رفع مشکلات بندر کوا لو برای جذب خطوط کشتیرانی و منابع کالا

تقریباً یک سال (از اول ژانویه ۲۰۲۴) از زمانی که Nghe An سیاستی برای حمایت از خطوط کشتیرانی حمل‌کننده کانتینرهای بین‌المللی و داخلی و حمایت از کسب‌وکارهایی با کالاهای صادراتی و وارداتی حمل‌شده با کانتینر به و از بندر Cua Lo داشته است، می‌گذرد، اما این برای بندر Cua Lo جهت جذب مشتری کافی نیست.

بندر کوا لو در موقعیت مکانی خوبی در منطقه شمال مرکزی واقع شده است که برای تجارت بین‌المللی، به ویژه ترانزیت کالا به لائوس و شمال شرقی تایلند، مناسب است.

گوشه‌ای از بندر کوا لو

با این حال، آقای بویی کیو هونگ، مدیر کل شرکت سهامی بندر نگ تین، در مصاحبه‌ای با مجله GTVT گفت که در حال حاضر، SITC و برخی دیگر از خطوط کشتیرانی هنوز در سطح تحقیقات بازار هستند و هیچ چیز قطعی برای این خط کشتیرانی چینی و برخی دیگر از خطوط وجود ندارد که مسیرهای منظمی را به بندر کوا لو باز کنند. دلیل آن در نظر گرفتن منبع کالا نهفته است. به گفته آقای هونگ، ویژگی بندر کوا لو عمدتاً کالاهای صادراتی است و هیچ کالای برگشتی وجود ندارد، بنابراین منبع کانتینرهای خالی که به بندر بازمی‌گردند با مشکلات زیادی روبرو است. اما نکته کلیدی هنوز منبع کالا است، زیرا منبع کالا در بندر کوا لو نامنظم و موقت است. در 3 سال گذشته، کالاهای کانتینری از طریق بندر هنوز کم و ناپایدار هستند. آقای هونگ گفت: «امیدواریم در چند سال آینده، شهرک صنعتی VSIP Nghe An پر شود، فعالیت‌های تولیدی و تجاری دوباره رونق بگیرد و کالاهای فراوانی وجود داشته باشد، بنابراین می‌توانیم امیدوار باشیم که از طریق بندر کالا داشته باشیم.» وی افزود که به دلیل کمبود کالاهای فراوان، بسیاری از مشاغل ترجیح می‌دهند کالاها را از طریق جاده به Hai Phong منتقل کنند تا در کشتی‌های مادر بارگیری شوند و به موقع ابتکار عمل را به دست گیرند، به جای اینکه منتظر سفرها در بندر Cua Lo باشند. پیش از این، هنگامی که Nghe An سیاستی را برای حمایت از خطوط کشتیرانی و حمل‌کنندگان کالا تصویب کرد، شرکت سهامی بندر Nghe Tinh نیز سندی را برای مشتریان ارسال کرد و همزمان خطوط کشتیرانی و حمل‌کنندگان کالا را با وزارت صنعت و تجارت مرتبط کرد و با مشاغل و حمل‌کنندگان کالا همکاری کرد. آقای هونگ مثالی زد: «مشاغل نساجی و پوشاک وجود دارند که برای اطمینان از سفارشات طبق قرارداد، از طریق جاده به Hai Phong سفر می‌کنند و کالاها را در کشتی‌های مادر بارگیری می‌کنند، به جای اینکه یک هفته کامل منتظر ورود کشتی به بندر Cua Lo باشند.» ناگفته نماند که منبع مشتریان نیز پراکنده و توسط تعدادی از بنادر عمومی و بنادر خصوصی در نزدیکی رقابت می‌کنند.

جریان و عمق بندر کوا لو بر ورود کشتی‌ها برای بارگیری و تخلیه بار تأثیر می‌گذارد.

