Comment la Chine construit et développe son système ferroviaire

SGGP 30 août 2023 12h46

Dans le cadre de son initiative « Ceinture et Route » (BRI), la Chine étend de manière ambitieuse son réseau ferroviaire transasiatique à grande vitesse de 5 500 km de long vers le sud, à travers l’Asie du Sud-Est.

Le piège de la dette pour les pays pauvres

L'un des plus grands projets de la BRI est la liaison ferroviaire de la côte est (ECRL), signée entre la Malaisie et la China Communications Construction Company (CCCC), pour un coût initial d'environ 20 milliards de dollars. Cette ligne de 688 km est conçue pour relier la côte est de la Malaisie à la voie navigable très fréquentée via le détroit de Malacca à l'ouest, et relier également la capitale Kuala Lumpur au sud de la Thaïlande.

Le projet ECRL a été suspendu en 2018 suite aux troubles politiques en Malaisie, suite à la défaite du Premier ministre Najib Razak aux élections. Le pays a jugé le coût trop élevé, alors qu'il devait gérer l'énorme dette laissée par l'administration de l'ancien Premier ministre Najib. Après renégociations, les parties ont convenu de poursuivre la construction, mais en réduisant le coût à 10,7 milliards de dollars et la longueur du tracé de 40 km.

Comment la Chine construit et développe son système ferroviaire - Partie 2 : Ambition et préoccupations photo 1

Graphique du système ferroviaire chinois de 2008 à 2020

L'inquiétude concernant les projets d'infrastructures chinois à l'étranger réside dans le fait qu'elle accorde souvent des prêts (et non des subventions) et prend le contrôle du projet si le bénéficiaire ne peut pas rembourser la dette, comme dans le cas du port de Hambantota au Sri Lanka. Cette situation a conduit les critiques occidentaux à accuser la Chine de pousser les pays pauvres dans le piège de l'endettement. Le projet de ligne à grande vitesse Jakarta-Bandung, construit par la Chine, a également laissé l'Indonésie confrontée à une dette colossale. Cette ligne de 143 km devrait réduire le temps de trajet entre les deux villes de 3,5 heures à 45 minutes et constitue un élément clé de la BRI. La ligne devait initialement être achevée en 2019, mais les travaux sont toujours en cours trois ans plus tard. Entre-temps, le coût a augmenté de près de 20 %, passant de 6,7 milliards de dollars à plus de 8 milliards de dollars, entièrement financé par des prêts chinois. L'entrepreneur chinois a également reporté la date d'achèvement du projet à fin 2022.

En constante expansion

La Chine n'a qu'un peu plus de dix ans d'expérience en matière de trains à grande vitesse. Cependant, les experts et responsables japonais reconnaissent que la Chine a rattrapé son retard technologique sur le Shinkansen, le plus ancien système ferroviaire à grande vitesse au monde . En termes de vitesse, les trains chinois peuvent atteindre une vitesse maximale de 350 km/h, la plus rapide au monde, tandis que le Shinkansen japonais atteint 320 km/h.

En octobre 2021, le premier train à grande vitesse de la ligne ferroviaire Chine-Laos a été livré à Vientiane, la capitale, et remis à l'opérateur. Longue de 414 km, cette ligne relie la ville frontalière de Boten (à la frontière avec la province du Yunnan) à Vientiane. Construite par le China National Railway Group (CNRG), elle a été achevée en cinq ans. Il s'agit du premier projet BRI réalisé en Asie du Sud-Est, avec pour ambition de relier la ville de Kunming, dans le Yunnan, en Chine, au Laos. Selon la Banque mondiale, cette ligne ferroviaire à grande vitesse pourrait contribuer à faire passer le volume des échanges commerciaux entre la Chine et le Laos de 1,2 million de tonnes en 2016 à 3,7 millions de tonnes en 2030. Le trajet en train de Vientiane à Boten ne dure que 4 heures, contre 15 heures en voiture. À Boten, le train sera relié à la ligne ferroviaire de 595 km menant à Kunming. À Vientiane, il sera relié à une partie du chemin de fer que la Thaïlande construit en coopération avec la Chine.

Outre l'impact économique , les projets ferroviaires avec la Chine auraient également un impact géopolitique sur l'Asie du Sud-Est. Kent Calder, professeur à la School of Advanced International Studies de l'Université Johns Hopkins aux États-Unis, a souligné que l'augmentation du trafic inter-pays renforcerait les liens économiques et humains, rapprochant la Chine des pays d'Asie du Sud-Est. « Le train à grande vitesse est clairement un projet politique, car il s'inscrit dans le plan de la Chine pour relier l'Asie du Sud-Est », a déclaré le Dr Surachart Bamrungsuk, professeur de sciences politiques à l'Université Chulalongkorn en Thaïlande. Cependant, le professeur Calder reste convaincu que ces préoccupations n'entraveront pas les ambitions ferroviaires de la Chine en Asie du Sud-Est, ainsi que dans de nombreuses autres régions du monde. De même, les économistes estiment que les projets d'infrastructures soutenus par la Chine en Asie du Sud-Est en particulier, et en Asie en général, se poursuivront, grâce à l'attrait des investissements et du marché chinois.

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