L’investissement public sera le pilier de l’investissement dans le développement du chemin de fer à grande vitesse.

Le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a présidé la réunion et a fourni des informations à la presse.

Ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud investie d'une vitesse de conception de 350 km/h

Présidant la conférence de presse, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a affirmé : « Le projet de ligne à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud est un projet exceptionnel, de grande envergure et sans précédent. Les dirigeants du Parti et de l'État y portent un intérêt particulier. Le processus de recherche du projet est mis en œuvre depuis 2006 (plus de 18 ans) avec le soutien d'organisations et de consultants nationaux et étrangers. »

Lors de l'étude du projet d'investissement en 2011, le ministère des Transports a constaté des inquiétudes quant aux ressources en capital d'investissement, à la faiblesse des indicateurs macroéconomiques en 2010 et au niveau élevé de la dette publique. Par ailleurs, des avis ont également été exprimés quant à savoir si la vitesse des trains garantissait la vision à long terme et les tendances mondiales, ou si la fonction de transport était limitée aux passagers ou aux marchandises.

À l'époque, les dirigeants du Parti et de l'État étaient très prudents et ont demandé au ministère des Transports de réévaluer le projet et d'ici 2022, le Politburo a publié la conclusion n° 49-KL/TW sur l'investissement dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Sur cette base, le ministère des Transports a mené des recherches et des évaluations approfondies et complètes, synthétisant les expériences de développement de chemins de fer à grande vitesse dans le monde ; organisé des équipes d'enquête interdisciplinaires dans 6 pays dotés de systèmes ferroviaires à grande vitesse développés ; et reçu des avis de ministères, de branches, du Conseil d'évaluation de l'État, d'organisations sociales professionnelles, d'experts et de scientifiques pour mener à bien le projet.

Selon le plan proposé par le consultant en recherche, le chemin de fer à grande vitesse (LGV) sur l'axe Nord-Sud aura une vitesse de conception de 350 km/h ; une longueur d'environ 1 541 km, une double voie, un écartement de 1 435 mm, électrifié.

Concernant la vitesse des trains, selon le vice-ministre des Transports, la vitesse de 250 km/h a été développée il y a une cinquantaine d'années et était populaire il y a environ 25 ans, adaptée aux trajets courts et moyens. La vitesse de 350 km/h et plus est la tendance mondiale, adaptée aux trajets de 800 km et plus, et s'adresse principalement à de nombreuses zones urbaines à forte densité de population, comme le corridor Nord-Sud de notre pays. L'expérience internationale montre que les lignes ferroviaires à grande vitesse constituent l'axe principal. Les lignes de grande longueur privilégient toutes la vitesse de 350 km/h et plus en raison de son efficacité et de sa capacité à attirer un plus grand nombre de passagers que les lignes à vitesse inférieure.

« Le coût d'investissement pour une vitesse de 350 km/h est environ 8 à 9 % supérieur à celui d'une vitesse de 250 km/h, mais il garantit une vision à long terme. Cependant, si l'on investit pour une vitesse de 250 km/h, le passage à une vitesse de 350 km/h est difficile à mettre en œuvre et inefficace », a expliqué le vice-ministre Nguyen Danh Huy.

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud comptera 23 gares voyageurs, conformément à la situation actuelle et au plan de développement de la localité. Située au cœur économique et politique de la localité, à proximité du centre urbain, cette zone d'aménagement offre le potentiel de créer de nouveaux espaces de développement, d'exploiter efficacement les ressources foncières, d'assurer une bonne connectivité avec le réseau de transports publics et d'assurer une exploitation efficace des infrastructures et des véhicules. À ce jour, l'emplacement des gares a été approuvé par le Premier ministre dans le cadre du plan provincial.

Sur la base des bases ci-dessus, le Ministère des Transports recommande de sélectionner une vitesse de conception de 350 km/h pour le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud afin de répondre aux critères de modernité, de synchronisation, de vision à long terme, d'efficacité, adaptée aux conditions géo-économiques de notre pays et aux tendances mondiales ; conformément aux politiques du 13e Comité central du Parti, du Politburo et du Gouvernement.

L’investissement public sera le pilier de l’investissement dans le développement du chemin de fer à grande vitesse.

M. Nguyen Ngoc Dong - ancien vice-ministre des Transports, expert du Comité de pilotage pour le développement et la mise en œuvre du projet sur la politique d'investissement pour les chemins de fer à grande vitesse a fourni des informations à la presse.

En réponse à la question d'un journaliste : « Pourquoi calculer le plan de mobilisation sans inclure les milliards de dollars de recettes du TOD ? Pourquoi ne pas les inclure dans l'investissement total ? Les recettes seront-elles calculées après l'achèvement du projet ? » M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports et expert du Comité de pilotage pour l'élaboration et la mise en œuvre du projet de politique d'investissement pour la ligne ferroviaire à grande vitesse, a également participé à la présentation des informations. Il a affirmé : « On constate un adhésion croissante de la population au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville envisagent d'utiliser le TOD pour créer une avancée majeure dans le développement ferroviaire urbain. »

Cependant, la situation est actuellement bloquée par la réglementation et sa résolution prendra du temps. Le ministère des Transports propose qu'après le développement de l'autoroute, une politique d'urbanisme soit mise en place dans les zones adjacentes aux gares. Cette politique impliquera une différence de loyer foncier, dont une partie sera reversée au gouvernement central, afin de réduire la charge financière de l'État pour le développement de l'autoroute. Il est donc impossible d'inclure la valeur estimée du TOD dans l'investissement total, mais on peut espérer qu'à partir de là, des projets urbains pourront être développés et contribueront au financement du gouvernement central.

