Percée dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

Le réseau ferroviaire vietnamien, vétuste et obsolète depuis 140 ans, est confronté à la plus grande transformation d'infrastructures depuis des décennies lorsque le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud sera soumis par le Comité permanent du gouvernement au Politburo en mars et présenté à l'Assemblée nationale en 2024.

Auparavant, lors de ses échanges avec le ministère des Transports , le Comité permanent du gouvernement avait insisté sur le fait que la construction des lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) devait être moderne, intégrée et durable. Les études d'investissement relatives aux lignes LGV doivent s'inscrire dans la planification globale et les prévisions stratégiques des besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial. Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode, notamment ceux du transport LGV, qui consiste à privilégier le transport de passagers, à compléter le transport aérien et à n'assurer le transport de marchandises qu'en cas de nécessité. Le transport de marchandises est quant à lui principalement assuré par le réseau ferroviaire existant, le transport maritime, le cabotage et la route.

Le réseau ferroviaire vietnamien devrait bientôt être modernisé pour atteindre la grande vitesse après plus de 140 ans de stagnation et de sous-développement.

Shutterstock

Priorité aux passagers, réserve pour le fret

Le Comité permanent du gouvernement devrait poursuivre ses travaux cette semaine afin de se prononcer sur le projet d'autoroute Nord-Sud. Le ministère des Transports, qui avait initialement proposé trois scénarios, devrait les réduire à deux. L'option 1, prévoyant une autoroute Nord-Sud réservée aux passagers, sera ainsi abandonnée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et, dans une moindre mesure, le transport de marchandises, avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h ou de 350 km/h. Pour une vitesse de 200 à 250 km/h, l'autoroute Nord-Sud sera construite sur une nouvelle voie à double voie, à écartement de 1 435 mm, avec une capacité de 22,5 tonnes par essieu et une exploitation conjointe des trains de voyageurs et de marchandises, la vitesse maximale des trains de marchandises étant de 120 km/h. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. L'investissement total pour ce scénario s'élève à environ 72,02 milliards de dollars américains. Le scénario 2 prévoit un investissement dans une ligne ferroviaire à double voie, à écartement de 1 435 mm, d'une capacité de 22,5 tonnes par essieu et d'une vitesse nominale de 350 km/h, pour le transport de voyageurs et le fret en cas de besoin. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Le capital d'investissement total s'élève à environ 68,98 milliards de dollars américains. Si l'investissement comprend également les infrastructures, les équipements et les moyens nécessaires à l'exploitation d'un trafic de marchandises plus important sur cette ligne, le capital d'investissement du projet atteint environ 71,60 milliards de dollars américains.

Le train à grande vitesse est populaire dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Photo : le Shinkansen, train à grande vitesse japonais.

Ngoc Mai

D'après les calculs, le train reliant la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville) devrait effectuer 6 arrêts sur le trajet Nord-Sud et mettre 5 heures et 26 minutes. Avec 23 arrêts, le trajet durera 7 heures et 54 minutes. Les trajets courts, tels que Hanoï - Vinh et Nha Trang - Thu Thiem, prendront entre 1 et 2 heures, selon le nombre d'arrêts. Le choix du mode de transport dépendra des prévisions de la demande du marché. Cependant, selon une étude réalisée par des cabinets de conseil, le transport d'un conteneur du port de Cat Lai (Hô-Chi-Minh-Ville) à Hai Phong coûte seulement 8 millions de VND par voie maritime, contre 12 millions de VND par voie ferroviaire. À l'échelle mondiale , le principe de réduction des coûts logistiques est le suivant : le transport fluvial et maritime est le plus économique, suivi du transport ferroviaire, puis de la route et de l'avion. Les prévisions et les études de cas montrent que la demande de transport de marchandises au Vietnam se concentre principalement sur le transport fluvial et maritime. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants japonais et coréens ont réalisé une étude et des calculs sur les itinéraires et les types de marchandises, et optimisé les coûts de transport. Le transport ferroviaire présente le tarif le plus avantageux pour le fret. Pour les zones industrielles, les commandes annuelles devraient être majoritairement acheminées par voie maritime. Le réseau ferroviaire existant transporte principalement des légumes, des biens de consommation et certains produits en vrac et liquides spécifiques. Les études et les prévisions montrent que la demande de transport de marchandises par voie ferrée est faible. Cependant, le ministère des Transports et les consultants estiment que l'autoroute Nord-Sud ne devrait pas être construite uniquement pour le transport de passagers, mais qu'il convient de maintenir le transport de marchandises en réserve, afin de pouvoir le partager avec d'autres modes de transport tels que le transport maritime ou aérien. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Une étude basée sur un modèle mondial indique également que la vitesse optimale pour le transport de marchandises par train est de 80 km/h.

Plutôt 350 km/h ?

L'un des arguments avancés par de nombreux experts s'opposant au projet de train à 350 km/h est l'impossibilité, à cette vitesse, de transporter des marchandises. Cependant, selon les calculs du consultant, un train conçu pour une vitesse de 350 km/h peut transporter à la fois des passagers et des marchandises, grâce à une organisation du transport par créneaux horaires distincts, avec une séparation des trains de voyageurs et de marchandises. Les trains de voyageurs rapides circuleraient en premier, suivis des trains de marchandises plus lents, voire la nuit. D'autres pays organisent également leurs opérations ferroviaires selon ce modèle. Un représentant du ministère des Transports a indiqué que le choix du scénario de vitesse à privilégier pour le projet d'autoroute Nord-Sud sera examiné par le Comité permanent du gouvernement avant que le ministère des Transports ne finalise le projet et ne le soumette au Comité permanent du gouvernement et au Bureau politique , ce qui est prévu en mars. Auparavant, dans son annonce finale, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha avait demandé au ministère des Transports d'étudier le plan visant à « développer une ligne ferroviaire à grande vitesse synchrone et efficace, conforme aux tendances mondiales, avec une vitesse de conception de 350 km/h et qui devienne véritablement l'épine dorsale du réseau ; tout en exploitant efficacement la ligne ferroviaire existante ».

S'adressant à Thanh Nien , le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction de transports routiers (VARSI) et membre du groupe consultatif assistant le comité de pilotage du projet de politique d'investissement de l'autoroute Nord-Sud, a indiqué que les membres du groupe avaient des opinions divergentes. Soutenant l'option d'une vitesse de conception des trains de 350 km/h, M. Chung estime qu'il est nécessaire de prendre des raccourcis dans les investissements relatifs à cette autoroute. « Notre pays a su tirer profit de son expérience en matière de développement rapide dans le domaine des technologies de l'information, ce qui a permis à de nombreuses grandes entreprises et sociétés technologiques de réaliser des progrès considérables. La conception des lignes ferroviaires à grande vitesse est soumise à des contraintes strictes, notamment en ce qui concerne le tracé et les courbes. Par exemple, la courbe d'un train circulant à 250 km/h ne mesure qu'environ 3 500 m, tandis que celle d'un train à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. La complexité technique du système ferroviaire est un facteur important. De nombreux pays ont rencontré des difficultés pour moderniser leurs lignes de 250 km/h en les faisant passer à 350 km/h, et ont même dû reconstruire des lignes. Il est donc nécessaire de passer directement à 350 km/h afin d'éviter des modernisations ultérieures », a analysé M. Chung. Selon cet expert, la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse (350 km/h) s'inscrit dans l'objectif de neutralité carbone d'ici 2050. De plus, si l'on souhaite que le transport ferroviaire soit compétitif face au transport aérien, l'option d'un train à 350 km/h reliant Hanoï à Hô Chi Minh-Ville, effectuant le trajet en seulement 5 h 30 environ, incitera les passagers à privilégier le train. En revanche, si la vitesse du train est limitée à 250 km/h, bien inférieure à celle des avions, la concurrence entre le ferroviaire et l'aéronautique pour les parts de marché sera compromise. Concernant le transport de passagers ou de marchandises sur cette ligne à grande vitesse, le Dr Tran Chung a indiqué que la priorité devrait être donnée au transport de passagers. Il a expliqué que cette décision s'explique par la nécessité d'évaluer précisément la demande de transport de marchandises par voie ferrée entre Hô Chi Minh-Ville et Hanoï, ainsi que celle relative aux marchandises destinées à l'exportation vers la Chine. Le Vietnam disposant d'un long littoral, l'exportation de marchandises par voie maritime est plus avantageuse, notamment grâce à l'ouverture des ports du sud et du nord vers le marché international. « À mon avis, il ne faut pas combiner le transport de voyageurs et de marchandises, car la sécurité de l'exploitation ferroviaire, notamment du système de signalisation, représente un véritable défi. Si nous transportons également des marchandises, nous devrons investir dans des gares supplémentaires ; nous ne pouvons pas partager les mêmes gares. De plus, il faudra peut-être investir dans des voies de desserte supplémentaires pour le fret, ce qui représente un investissement considérable. Par conséquent, la priorité doit être donnée au transport de voyageurs », a déclaré M. Chung.

