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Dans le cadre de son initiative « Ceinture et Route » (BRI), la Chine étend de manière ambitieuse son réseau ferroviaire à grande vitesse transasiatique de 5 500 km de long vers le sud, à travers l’Asie du Sud-Est.
Le piège de la dette des pays pauvres
L'un des plus grands projets de la BRI est la liaison ferroviaire de la côte est (ECRL), signée entre la Malaisie et la China Communications Construction Company (CCCC), pour un coût initial d'environ 20 milliards de dollars. Cette ligne de 688 km est conçue pour relier la côte est de la Malaisie à la voie navigable très fréquentée via le détroit de Malacca à l'ouest, et également pour relier la capitale Kuala Lumpur au sud de la Thaïlande.
Le projet ECRL a été suspendu en 2018 suite aux troubles politiques en Malaisie, suite à la défaite du Premier ministre Najib Razak aux élections. Le pays a estimé que le coût était trop élevé, alors qu'il devait faire face à l'énorme dette laissée par l'administration de l'ancien Premier ministre Najib. Après renégociation, les parties ont convenu de poursuivre la construction, mais en réduisant le coût à 10,7 milliards de dollars et la longueur de la ligne de 40 km.
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Graphique du système ferroviaire chinois de 2008 à 2020 |
L'inquiétude concernant les projets d'infrastructures chinois à l'étranger réside dans le fait qu'elle accorde souvent des prêts (et non des subventions) et prend le contrôle du projet si le bénéficiaire ne peut pas rembourser la dette, comme dans le cas du port de Hambantota au Sri Lanka. Cette situation a conduit les critiques occidentaux à accuser la Chine de pousser les pays pauvres dans le piège de l'endettement. Le projet de ligne à grande vitesse Jakarta-Bandung, construit par la Chine, a également laissé l'Indonésie avec une dette colossale. Cette ligne de 143 km devrait réduire le temps de trajet entre les deux villes de 3,5 heures à 45 minutes et constitue un élément clé de la BRI. La ligne devait initialement être achevée en 2019, mais les travaux sont toujours en cours trois ans plus tard. Entre-temps, le coût a augmenté de près de 20 %, passant de 6,7 milliards de dollars à plus de 8 milliards de dollars, entièrement financés par des prêts chinois. L'entrepreneur chinois a également reporté l'achèvement du projet à fin 2022.
En constante expansion
La Chine n'a qu'un peu plus d'une décennie d'expérience en matière de trains à grande vitesse. Cependant, les experts et responsables japonais reconnaissent que la Chine a rattrapé son retard technologique sur le Shinkansen, le plus ancien système ferroviaire à grande vitesse au monde . En termes de vitesse, les trains chinois peuvent atteindre une vitesse maximale de 350 km/h, la plus rapide au monde, tandis que le Shinkansen japonais atteint 320 km/h.
En octobre 2021, le premier train à grande vitesse de la ligne ferroviaire Chine-Laos a été livré à la capitale Vientiane et remis à l'opérateur. La ligne de 414 km reliant la ville frontalière de Boten (à la frontière avec la province du Yunnan) à Vientiane a été construite par le China National Railway Group (CNRG) et achevée après cinq ans. Il s'agit du premier projet BRI à être réalisé en Asie du Sud-Est, avec pour ambition de relier Kunming, dans le Yunnan (Chine), au Laos. Selon la Banque mondiale, cette ligne à grande vitesse pourrait contribuer à faire passer le volume des échanges commerciaux entre la Chine et le Laos de 1,2 million de tonnes en 2016 à 3,7 millions de tonnes en 2030. Le trajet en train de Vientiane à Boten ne dure que 4 heures, contre 15 heures en voiture. À Boten, le train sera relié à la ligne de 595 km menant à Kunming. À Vientiane, le train sera relié à une partie d'une ligne ferroviaire que la Thaïlande construit en coopération avec la Chine.
Outre l'impact économique , les projets ferroviaires avec la Chine auraient également un impact géopolitique sur l'Asie du Sud-Est. Kent Calder, professeur à l'École d'études internationales avancées de l'Université Johns Hopkins aux États-Unis, a souligné que l'augmentation du trafic entre les deux pays renforcerait les liens économiques et humains, rapprochant la Chine des pays d'Asie du Sud-Est. « Le train à grande vitesse est clairement un projet politique, car il s'inscrit dans le plan de la Chine pour relier l'Asie du Sud-Est », a déclaré le Dr Surachart Bamrungsuk, professeur de sciences politiques à l'Université Chulalongkorn en Thaïlande. Cependant, le professeur Calder reste convaincu que ces préoccupations n'entraveront pas les ambitions ferroviaires de la Chine en Asie du Sud-Est, ainsi que dans de nombreuses autres régions du monde. De même, les économistes estiment que les projets d'infrastructures soutenus par la Chine en Asie du Sud-Est en particulier, et en Asie en général, se poursuivront, grâce à l'attrait des investissements et du marché chinois.
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