D'après l'expérience des pays du monde entier, la responsabilité des investissements dans le développement des lignes ferroviaires à grande vitesse en particulier et des infrastructures de transport en général incombe à l'État. Par conséquent, l'investissement public constituera le principal investissement dans le développement des lignes à grande vitesse.

En ce qui concerne la récupération du capital, il n'est pas possible de récupérer du capital à partir du seul projet, mais il est possible de récupérer du capital grâce à la diffusion du développement socio-économique, augmentant ainsi la compétitivité des produits vietnamiens. Tous les pays du monde sont identiques.

Par conséquent, le bilan financier de l'ensemble du projet sera négatif, et non positif. En séparant les équipements destinés à être exploités par l'organisme de transport (maximum 20 %), le capital peut être récupéré. Dans le monde, il est toujours convenu que l'infrastructure est prise en charge par l'État, tandis que les équipements destinés à être exploités seront pris en charge par le secteur privé, qui récupérera le capital sur cette partie.

Pas de crainte de tomber dans le piège de l'endettement en investissant dans un train à grande vitesse

En réponse à la question d'un journaliste concernant « l'opinion de nombreuses personnes craignant que la mise en œuvre du projet ne fasse sombrer le Vietnam dans le piège de l'endettement », le plan d'investissement du projet mentionne également que, lors de l'investissement, les deux critères de remboursement direct de la dette publique et de déficit budgétaire augmenteront légèrement par rapport aux objectifs fixés dans la Stratégie décennale de développement socio-économique pour la période 2021-2030. Il proposera également que le gouvernement soumette un rapport à l'Assemblée nationale afin d'autoriser la mise en œuvre d'un mécanisme spécial pour le projet afin d'ajuster les objectifs de déficit budgétaire et de remboursement direct de la dette pour chaque période. Grâce à ce plan, la mise en œuvre du projet DSTDC permettra-t-elle de briser le plafond de la dette publique ? »

M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de la 14e Assemblée nationale, membre du groupe d'experts du Comité directeur de la construction, a fourni des informations à la presse lors de la réunion.

M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la commission économique de la XIVe Assemblée nationale et membre du groupe d'experts du comité directeur pour l'élaboration et la mise en œuvre du projet de politique d'investissement pour le train à grande vitesse, a expliqué : « La question des ressources est celle que les députés de la XIIe Assemblée nationale ont soulevée en 2010, moi y compris. La principale question soulevée par l'Assemblée nationale en 2010 était d'abord : où est l'argent ? »

À l'époque, l'investissement total du projet était estimé à 56 milliards de dollars, alors que l'économie vietnamienne traversait de nombreuses difficultés en 2010-2011. La sécurité de la dette publique et le déficit budgétaire étaient parmi les principaux facteurs qui ont conduit l'Assemblée nationale à décider de ne pas approuver le projet.

Cependant, après près de 14 ans, notre potentiel a changé. Comme l'a rapporté le ministère des Transports, le Japon a décidé d'investir dans la première ligne ferroviaire en 1950, alors que le PIB par habitant n'était que d'environ 250 dollars. La Chine a investi en 2005, lorsque le PIB par habitant a atteint 1 753 dollars ; l'Ouzbékistan a investi en 2011, lorsque le PIB par habitant a atteint 1 926 dollars. L'Indonésie a investi en 2015, alors que le PIB par habitant était d'environ 3 322 dollars.

Au Vietnam, selon une étude de la Banque mondiale, le moment est venu de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse, car le PIB par habitant atteindra environ 4 282 USD en 2023 et devrait atteindre environ 7 500 USD en 2030. La taille de l'économie en 2023 sera d'environ 430 milliards USD, soit près de trois fois plus qu'en 2010 ; la dette publique sera faible, seulement environ 37 % du PIB.

On s’attend à ce que d’ici la mise en œuvre de la construction du TGV en 2027, la taille de l’économie atteigne environ 564 milliards de dollars, de sorte que les ressources d’investissement ne constitueront plus un obstacle majeur.

Selon M. Nguyen Van Phuc : « Le gouvernement central et le gouvernement décident également des investissements publics. Nous ne craignons pas de tomber dans le piège de l'endettement. Nous pouvons mobiliser des capitaux budgétaires, des obligations d'État, des capitaux locaux et d'autres sources de financement de l'État. »

Un signal positif lors de l’investissement dans le projet tel que proposé par le ministère des Transports est que les revenus du projet (développé selon le modèle TOD) seront en partie laissés à la localité et en partie soumis au gouvernement central.

La partie soumise au gouvernement central devrait être allouée au budget d’investissement du projet.

Avec les recettes provenant de la vente de billets, l'expérience et les calculs montrent qu'au début, l'efficacité financière est difficile à compenser immédiatement. Mais ce n'est pas un problème majeur.

« Nous devons déterminer que l'investissement le plus important dans le projet de chemin de fer à grande vitesse est l'effet d'entraînement sur le développement socio-économique, l'impact n'est pas seulement sur les 20 localités traversées par la ligne mais aussi sur d'autres localités lorsque la connexion de trafic se développe » - a répondu l'ancien vice-président de la commission économique de la 14e Assemblée nationale, membre du groupe d'experts du comité directeur pour le développement et la mise en œuvre du projet de politique d'investissement du chemin de fer à grande vitesse.

Source : https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html