Il y a quelques années, le constructeur chinois de voitures électriques BYD était avant tout une question de survie, mais aujourd'hui, il menace le trône de Tesla.
Fondée en 1995, BYD fabriquait initialement des batteries. Ces dernières années, elle s'est fait connaître grâce à ses véhicules électriques. Plus de 431 000 véhicules ont été vendus au troisième trimestre, soit un peu moins de 4 000 de moins que Tesla.
BYD prévoit de vendre 3,6 millions de véhicules cette année (véhicules électriques et essence-électriques inclus), un chiffre qui pourrait le placer parmi les 10 plus grands constructeurs automobiles mondiaux en termes de ventes. Au premier trimestre de cette année, il a également dépassé Volkswagen pour devenir la marque automobile la plus vendue en Chine et exporte activement.
Ce bond témoigne de l'ambition des deux dirigeants de BYD : le fondateur de BYD Wang Chuanfu (57 ans) et la vice-présidente principale Stella Li (53 ans).
Wang Chuanfu et Stella Li au Salon de l'auto de Munich en septembre. Photo : Bloomberg
Wang est né en 1966 dans une famille d'agriculteurs de l'Anhui. Il a perdu ses parents très jeune et a été élevé par ses frères et sœurs. Après avoir obtenu une licence en chimie, il a ensuite travaillé comme chercheur sur les batteries dans un institut de recherche public.
En 1995, Wang a fondé BYD après avoir emprunté 300 000 dollars à un riche parent. À l'époque, BYD fabriquait uniquement des batteries destinées aux téléphones et autres appareils.
Lors d'interviews, Wang a déclaré n'avoir eu aucune idée précise du nom BYD. L'entreprise affirme désormais que BYD signifie « Build Your Dreams ». Wang avait déjà plaisanté en disant que BYD signifiait « Bring Your Dollars ».
Pour accélérer la production et réduire les coûts, Wang a embauché plus de 1 000 ouvriers. Il a divisé le processus de fabrication des batteries en centaines d'étapes, permettant ainsi à des ouvriers non formés de réaliser le travail sans équipement coûteux.
En 1996, Stella Li, statisticienne diplômée d'une grande université chinoise, rejoint BYD. Bien que son anglais soit encore faible, Wang l'envoie en Europe et en Chine pour rencontrer des opérateurs téléphoniques afin de voir s'ils seraient plus intéressés par les batteries chinoises bon marché que par celles des grandes entreprises japonaises.
Li a ensuite promis qu'ils pourraient répondre aux exigences de prix et de délais de tous les clients. Un cadre de BYD se souvient qu'un client avait plaisanté un jour : « La première phrase en anglais que Li a apprise était probablement "On peut le faire". »
À la fin des années 1990, Li s'est présenté à l'improviste au bureau d'Atlanta de Michael Austin, un cadre de Motorola, et a demandé à rencontrer le service des achats de l'entreprise. Austin se souvient avoir été choqué d'apprendre que BYD utilisait des ouvriers plutôt que des machines pour fabriquer ses produits, et s'inquiétait des problèmes de qualité. Li l'a cependant convaincu en lui expliquant qu'ils avaient mis en place un processus garantissant l'élimination des produits défectueux.
« Elle était très affirmée, très persuasive », se souvient Austin, qui est devenu directeur des activités américaines de BYD pendant plus d’une décennie.
En 2000, Motorola devient client de BYD. Deux ans plus tard, Nokia lui emboîte le pas. BYD entre alors parmi les cinq premiers fabricants mondiaux de batteries rechargeables. Les ventes de téléphones portables explosent, faisant de BYD l'un des fournisseurs les moins chers.
Une chaîne de montage BYD à Shenzhen en 2016. Photo : Reuters
Lors de l'introduction en bourse de BYD à Hong Kong en 2002, Wang a utilisé une partie du produit de l'introduction en bourse pour racheter une usine automobile désaffectée à une entreprise d'armement publique. Comme il fabriquait des batteries, il en a vu le potentiel pour l'automobile. Toyota avait été le pionnier de la Prius avec sa voiture essence-électrique à la fin des années 1990.
La première voiture BYD était une F3 à essence, lancée en 2005 et presque identique à la Toyota Corolla. Pour les non-initiés, la seule différence entre les deux voitures résidait dans le logo.
Wang n'a jamais caché cette stratégie. Lors d'interviews, il a déclaré que BYD s'inspirait des produits finis d'autres entreprises.
« Nous devons apprendre d'eux, afin de pouvoir nous appuyer sur leurs épaules », a-t-il déclaré lors d'une interview en Chine en 2021. Un porte-parole de BYD a également affirmé qu'ils respectaient toujours les droits de propriété intellectuelle et respectaient les autres entreprises.
Pour fabriquer des voitures, Wang a utilisé la même stratégie que pour les batteries afin de maîtriser les coûts. Il a évité d'investir dans des équipements coûteux et a embauché des milliers d'employés pour réaliser des processus simples.
L'entreprise fabrique presque tous les composants en interne, des semi-conducteurs au châssis en passant par les phares. Dès le départ, Wang a décidé de fabriquer lui-même les composants les plus coûteux et les plus importants de la voiture, notamment la batterie.
Cela leur a permis de vendre la F3 pour seulement 8 000 $, soit la moitié du prix d'une Corolla à l'époque. Malgré des problèmes de qualité, comme des vitres qui ne se relevaient pas lorsqu'elles étaient baissées, la F3 a dominé les ventes en Chine à la fin des années 2000.
Stand BYD au Salon de l'auto de Munich. Photo : Reuters
Warren Buffett était l'un des rares Américains à avoir reconnu le potentiel de BYD. En 2008, David Sokol, alors cofondateur de Buffett, s'est rendu à Shenzhen pour visiter l'usine BYD.
