Percée majeure dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Le système ferroviaire vietnamien, vieux de 140 ans, stagnant et obsolète, est confronté à sa plus grande opportunité de transformation des infrastructures depuis des décennies, avec la présentation du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud par le Comité permanent du gouvernement au Politburo en mars et son examen par l'Assemblée nationale en 2024.

Lors de discussions précédentes avec le ministère des Transports , le Comité permanent du gouvernement a demandé que la construction du réseau ferroviaire à grande vitesse (RGV) soit moderne, intégrée et durable. Les études d'investissement relatives au RGV doivent s'inscrire dans le cadre du plan de développement global, en anticipant stratégiquement les besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial. Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode, afin de mettre en évidence ceux du RGV, axé sur le transport de passagers, en complément du transport aérien, et ne transportant des marchandises qu'en cas de nécessité. Le transport de fret sera principalement assuré par le réseau ferroviaire existant, le transport maritime, le cabotage et la route.

Le réseau ferroviaire vietnamien devrait bientôt être modernisé pour atteindre la grande vitesse, après plus de 140 ans de stagnation et de retard.

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Prioriser le transport de passagers, réserver l'espace cargo.

Cette semaine, le Comité permanent du gouvernement devrait poursuivre ses travaux sur le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Le ministère des Transports, qui avait initialement présenté trois scénarios, devrait les réduire à deux. L'option 1, qui proposait une ligne réservée aux voyageurs, sera donc abandonnée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et incluent le fret, avec des vitesses prévues de 200 à 250 km/h ou de 350 km/h. Selon l'option prévoyant une vitesse de 200 à 250 km/h, la ligne Nord-Sud sera construite sur une nouvelle voie à double voie, à écartement de 1 435 mm, avec une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu. Elle permettra la circulation de trains de voyageurs et de marchandises, ces derniers pouvant atteindre une vitesse maximale de 120 km/h. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée afin de se spécialiser dans le fret, le transport de passagers touristiques et les trajets courts. L'investissement total dans ce scénario s'élève à environ 72,02 milliards de dollars américains. Le scénario 2 prévoit un investissement dans un système ferroviaire à grande vitesse à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu et d'une vitesse nominale de 350 km/h. Ce système permettra l'exploitation de trains de voyageurs et la mise en place d'une réserve pour le transport de marchandises en cas de besoin. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée afin de se spécialiser dans le transport de marchandises, le tourisme et le transport de voyageurs sur de courtes distances. L'investissement total s'élève à environ 68,98 milliards de dollars américains. Si des investissements sont réalisés dans les infrastructures, les équipements et les véhicules nécessaires à l'exploitation de trains de marchandises supplémentaires sur cette ligne, l'investissement total du projet atteindrait environ 71,60 milliards de dollars américains.

Le train à grande vitesse est très répandu dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Photo : le Shinkansen, le train à grande vitesse japonais.

Ngoc Mai

D'après les calculs, un trajet en train de la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville) avec 6 arrêts sur l'axe Nord-Sud dure 5 heures et 26 minutes, tandis qu'avec 23 arrêts, il faut compter 7 heures et 54 minutes. Les trajets plus courts, comme Hanoï - Vinh et Nha Trang - Thu Thiem, prennent entre 1 et 2 heures, selon le nombre d'arrêts. Le choix du mode de transport dépendra des prévisions de la demande du marché. Cependant, selon une étude de cabinets de conseil, le coût du transport d'un conteneur du port de Cat Lai (Hô-Chi-Minh-Ville) à Hai Phong par voie maritime n'est que de 8 millions de VND, contre 12 millions de VND par voie ferroviaire. À l'échelle mondiale , le principe de réduction des coûts logistiques repose sur le fait que le transport fluvial et maritime est le plus économique, suivi du transport ferroviaire, puis routier et aérien. Les prévisions et les études de terrain indiquent que les besoins du Vietnam en matière de transport de marchandises se concentrent principalement sur les voies navigables et maritimes. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants japonais et sud-coréens ont mené une étude sur l'origine et la destination des marchandises, leurs types et les moyens d'optimiser les coûts de transport. Ils ont constaté que le transport ferroviaire représente le plus faible volume de fret. Dans les zones industrielles, les commandes étant généralement annuelles, le transport maritime est privilégié. Le réseau ferroviaire actuel transporte principalement des fruits et légumes, des biens de consommation et certaines cargaisons spécialisées en vrac et liquides. Les études et les prévisions montrent régulièrement que la demande de fret ferroviaire est faible. Cependant, le ministère des Transports et ses consultants estiment que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud ne doit pas être construite uniquement pour le transport de passagers, mais doit également prévoir le transport de marchandises comme solution de repli afin de répartir la charge avec d'autres modes de transport tels que le transport maritime et aérien. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour se spécialiser dans le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Des études de modèles internationaux indiquent également que la vitesse optimale pour le transport de marchandises par train est de 80 km/h.

Vous pencheriez pour une vitesse de 350 km/h ?

L'un des arguments avancés par de nombreux experts s'opposant à l'option d'une vitesse de 350 km/h pour les trains est que cette vitesse est inadaptée au transport simultané de passagers et de marchandises. Cependant, selon les calculs de consultants, des trains conçus pour une vitesse de 350 km/h peuvent effectivement transporter passagers et marchandises, grâce à un plan de transport organisé en créneaux horaires distincts, séparant les horaires des trains de voyageurs et de marchandises. Les trains de voyageurs, plus rapides, circuleraient en premier, suivis des trains de marchandises, plus lents, ou encore la nuit. D'autres pays utilisent également ce modèle pour l'exploitation de leurs trains. Un représentant du ministère des Transports a déclaré que le choix de la vitesse à privilégier pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud sera examiné par le Comité permanent du gouvernement avant que le ministère des Transports ne finalise sa proposition à soumettre au Comité permanent du gouvernement et au Bureau politique , ce qui est prévu en mars. Auparavant, dans une déclaration finale, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha avait demandé au ministère des Transports d'étudier un plan visant à « développer le réseau ferroviaire à grande vitesse de manière synchronisée et efficace, conformément aux tendances mondiales, avec une vitesse de conception de 350 km/h, et à en faire véritablement l'épine dorsale ; tout en utilisant efficacement les lignes ferroviaires existantes. »

Dans une interview accordée au journal Thanh Nien , le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs en infrastructures de transport routier (VARSI) et membre du groupe consultatif assistant le comité de pilotage dans l'élaboration du plan d'investissement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, a indiqué que les membres du groupe avaient des opinions divergentes. Soutenant le choix d'une vitesse de pointe de 350 km/h, le professeur Chung a fait valoir qu'il était nécessaire d'anticiper les évolutions futures en matière d'investissement dans le transport ferroviaire à grande vitesse. « Notre pays a connu des succès remarquables en matière de développement technologique, permettant à de nombreuses grandes entreprises et sociétés du secteur de réaliser des avancées considérables. Le réseau ferroviaire à grande vitesse impose des exigences de conception strictes concernant le tracé et les courbes. Par exemple, la courbe d'un train à 250 km/h n'est que d'environ 3 500 m, tandis que celle d'un train à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. Les aspects techniques du système ferroviaire sont très complexes. De nombreux pays rencontrent des difficultés lors de la modernisation de leurs lignes ferroviaires de 250 km/h à 350 km/h, devant parfois même reconstruire l'intégralité de la ligne. Il est donc nécessaire de construire la ligne à 350 km/h en une seule fois afin d'éviter des modernisations ultérieures », a analysé M. Chung. Selon cet expert, la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse de 350 km/h s'inscrit dans l'objectif de neutralité carbone d'ici 2050. De plus, pour rendre le transport ferroviaire compétitif face au transport aérien, un train à 350 km/h reliant Hanoï à Hô Chi Minh-Ville ne mettrait qu'environ 5,5 heures pour effectuer le trajet, incitant ainsi les passagers à privilégier le train. Cependant, si les trains ne circulent qu'à 250 km/h, une vitesse nettement inférieure à celle des avions, la course aux parts de marché pour le transport ferroviaire perdrait tout son sens. Quant à savoir si les trains à grande vitesse doivent transporter des passagers ou à la fois des passagers et du fret, le Dr Tran Chung estime que le transport de passagers doit être prioritaire. Il soutient qu'il est nécessaire d'évaluer précisément la demande de transport de marchandises par voie ferrée entre Hô Chi Minh-Ville et Hanoï, ainsi que celle relative aux exportations vers la Chine. Le long littoral vietnamien rend le transport maritime plus avantageux pour l'exportation de marchandises, notamment depuis les ports du sud et du nord destinés aux marchés internationaux. « À mon avis, le transport de voyageurs et de marchandises ne devrait pas être combiné, en raison de problèmes de sécurité opérationnelle liés à l'organisation du trafic ferroviaire, notamment en ce qui concerne le système de signalisation et de communication, qui présente également des défis. Si nous assurons à la fois le transport de marchandises et de voyageurs, nous devrions investir dans des terminaux supplémentaires, qui ne peuvent être partagés entre les gares voyageurs et les gares de marchandises. De plus, nous pourrions être amenés à investir dans des voies de raccordement pour le fret, ce qui nécessiterait des investissements importants. Par conséquent, le transport de voyageurs doit être prioritaire », a déclaré M. Chung.

S'orienter vers la maîtrise de la technologie.

Dans une proposition de modification de la loi ferroviaire soumise récemment au gouvernement, les responsables du ministère des Transports ont affirmé qu'une augmentation de la part de l'État dans le financement permettrait d'accélérer le développement des infrastructures ferroviaires, notamment les lignes urbaines et à grande vitesse actuellement en phase de préparation. « Selon nos estimations, si la contribution de l'État passe à 80 % et que les capitaux privés sont mobilisés à hauteur de 20 %, pour le seul réseau ferroviaire national, jusqu'à 48 000 milliards de VND de capitaux non publics pourraient être mobilisés d'ici 2030 », a déclaré le ministère. Ce dernier a également proposé que les provinces coordonnent et allouent des terrains adéquats aux abords des gares pour le développement urbain, les zones commerciales, les bureaux et les hôtels. On estime que la seule ligne à grande vitesse, avec ses quelque 23 gares et des zones de services et de développement urbain d'environ 500 hectares chacune, soit une densité de construction de 55 %, devrait générer jusqu'à 230 000 milliards de VND de recettes foncières. Ces mécanismes serviront de base et de ressources au développement futur du train à grande vitesse. Le ministère des Transports reconnaît également que le secteur ferroviaire national est actuellement sous-développé, se contentant de répondre aux besoins d'entretien et de réparation des lignes existantes ; il n'existe pas de stratégie de développement à long terme. Selon les estimations, le coût de construction de l'infrastructure de la ligne ferroviaire seule s'élève à environ 45 milliards de dollars américains. Les premières évaluations montrent que les entreprises nationales sont en mesure de réaliser la part de la construction de l'infrastructure d'une valeur d'environ 30 milliards de dollars américains (dont environ 25 milliards de dollars américains de matériaux et fournitures produits localement), créant ainsi un vaste marché pour la production de matériaux et la construction. Pour les entreprises, cette politique offre la possibilité de bénéficier de transferts de technologies modernes, de maîtriser l'exploitation et la maintenance, et de localiser 30 à 40 % de la fabrication des nouvelles rames ; elle constitue un important moteur pour le développement des entreprises nationales de construction mécanique.

Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et entretenir le réseau ferroviaire à grande vitesse.

Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer du Vietnam (VNR), cette dernière a proposé au gouvernement, qui a obtenu son accord, de confier au secteur ferroviaire la préparation de la gestion et de l'exploitation du réseau à grande vitesse. La première étape consiste donc à constituer les ressources humaines ; on estime que le réseau à grande vitesse nécessitera environ 13 000 personnes pour son exploitation et sa maintenance. S'appuyant sur l'expérience internationale, la formation devrait être échelonnée afin d'éviter qu'elle ne débute trop tôt, avant même que des postes ne soient disponibles.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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