S'orienter vers la maîtrise de la technologie

Récemment, dans le cadre de la proposition de modification de la loi sur les chemins de fer soumise au gouvernement, le ministre des Transports a déclaré que, du point de vue des ressources, l'augmentation de la part du capital public constituerait un tournant décisif pour le développement des infrastructures ferroviaires, notamment les réseaux de transport urbain et les lignes à grande vitesse, actuellement en phase de préparation des investissements. « Selon nos estimations, si la part du capital public passe à 80 % et que 20 % de capitaux privés sont mobilisés, rien que pour le réseau ferroviaire national, il sera possible de mobiliser jusqu'à 48 000 milliards de VND de capitaux non publics d'ici 2030 », a indiqué le ministère des Transports. Ce dernier a également proposé une réglementation obligeant les provinces à coordonner et à allouer des fonds fonciers suffisants aux abords des gares pour le développement urbain, les zones commerciales, les bureaux et les hôtels. Selon les estimations, la ligne à grande vitesse (LGV) compte à elle seule environ 23 gares voyageurs. La superficie propice au développement des services et à l'aménagement urbain autour de chaque gare est d'environ 500 hectares, avec une densité de construction de 55 %. Les recettes issues de l'exploitation foncière sont estimées à 230 000 milliards de VND. Ces mécanismes constitueront le socle et les ressources du développement de la LGV dans les années à venir. Le ministère des Transports reconnaît également que le secteur ferroviaire national est encore peu développé et se contente de répondre aux besoins d'entretien et de réparation des lignes existantes, sans vision stratégique à long terme. D'après les calculs, le coût de construction de l'infrastructure ferroviaire à lui seul s'élève à environ 45 milliards de dollars américains. Les premières évaluations montrent que les entreprises nationales sont en mesure de réaliser la partie construction de l'infrastructure, d'une valeur d'environ 30 milliards de dollars américains (les matériaux et fournitures nationaux pouvant produire environ 25 milliards de dollars américains), créant ainsi un vaste marché pour la production de matériaux et la construction. Cette politique offre aux entreprises nationales l'opportunité de bénéficier de transferts de technologies modernes, de maîtriser l'exploitation et la maintenance, et de produire localement jusqu'à 30 à 40 % des nouvelles rames. créant ainsi un moteur important pour le développement des entreprises mécaniques nationales...

Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et faire fonctionner la ligne ferroviaire.

Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer du Vietnam (VNR), la VNR a proposé au gouvernement et a mis en place une politique visant à confier au secteur ferroviaire la tâche de bien préparer la gestion et l'exploitation de la ligne à grande vitesse. Par conséquent, la première étape consiste à préparer les ressources humaines ; on estime que la ligne à grande vitesse nécessite environ 13 000 personnes pour son exploitation. Conformément à l'expérience internationale, il est nécessaire de scinder la formation en plusieurs étapes afin d'éviter une situation de formation trop précoce et de chômage.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Source