Comment la Chine construit et développe son réseau ferroviaire - 2e partie : Ambitions et préoccupations

SGGP 30 août 2023 à 12h46

Dans le cadre de son initiative « Ceinture et Route » (BRI), la Chine étend de manière ambitieuse son réseau ferroviaire transasiatique à grande vitesse de 5 500 km vers le sud, à travers l’Asie du Sud-Est.

Le piège de la dette pour les pays pauvres

L'un des plus grands projets des Nouvelles Routes de la Soie est la liaison ferroviaire de la côte est (ECRL), un contrat signé entre la Malaisie et la China Communications Construction Company (CCCC), pour un coût initial d'environ 20 milliards de dollars. Cette ligne de 688 km vise à relier la côte est de la Malaisie à la voie maritime très fréquentée du détroit de Malacca à l'ouest, et à relier également la capitale Kuala Lumpur au sud de la Thaïlande.

Le projet ECRL a été suspendu en 2018 suite aux troubles politiques en Malaisie, après la défaite du Premier ministre Najib Razak aux élections. Le pays a alors justifié sa décision par un coût trop élevé, d'autant plus qu'il devait faire face à l'énorme dette laissée par le gouvernement précédent. Après des renégociations, les parties ont convenu de reprendre la construction, mais en ramenant le coût à 10,7 milliards de dollars et en réduisant la longueur du tracé de 40 km.

Graphique du réseau ferroviaire chinois de 2008 à 2020

Ce qui inquiète concernant les projets d'infrastructures chinois à l'étranger, c'est que la Chine accorde souvent des prêts (et non des subventions) et prend le contrôle du projet si le bénéficiaire ne peut rembourser sa dette, comme ce fut le cas pour le port d'Hambantota au Sri Lanka. Cette situation a conduit les critiques occidentaux à accuser la Chine de piéger les pays pauvres dans l'endettement. Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Jakarta-Bandung, construit par la Chine, a également plongé l'Indonésie dans un lourd endettement. Cette ligne de 143 km, censée réduire le temps de trajet entre les deux villes de 3,5 heures à 45 minutes, est un élément clé de l'initiative « la Ceinture et la Route ». Initialement prévue pour 2019, sa construction se poursuit encore trois ans plus tard. Parallèlement, son coût a augmenté de près de 20 %, passant de 6,7 milliards de dollars à plus de 8 milliards, entièrement financés par des prêts chinois. L'entreprise chinoise chargée des travaux a également repoussé la date d'achèvement du projet à fin 2022.

En constante expansion

La Chine n'a qu'une dizaine d'années d'expérience dans l'exploitation de lignes ferroviaires à grande vitesse. Cependant, des experts et des responsables japonais reconnaissent que la Chine a rattrapé son retard technologique sur le Shinkansen, le plus ancien système de train à grande vitesse au monde , en service au Japon. En termes de vitesse, les trains chinois peuvent atteindre une vitesse maximale de 350 km/h, la plus rapide au monde, tandis que le Shinkansen japonais atteint 320 km/h.

En octobre 2021, le premier train à grande vitesse de la ligne Chine-Laos a été livré à Vientiane, la capitale, et remis à l'exploitant. Cette ligne de 414 km, reliant la ville frontalière de Boten (à la limite de la province du Yunnan) à Vientiane, a été construite par le Groupe ferroviaire national chinois (CNRG) et achevée après cinq ans de travaux. Il s'agit du premier projet des Nouvelles Routes de la Soie réalisé en Asie du Sud-Est, avec l'ambition de relier Kunming, dans le Yunnan chinois, au Laos. Selon la Banque mondiale, cette ligne ferroviaire à grande vitesse pourrait contribuer à augmenter le volume des échanges commerciaux entre la Chine et le Laos, le faisant passer de 1,2 million de tonnes en 2016 à 3,7 millions de tonnes en 2030. Le trajet en train de Vientiane à Boten ne dure que quatre heures, contre quinze heures en voiture. À Boten, le train se connecte à la ligne ferroviaire de 595 km menant à Kunming. À Vientiane, il se connecte également à la portion de la ligne construite par la Thaïlande en coopération avec la Chine.

Outre leur impact économique , les projets ferroviaires menés avec la Chine auraient également des répercussions géopolitiques en Asie du Sud-Est. Kent Calder, professeur à la School of Advanced International Studies de l'Université Johns Hopkins aux États-Unis, a souligné que l'intensification du trafic entre les pays renforcerait les liens économiques et humains, rapprochant ainsi la Chine des pays d'Asie du Sud-Est. « De toute évidence, la ligne à grande vitesse est un enjeu politique majeur, car elle s'inscrit dans la stratégie chinoise de connexion avec l'Asie du Sud-Est », a déclaré le Dr Surachart Bamrungsuk, professeur de sciences politiques à l'Université Chulalongkorn en Thaïlande. Cependant, le professeur Calder reste convaincu que ces préoccupations n'entraveront pas les ambitions ferroviaires de la Chine en Asie du Sud-Est, ni dans de nombreuses autres régions du monde. De même, les économistes estiment que les projets d'infrastructure soutenus par la Chine, en Asie du Sud-Est en particulier et en Asie en général, se poursuivront, compte tenu de l'attractivité des investissements et du marché chinois.

Source: https://www.sggp.org.vn/cach-trung-quoc-xay-dung-va-phat-trien-he-thong-duong-sat-bai-2-tham-vong-va-lo-ngai-post703612.html