Utilisation de signaux numériques pour prévenir les déraillements de trains.

La caméra détecte les obstacles sur la voie ferrée et émet automatiquement un avertissement.

La Société des chemins de fer du Vietnam a annoncé qu'elle exigeait des entreprises de maintenance ferroviaire qu'elles mettent en œuvre un système de surveillance des points vulnérables de la voie ferrée à l'aide d'images, afin d'améliorer la surveillance et d'assurer la sécurité ferroviaire dans les zones à risque de glissements de terrain et de chutes de pierres relevant de leur compétence.

Selon la Société nationale des chemins de fer du Vietnam, le réseau ferroviaire compte environ 700 points critiques, dont près de 300 sont exposés à des risques de glissements de terrain susceptibles de compromettre la sécurité des trains. Malgré les patrouilles et inspections quotidiennes effectuées 24h/24 et 7j/7 par les inspecteurs des voies, des glissements de terrain et des chutes de pierres peuvent survenir avant ou après leur passage, maintenant ainsi un risque élevé de collisions ferroviaires.

Un système de surveillance des vulnérabilités par vidéo a été installé dans la zone ferroviaire du col de Hai Van.

Par conséquent, à de nombreux endroits, les services de gestion des infrastructures ferroviaires doivent affecter du personnel à une permanence continue pendant plusieurs jours, ce qui est extrêmement contraignant. Certains services installent des caméras de surveillance aux points critiques et dangereux. Cependant, il s'agit de caméras ordinaires qui transmettent uniquement les images à un écran de contrôle au centre de surveillance. Ainsi, pour détecter immédiatement tout danger, le personnel de surveillance doit surveiller l'écran 24h/24 et 7j/7 afin de repérer rapidement les chutes de pierres sur les voies ferrées ou les dépassements des gabarits, qui pourraient entraîner des collisions, des déraillements ou des accidents ferroviaires.

Face à cette situation, la Société des chemins de fer vietnamiens a demandé l'installation d'un système de surveillance des points critiques par imagerie, développé par la Société par actions de signalisation et d'information ferroviaires. Les images des caméras sont transmises numériquement via un logiciel. Ce logiciel intègre des modèles d'images préinstallés illustrant les dépassements des limites de gabarit et leurs conséquences sur la sécurité des trains. Lors de la transmission des images, le logiciel les analyse afin d'identifier les risques potentiels.

Par exemple : le logiciel ne déclenchera pas d’alerte pour l’identification du train, la pluie ou les petits grêlons en dehors de la voie ferrée ; cependant, si de la terre ou des roches tombent jusqu’à un mètre cube, dans les limites de sécurité de la voie ferrée, pouvant potentiellement provoquer des déraillements ou des accidents de train, le logiciel émettra une alerte.

En plus d'afficher l'objet dangereux à l'écran, le logiciel déclenchera simultanément une alarme pour alerter immédiatement le superviseur et informer les services concernés afin qu'ils prennent les mesures nécessaires, comme : appeler le conducteur du train ; et simultanément, avertir les patrouilles de la voie, du pont et du tunnel afin qu'elles signalent au conducteur du train de procéder à un arrêt d'urgence, évitant ainsi un accident.

Connexion par signal de fréquence, alerte le conducteur du train lorsque des wagons se détachent.

La Société des chemins de fer du Vietnam a également déclaré qu'au cours des 10 dernières années, la compagnie ferroviaire a mis en place un ensemble d'équipements de signalisation de queue de train afin d'aider les conducteurs de trains de marchandises à évaluer rapidement l'état de sécurité des wagons pendant leur mouvement.

Les conducteurs de train peuvent surveiller l'état des wagons et de l'ensemble du train grâce aux paramètres affichés dans la cabine de conduite par le système de signalisation du train, ce qui leur permet de gérer proactivement et rapidement tout incident.

Ce système se compose donc de deux éléments : un poste de commande installé à l’arrière du dernier wagon du train et un poste de conduite situé dans la cabine de la locomotive. La réception du signal entre le poste de commande et le poste de conduite s’effectue par fréquence. Il s’agit d’une connexion « un à un », c’est-à-dire que la fréquence est associée à l’équipement permettant de contrôler un train de marchandises spécifique. Par exemple, lorsque le conducteur doit desserrer le frein d’urgence, il appuie sur un bouton de commande dans sa cabine pour purger l’air du circuit de freinage situé à l’arrière du train. Sans cette fréquence standardisée, il est facile pour le conducteur d’appuyer accidentellement sur le bouton de purge d’air d’un train de marchandises, mais l’équipement d’un autre train de marchandises à proximité capterait également le signal et purgerait l’air.

M. Nguyen Phong Hai, directeur adjoint du département de la sécurité nationale et de la sécurité routière de la société, a expliqué en détail que le système de freinage du train est constitué de conduites de ventilation interconnectées reliant la locomotive aux voitures et s'étendant sur toute la longueur de la dernière voiture. Ce système fonctionne grâce à la pression de l'air comprimé, garantissant ainsi la sécurité du train tout au long de son trajet.

Auparavant, les conducteurs de train ne pouvaient consulter que les relevés de pression du vent affichés sur le tableau de bord de la locomotive. En cas de courant d'air au milieu ou à l'extrémité du train, ou si le dernier wagon se détachait, le conducteur n'était pas en mesure d'intervenir immédiatement.

Cependant, grâce au dispositif de signalisation arrière, lorsque l'unité arrière est fixée au dernier wagon et raccordée à la conduite de frein, le dispositif mesure automatiquement la pression du vent et transmet des paramètres techniques à la cabine de conduite, tels que : la pression du vent à l'arrière du train (est-elle suffisante ?), le niveau de batterie restant de l'unité arrière et de la cabine de conduite, et le mode de fonctionnement (jour ou nuit).

Le conducteur du train est assis uniquement à l'avant de la locomotive, mais il reste conscient des conditions de vent du système de freinage et peut réagir rapidement à tout problème ; en même temps, grâce aux signaux provenant de la cabine de conduite, il peut détecter si des problèmes, tels qu'un wagon détaché, sont survenus à l'extrémité du train.

« L'application de cette technologie, grâce à un système de signalisation arrière pour les trains, permettra de réduire les facteurs subjectifs, d'accroître l'initiative du conducteur et, surtout, d'améliorer la sécurité en aidant à détecter les dysfonctionnements des wagons pour une prise en charge rapide », a déclaré M. Hai.

Source : https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm