La sécurité ferroviaire ne peut pas reposer uniquement sur la sensibilisation.

Le soir du 18 avril à Hanoï, une voiture électrique traversait une voie ferrée lorsque la barrière automatique s'est abaissée et l'a écrasée. Plusieurs personnes ont tenté de la dégager, en vain. Le train SE6 a alors foncé sur la voiture et l'a percutée, la projetant dans les airs.

Une voiture a grillé un feu rouge à un passage à niveau dans la commune de Tam Xuan, ville de Da Nang .

Le conducteur a réussi à s'extraire du véhicule avant la collision. Personne n'est décédé, mais cette infraction au code de la route mérite réflexion, au même titre que les accidents mortels.

Au cours des quatre premiers mois de l'année, 65 accidents ferroviaires ont eu lieu dans tout le pays, faisant 32 morts et 30 blessés. Les accidents aux passages à niveau représentent environ la moitié de ces accidents, dont 42 % sont dus à des passages non autorisés.

Sur l'ensemble du réseau, 2 356 passages à niveau non autorisés subsistent. Ce nombre n'est pas dû à un manque de vigilance, mais bien à des décennies d'aménagement résidentiel le long des voies ferrées sans accès routier alternatif.

Les incidents survenus depuis le début de l'année illustrent deux extrêmes. D'un côté, la passivité, comme dans le cas de la commune de Dai Xuyen, à Hanoï, que nous venons d'évoquer, ou encore dans celui de Dak Lak où un garçon de 10 ans a trouvé la mort lorsque le véhicule agricole de son grand-père a franchi un passage piéton non autorisé et non protégé, sans signalisation ni barrières.

L'autre extrême consiste à ignorer délibérément la réglementation. Le soir du 6 avril, à un passage à niveau du quartier de Thanh Khe (Da Nang), deux agentes de sécurité ont été frappées à plusieurs reprises à la tête et au visage avec leurs casques par une femme et sa fille, simplement parce qu'elles avaient accompli leur tâche en abaissant la barrière pour laisser passer le train.

Je comprends que des sanctions plus sévères soient nécessaires. Le décret 81/2026/ND-CP, entré en vigueur le 15 mai, porte l'amende pour les particuliers à 25 millions de VND.

Mais si l'on examine les taux de récidive, le problème ne réside pas dans la peine nominale. Il se cache derrière trois autres failles.

Premièrement, il y a la technologie de la barrière elle-même. Les barrières automatiques actuelles fonctionnent à l'envers, en décomptant à partir de l'arrivée du train, et ne sont pas équipées de capteurs pour détecter les véhicules encore présents sur les voies avant de s'abaisser.

Deuxièmement, il y a la question de l'urbanisme. Si vous fermez une route sans prévoir d'alternative, les gens continueront de l'emprunter.

Troisièmement, il y a la question de l'identification légale du personnel directement responsable du maintien de la sécurité. Les agents de sécurité aux passages à niveau appartiennent à une société par actions et n'ont pas le pouvoir d'infliger des amendes ; ils ne peuvent que donner des avertissements.

L'expérience de nombreux pays montre que le principe fondamental des systèmes ferroviaires les plus sûrs ne consiste pas à faire appel à la sensibilisation du public.

Au Japon, des études montrent que les passages à niveau équipés de capteurs de détection d'obstacles n'enregistrent qu'environ 0,12 accident par million de trajets ferroviaires, un chiffre nettement inférieur aux 0,43 accident recensés aux passages à niveau non équipés de capteurs. La compagnie JR East a réduit le nombre d'accidents aux passages à niveau de 247 en 1987 à 39 en 2016, principalement grâce à la suppression de certains passages à niveau et à la modernisation des technologies de sécurité .

À partir de là, je propose trois solutions. Premièrement, il est nécessaire d'accélérer la mise en œuvre de la décision 358/QD-TTg relative à l'élimination des points d'accès non autorisés, avec la condition obligatoire que des voies d'accès alternatives ou des passages souterrains soient construits avant leur fermeture.

Par conséquent, la réglementation issue de la loi ferroviaire de 2025 doit être modifiée afin d'inclure l'obligation d'installer des capteurs de détection d'obstacles aux passages à niveau à fort trafic.

Par ailleurs, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, actuellement en phase de préparation, doit être conçue sans aucun passage à niveau dès le départ. En particulier, une directive interministérielle est nécessaire pour définir clairement si les agents de sécurité aux passages à niveau en service sont considérés comme exerçant leurs fonctions officielles, garantissant ainsi une application uniforme de la loi sur l'ensemble du territoire.

Lorsqu'une violation de l'éthique se répète à l'échelle nationale, impliquant divers groupes de personnes et lieux géographiques, pendant de nombreuses années, il ne s'agit plus d'une question de moralité individuelle.

Cela indique que la conception du système contraint les individus à enfreindre la loi sous peine de mort. Dans de tels cas, la responsabilité première n'incombe pas aux usagers de la route, mais à l'organisme qui a édicté la réglementation, approuvé le plan et alloué le budget.

HOANG CHA

Source : https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm