Percée dans la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

Le chemin de fer vietnamien, vieux de 140 ans, stagnant et obsolète, est confronté au plus grand changement d'infrastructure depuis des décennies, car le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud sera soumis par le Comité permanent du gouvernement au Politburo en mars et présenté à l'Assemblée nationale en 2024.

Auparavant, en collaboration avec le ministère des Transports , le Comité permanent du gouvernement avait demandé que la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) soit moderne, synchrone et durable. La recherche sur les investissements dans les lignes à grande vitesse doit s'inscrire dans la planification globale et la prévision stratégique des besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial. Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode, clarifiant ainsi les avantages du transport à grande vitesse, qui consiste à se concentrer sur le transport de passagers, à soutenir le transport aérien et à ne transporter des marchandises qu'en cas de nécessité. Le transport de marchandises est principalement axé sur les réseaux ferroviaire, maritime, côtier et routier actuels.

Les chemins de fer vietnamiens devraient bientôt être modernisés pour atteindre la grande vitesse après plus de 140 ans de stagnation et de retard.

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Priorité au transport de passagers, réserve au transport de marchandises

Le Comité permanent du gouvernement devrait se réunir cette semaine pour donner son avis sur le projet d'autoroute Nord-Sud. Le ministère des Transports avait précédemment proposé trois scénarios, mais il devrait les réduire à deux seulement. Par conséquent, l'option 1, qui prévoit une autoroute Nord-Sud réservée au transport de passagers, sera abandonnée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et le transport de marchandises supplémentaires, avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h ou 350 km/h. Avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h, l'autoroute Nord-Sud sera construite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm, une charge de 22,5 tonnes par essieu, et permettra le transport de passagers et de marchandises, avec une vitesse maximale de 120 km/h. La voie ferrée Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. L'investissement total dans ce scénario s'élève à environ 72,02 milliards de dollars américains. Le scénario 2 consiste à investir dans une ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, d'une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu, d'une vitesse nominale de 350 km/h, avec des trains de voyageurs en service et une réserve pour le transport de marchandises en cas de besoin ; la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances ; le capital d'investissement total s'élève à environ 68,98 milliards USD. Si l'on investit dans les infrastructures, les équipements et les moyens nécessaires à l'exploitation de davantage de trains de marchandises sur cette ligne, le capital d'investissement du projet s'élève à environ 71,60 milliards USD.

Le train à grande vitesse est populaire dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Photo : Le train à grande vitesse Shinkansen au Japon.

Ngoc Mai

Selon les calculs, le train reliant la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à Thu Thiem (HCMV) devrait s'arrêter à 6 gares sur l'itinéraire Nord-Sud et durer 5 heures et 26 minutes. S'il s'arrête à 23 gares, le trajet durera 7 heures et 54 minutes. Les trajets courts tels que Hanoï - Vinh et Nha Trang - Thu Thiem prendront entre 1 et 2 heures, selon le nombre de gares desservies. Le choix de l'option dépendra de la demande réelle prévue du marché. Cependant, selon une étude menée par des cabinets de conseil, le coût du transport maritime d'un conteneur du port de Cat Lai (HCMV) à Hai Phong n'est que de 8 millions de VND, contre 12 millions de VND par train. Dans le monde , le principe de réduction des coûts logistiques est que les voies navigables et le transport maritime sont les moins chers, le rail venant en deuxième position, suivi par la route et l'air. Les prévisions et les enquêtes réelles montrent que la principale demande de transport de marchandises au Vietnam provient des voies navigables et maritimes. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants japonais et coréens ont également étudié et calculé la destination et le type des marchandises, ainsi que leur optimisation des coûts de transport. Le transport ferroviaire de marchandises est le plus faible. Pour les zones industrielles, les commandes annuelles devraient principalement être acheminées par voie maritime. Les chemins de fer existants transportent principalement des légumes, des biens de consommation et certaines marchandises en vrac et liquides spécialisées. Les études et les prévisions montrent que la demande de transport de marchandises par chemin de fer est faible. Cependant, le ministère des Transports et les consultants estiment que l'autoroute Nord-Sud ne devrait pas être construite exclusivement pour le transport de passagers, mais que le transport de marchandises devrait rester réservé au cas où il serait nécessaire de le partager avec d'autres modes de transport tels que le transport maritime, aérien, etc. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Des études sur des modèles mondiaux montrent également que pour les marchandises transportées par train, la vitesse optimale est de 80 km/h.

Vous penchez vers les 350 km/h ?

Un problème soulevé par de nombreux experts s'opposant au projet de train à 350 km/h est que cette vitesse ne permet pas le transport de marchandises. Cependant, selon les calculs du consultant, un train conçu à 350 km/h peut néanmoins transporter à la fois des passagers et des marchandises, le transport étant organisé selon des plages horaires distinctes, en divisant les trains de passagers et de marchandises. Les trains de passagers rapides circuleront en premier, les trains de marchandises plus lents circuleront plus tard ou de nuit… D'autres pays organisent également les trains selon ce modèle, divisé par heure. Un représentant du ministère des Transports a déclaré que le choix du plan de vitesse à privilégier pour le projet d'autoroute Nord-Sud sera examiné par le Comité permanent du gouvernement, avant que le ministère des Transports ne finalise le projet et ne le soumette au Comité permanent du gouvernement et au Politburo, prévu en mars. Auparavant, dans l'annonce finale du vice-Premier ministre Tran Hong Ha, le ministère des Transports avait été invité à étudier le plan visant à « développer le chemin de fer à grande vitesse de manière synchrone, efficace, conformément à la tendance mondiale, avec une vitesse de conception de 350 km/h et à devenir véritablement l'épine dorsale ; en même temps, à exploiter efficacement la ligne ferroviaire existante ».

S'adressant à Thanh Nien , le professeur associé Dr Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs en construction de transport routier (VARSI), membre du groupe consultatif assistant le comité de pilotage pour le développement du projet d'investissement de l'autoroute Nord-Sud, a déclaré que les membres du groupe avaient des opinions très divergentes. Soutenant l'option d'une vitesse de conception des trains de 350 km/h, selon M. Chung, il est nécessaire de prendre des raccourcis dans l'investissement dans l'autoroute. « Notre pays a réussi à prendre des raccourcis dans le domaine des technologies de l'information, ce qui a permis une avancée majeure pour de nombreuses grandes entreprises et sociétés technologiques. Les lignes ferroviaires à grande vitesse imposent des exigences strictes en matière de conception des itinéraires et des courbes. Par exemple, la courbe d'un train roulant à 250 km/h ne mesure qu'environ 3 500 m, tandis qu'un train roulant à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. Les aspects techniques du système ferroviaire sont très complexes. De nombreux pays ont eu des difficultés à moderniser leurs lignes ferroviaires de 250 km/h à 350 km/h, et ont même dû reconstruire une nouvelle ligne. Il est donc nécessaire de tout faire en une seule fois, à une vitesse de 350 km/h, pour éviter toute modernisation ultérieure », a analysé M. Chung. Selon cet expert, la construction d'une ligne ferroviaire à 350 km/h s'inscrit dans l'objectif d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. De plus, si nous voulons que le rail soit compétitif par rapport à l'aviation, si nous optons pour un train à 350 km/h reliant Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville, qui ne prend qu'environ 5,5 heures, les passagers choisiront le train. En revanche, si le train ne roule qu'à 250 km/h, bien plus lentement que l'avion, la course aux parts de marché entre le rail et l'aviation sera compromise. Concernant la question de savoir si le train à grande vitesse transporte des passagers ou à la fois des passagers et des marchandises, le Dr Tran Chung a déclaré que la priorité devrait être donnée au transport de passagers. La raison, selon lui, est de calculer spécifiquement la demande de transport de marchandises de Hô-Chi-Minh-Ville à Hanoï par train, ou de transport de marchandises destinées à l'exportation vers la Chine. Le Vietnam possède un long littoral, l'exportation de marchandises par voie maritime est donc plus pratique, en particulier depuis les ports du sud et du nord vers le marché international. « Je ne suis pas d'avis de combiner le transport de passagers et de marchandises, car la sécurité de l'exploitation ferroviaire, notamment celle du système d'information de signalisation, constitue également un défi. Si nous transportons également du fret, nous devons investir dans des gares supplémentaires ; nous ne pouvons pas partager les gares de passagers et de marchandises. De plus, nous pourrions devoir investir dans des voies de raccordement supplémentaires pour le fret, ce qui nécessite des investissements considérables. Par conséquent, la priorité doit être donnée au transport de passagers », a déclaré M. Chung.

Vers la maîtrise de la technologie

Récemment, dans la proposition de modification de la loi ferroviaire soumise au gouvernement, le ministre des Transports a déclaré qu'en termes de ressources, la réglementation visant à augmenter le ratio de contribution de l'État au capital constituerait une avancée majeure pour le développement des infrastructures ferroviaires, en particulier les chemins de fer urbains et les lignes à grande vitesse qui se préparent à des investissements. « Selon les estimations, si la contribution de l'État au capital passe à 80 % et mobilise 20 % de capitaux privés, en ne considérant que le chemin de fer national, d'ici 2030, il sera possible de mobiliser jusqu'à 48 000 milliards de dongs de capitaux non publics », a déclaré le ministère des Transports. Le ministère des Transports a également proposé des réglementations obligeant les provinces à coordonner et à allouer des fonds fonciers adéquats dans les zones autour des gares ferroviaires pour le développement urbain, les zones de services commerciaux, les bureaux et les hôtels. Français Selon les estimations, la ligne ferroviaire à grande vitesse à elle seule compte environ 23 gares voyageurs et la zone qui peut développer les services et le développement urbain autour de la gare est d'environ 500 hectares/gare, la densité de construction est de 55 %, les revenus de l'exploitation foncière sont estimés à 230 000 milliards de VND... Les mécanismes ci-dessus constitueront la base et les ressources pour le développement de la ligne ferroviaire à grande vitesse dans les temps à venir. Le ministère des Transports admet également que l'industrie ferroviaire nationale n'est pas encore développée, répondant uniquement aux besoins d'entretien et de réparation des voies ferrées existantes ; il n'y a pas d'orientation stratégique à long terme pour le développement. Selon les calculs, le coût de la construction de l'infrastructure ferroviaire à elle seule est d'environ 45 milliards USD. Français Les évaluations préliminaires montrent que les entreprises nationales sont fondamentalement capables de réaliser la partie construction d'infrastructures d'une valeur allant jusqu'à environ 30 milliards USD (les matériaux et fournitures nationaux peuvent produire environ 25 milliards USD), créant ainsi un grand marché pour la production de matériaux et de construction... Pour les entreprises, la politique ci-dessus aide les entreprises nationales à avoir la possibilité de recevoir un transfert de technologie moderne, de maîtriser l'exploitation, la maintenance et la localisation de jusqu'à 30 à 40 % des nouveaux wagons ; créant ainsi une force motrice importante pour le développement des entreprises mécaniques nationales...

Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et faire fonctionner le chemin de fer.

Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société des chemins de fer du Vietnam (VNR), cette dernière a proposé au gouvernement une politique visant à former le secteur ferroviaire à la gestion et à l'exploitation du chemin de fer à grande vitesse. Il est donc essentiel de préparer les ressources humaines en priorité. On estime que le chemin de fer à grande vitesse a besoin d'environ 13 000 personnes pour son exploitation. L'expérience internationale montre que la formation doit être échelonnée afin d'éviter une formation trop précoce et un chômage partiel.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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