علاوه بر عامل منابع فعال و فراوان بار، مسئله شرایط طبیعی، کانال‌ها و عمق بندر نیز بر ورود کشتی‌ها برای انجام کار تأثیر می‌گذارد. بر این اساس، سیستم بندر دریایی در Nghe An در یک منطقه خلیج باز واقع شده است، در حالی که هر ساله این منطقه به طور متوسط ​​حدود 5 طوفان و بسیاری از بادهای موسمی شمال شرقی را تجربه می‌کند و در نتیجه بر برنامه کشتی‌هایی که برای انجام کار به بندر می‌آیند تأثیر می‌گذارد. از آنجا که هیچ پناهگاه طوفانی برای کشتی‌های بزرگ وجود ندارد، هر بار که طوفانی می‌آید، کشتی‌ها باید بندر را ترک کنند تا از طوفان صدها مایل دریایی دورتر از بندر پناه بگیرند و این امر هزینه‌ها و زمان زیادی را برای خطوط کشتیرانی و مشاغل متحمل می‌شود. مورد بعدی مسئله کانال‌های دریایی است. کانال‌های ورودی و خروجی بنادر Cua Lo و Ben Thuy اغلب گل و لای دارند و ورود و خروج کشتی‌ها را دشوار می‌کنند، بنابراین باید هر ساله هزینه‌های لایروبی صرف شود. به گفته رئیس شرکت سهامی بندر Nghe Tinh، به طور متوسط ​​هر 2 سال یکبار، کانال Cua Lo باید لایروبی شود تا عمق آن به 7.2 متر برسد. با این حال، رویه‌ها، به ویژه رویه‌های ارزیابی اثرات زیست‌محیطی، منطقه تخلیه زباله لایروبی شده اغلب زمان زیادی می‌برد و همچنین بر جذب خطوط کشتیرانی تأثیر می‌گذارد. ناگفته نماند، شعاع چرخش کانال ۲۲۰ متر است، بنابراین فقط می‌تواند کشتی‌های با تناژ کوچک را بپذیرد. در عین حال، عدم توانایی پذیرش کشتی‌های با تناژ بزرگ برای بارگیری محموله مانند بنادر منطقه، باعث می‌شود نرخ حمل و نقل در بنادر Nghe An اغلب بالاتر باشد و در مقایسه با بنادر Nghi Son (Thanh Hoa) و Vung Ang - Son Duong ( Ha Tinh ) مزیت رقابتی نداشته باشد. ناگفته نماند، در بنادر Nghe An، منطقه بندر اغلب بسیار باریک است و سیستم ترافیک اتصال همزمان نیست. به همین دلایل، اگرچه استان Nghe An سیاست‌هایی برای حمایت از خطوط کشتیرانی که کانتینرهای بین‌المللی و داخلی را حمل می‌کنند، دارد؛ از مشاغل با کالاهای صادراتی و وارداتی که با کانتینر به و از بندر Cua Lo (از ۱ ژانویه ۲۰۲۴ تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۵) حمل می‌شوند، حمایت می‌کند، بسیاری از خطوط کشتیرانی علاقه‌ای به آمدن به بندر Cua Lo ندارند. زیرا حتی اگر آنها پشتیبانی دریافت کنند (از ۱۰۰ میلیون تا ۳۰۰ میلیون دونگ ویتنامی برای هر سفر، بسته به مسیر، تعداد دفعات سفر و ۶۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی برای هر کانتینر ۲۰ فوتی؛ ۱ میلیون دونگ ویتنامی برای هر کانتینر ۴۰ فوتی برای حمایت از مشاغلی که کالاهای صادراتی و وارداتی به/از بندر کوا لو دارند)، اگر مشاغل همچنان متحمل ضرر شوند، مطمئناً کالاها را در بندر پردازش نخواهند کرد. آقای هونگ گفت: «خطوط کشتیرانی به داده‌های ارائه شده توسط بندر اهمیتی نمی‌دهند، اما بازار و منبع کالا را با دقت مطالعه می‌کنند و در واقع، بارها برای بررسی به Nghe An آمده‌اند. نمایندگان خطوط کشتیرانی طی مذاکراتی اعلام کردند که بزرگترین مشکل، منبع کالا است. اگر منبع کالا پایدار باشد و همیشه سفرهای کافی داشته باشد، حتی بدون سیاست حمایتی استان، آنها مسیرهایی را به/از بندر Cua Lo باز خواهند کرد. در کنار آن، عمق کانال برای جذب کشتی‌های با تناژ بزرگ نیز وجود دارد. برای رسیدن به عمق ۹- تا ۹.۵ متر، باید تا بعد از سال ۲۰۲۴ که مرحله دوم لایروبی اجرا می‌شود، صبر کنیم.» وی افزود که در میان بنادر شرکت، در حال حاضر، اسکله‌های ۱ و ۲ بندر Cua Lo فقط کشتی‌هایی تا ۱۵۰۰۰ تن با بار کاهش یافته و اسکله‌های ۳ و ۴ با بار کاهش یافته تا ۲۵۰۰۰ تن را در خود جای می‌دهند.

مجله GTVT

منبع: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/