Li a présenté à Sokol la compétitivité des batteries BYD et la diversité de son portefeuille de produits. Elle a également évoqué ses ambitions de développement international, notamment sur le marché américain. Wang a fait visiter l'usine aux visiteurs, leur expliquant les processus de fabrication et de test de BYD. Un extincteur est même installé pour éviter tout incendie.
En septembre, Berkshire Hathaway, la société d'investissement de Warren Buffett, a acquis une participation de 10 % dans BYD pour 232 millions de dollars. Trois mois plus tard, BYD lançait le premier véhicule essence-électrique produit en série au monde, devançant General Motors et Toyota.
Fin 2009, la valeur des actions BYD avait quadruplé. La participation de Berkshire dépassait également le milliard de dollars. Wang devint alors l'homme le plus riche de Chine, selon Forbes. Malgré cela, il conserva un style de vie frugal, voyageant souvent en classe économique et portant lui-même ses bagages.
En 2010, BYD a commencé à produire des véhicules 100 % électriques. Cette décision s'inscrivait dans la politique de Pékin. Le gouvernement chinois a mis en place une série de subventions, d'allègements fiscaux et d'exonérations des frais d'immatriculation pour les acheteurs de véhicules électriques. Au milieu des années 2010, BYD lançait des véhicules essence-électriques nettement moins chers que ceux de Toyota.
En 2018, Akio Toyoda, alors PDG de Toyota, s'est rendu en Chine. Avant de le rencontrer, Wang a confié aux dirigeants qu'il craignait que Toyoda ne demande en quoi les premiers modèles de BYD ressembleraient à ceux de Toyota. Toyoda, cependant, s'est contenté de demander à Wang comment réduire les coûts de production, selon le WSJ.
En 2019, BYD a vendu 21 % de voitures de moins que l'année précédente, en raison de l'intensification de la concurrence en Chine, du ralentissement de l' économie nationale et de la réduction du soutien du gouvernement aux véhicules électriques. Les bénéfices ont chuté de 50 % en 2019. Wang a déclaré que l'objectif de l'entreprise était simplement de survivre.
Ils ont ensuite créé une nouvelle batterie qui a contribué à relancer l'entreprise. Blade est née après des années de recherche menées par Wang et son équipe d'ingénieurs pour trouver une batterie sûre et capable d'aider les voitures à parcourir de plus longues distances.
Blade est installé sur la voiture électrique Han, qui peut parcourir 600 km avec une seule charge. Ce véhicule coûte 30 000 USD, soit 40 000 USD de moins que la Tesla Model S, capable de parcourir la même distance.
La demande pour ce véhicule a alors explosé. BYD a surpassé les startups nationales NIO et Xpeng grâce à la diversité de sa gamme de produits, tant en termes de fonctionnalités que de prix.
BYD s'est récemment implanté en Europe et en Asie du Sud-Est, exportant des véhicules électriques à bas prix fabriqués en Chine. BYD vise à doubler ses exportations cette année pour atteindre 400 000 unités. Hors de Chine, BYD est également leader du marché des véhicules électriques sur de nombreux marchés, notamment l'Australie, la Suède, la Thaïlande et Israël.
Au salon de l'automobile de Munich le mois dernier, les dirigeants d'entreprises concurrentes ont afflué au stand BYD. Les visiteurs avaient déjà réservé des essais de véhicules BYD plusieurs jours à l'avance. Le principal modèle d'exportation de BYD, l'Atto 3, est commercialisé en Europe comme une « voiture de luxe abordable », au prix de 40 000 $.
L'accent mis par BYD sur les exportations a suscité des inquiétudes aux États-Unis et en Europe, qui tentent de développer leurs propres industries. Les constructeurs automobiles européens se plaignent de plus en plus de BYD et d'autres constructeurs chinois. L'UE enquête également pour savoir si les constructeurs chinois bénéficient injustement de subventions gouvernementales.
En Amérique du Nord, BYD est devenu l'un des plus grands constructeurs d'autobus et de camions électriques, un segment qu'il considère plus facile à pénétrer que celui des véhicules de tourisme en raison des obstacles réglementaires dans la région. Les tensions entre les États-Unis et la Chine ces dernières années ont rendu les dirigeants de BYD moins enclins à percevoir des opportunités sur le marché automobile américain.
L'internationalisation reste néanmoins essentielle pour l'entreprise. L'économie chinoise ralentit. Les ventes de voitures particulières ont chuté par rapport à leur pic de 2017. La concurrence intérieure s'intensifie également.
L'année dernière, BYD a cessé de produire des véhicules exclusivement à essence. L'entreprise prévoit de lancer plusieurs nouveaux produits, tels que des camions électriques, sur les marchés étrangers au cours des trois prochaines années. Au cours de la dernière décennie, face à la hausse de 122 % des coûts de main-d'œuvre dans les usines chinoises, BYD s'est adaptée en réduisant sa dépendance à l'humain et en renforçant l'automatisation.
Entre 2020 et 2022, le chiffre d'affaires mondial de BYD a été multiplié par quatre. Un porte-parole de BYD a déclaré que cela témoignait de la satisfaction des clients quant à la qualité des véhicules.
Lors d'un événement à Shenzhen en août, Wang a souligné l'évolution de BYD, passant du statut de fabricant de batteries à celui de constructeur automobile. Il leur a fallu 13 ans pour produire 1 million de voitures, mais seulement 1,5 an pour en produire 2 millions de plus, et 9 mois pour vendre les 2 millions suivants.
« L’ère des voitures chinoises est arrivée », a conclu Wang.
Ha Thu (selon le WSJ)
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