویت فقط باید به حمل مسافر داده شود. به گفته وی، دلیل این امر محاسبه دقیق تقاضا برای حمل کالا از هوشی‌مین سیتی به هانوی از طریق راه‌آهن یا حمل کالا برای صادرات به چین است. ویتنام خط ساحلی طولانی دارد، بنابراین صادرات کالا از طریق دریا، به ویژه از طریق بنادر جنوبی و شمالی به سمت بازار بین‌المللی، راحت‌تر است. آقای چونگ گفت: «نظر من این نیست که حمل و نقل مسافر و بار را با هم ترکیب کنیم، زیرا ایمنی هنگام سازماندهی عملیات قطار، به ویژه سیستم اطلاعات سیگنال، نیز یک چالش است. اگر ما بار نیز حمل کنیم، باید در ایستگاه‌های اضافی سرمایه‌گذاری کنیم، نمی‌توانیم ایستگاه‌های مسافر و بار را به اشتراک بگذاریم. علاوه بر این، ممکن است مجبور شویم در جاده‌های ارتباطی اضافی برای حمل بار سرمایه‌گذاری کنیم که نیاز به سرمایه‌گذاری عظیمی دارد. بنابراین، اولویت باید به حمل و نقل مسافر داده شود.»

حرکت به سمت تسلط بر فناوری

اخیراً، در پیشنهادی برای اصلاح قانون راه‌آهن که به دولت ارائه شده است، رئیس وزارت حمل و نقل اعلام کرد که از نظر منابع، آیین‌نامه افزایش نسبت سهم سرمایه دولتی، تحولی اساسی در توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن، به ویژه راه‌آهن‌های شهری و راه‌آهن‌های پرسرعت که برای سرمایه‌گذاری آماده می‌شوند، ایجاد خواهد کرد. وزارت حمل و نقل گفت: «طبق برآوردها، اگر سهم سرمایه دولتی به ۸۰ درصد افزایش یابد و ۲۰ درصد از سرمایه خصوصی، تنها با در نظر گرفتن راه‌آهن ملی، بسیج شود، تا سال ۲۰۳۰، می‌توان تا ۴۸۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنام از سرمایه بودجه غیردولتی را بسیج کرد.» وزارت حمل و نقل همچنین آیین‌نامه‌هایی را پیشنهاد کرد که استان‌ها باید هماهنگی لازم را انجام دهند و بودجه زمین کافی را در مناطق اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن برای توسعه شهری، مناطق خدمات تجاری، دفاتر و هتل‌ها اختصاص دهند. طبق برآوردها، مسیر HSR به تنهایی حدود ۲۳ ایستگاه مسافربری دارد و مساحتی که می‌تواند خدمات و توسعه شهری را در اطراف ایستگاه توسعه دهد حدود ۵۰۰ هکتار در هر ایستگاه است، تراکم ساخت و ساز ۵۵٪، درآمد حاصل از بهره‌برداری از زمین تا ۲۳۰،۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنام تخمین زده می‌شود... سازوکارهای فوق، اساس و منابع توسعه HSR در آینده خواهند بود. وزارت حمل و نقل همچنین اذعان می‌کند که صنعت راه‌آهن داخلی هنوز توسعه نیافته است و فقط نیازهای نگهداری و تعمیر راه‌آهن‌های موجود را برآورده می‌کند. هیچ جهت استراتژیک بلندمدتی برای توسعه وجود ندارد. طبق محاسبات، هزینه ساخت زیرساخت راه‌آهن به تنهایی حدود ۴۵ میلیارد دلار است. ارزیابی‌های اولیه نشان می‌دهد که شرکت‌های داخلی اساساً قادر به انجام بخش ساخت زیرساخت با ارزشی تا حدود ۳۰ میلیارد دلار هستند (مواد و مصالح داخلی می‌توانند حدود ۲۵ میلیارد دلار تولید کنند) و بازار بزرگی برای تولید و ساخت مصالح ایجاد می‌کنند... برای شرکت‌ها، سیاست فوق به شرکت‌های داخلی کمک می‌کند تا فرصت دریافت انتقال فناوری مدرن، تسلط بر بهره‌برداری، نگهداری و بومی‌سازی تا ۳۰ تا ۴۰ درصد از واگن‌های قطار جدید را داشته باشند. ایجاد یک نیروی محرکه مهم برای شرکت‌های مکانیکی داخلی برای توسعه...

برای بهره برداری و اداره راه آهن به حدود ۱۳۰۰۰ نفر نیرو نیاز است.

به گفته آقای دانگ سی مان، رئیس هیئت مدیره شرکت راه آهن ویتنام (VNR)، VNR به دولت پیشنهاد داده و سیاستی را در پیش گرفته است تا صنعت راه آهن را برای انجام کار خوب در زمینه آماده سازی برای مدیریت و بهره برداری از راه آهن پرسرعت موظف کند. بر این اساس، قبل از هر چیز، لازم است منابع انسانی آماده شوند، تخمین زده می‌شود که راه آهن پرسرعت برای بهره برداری و بهره برداری به حدود ۱۳۰۰۰ نفر نیاز دارد. طبق تجربه بین المللی، لازم است آموزش به مراحل مختلف تقسیم شود تا از وضعیت آموزش خیلی زود و نداشتن شغل جلوگیری شود.

مای ها - Thanhnien.vn

منبع