Quelles sont les mesures prises par Hanoï en vue d'interdire les motos à essence ?

Le Comité populaire de Hanoï vient de soumettre un projet de proposition concernant la mise en œuvre pilote prévue de zones à faibles émissions à l'intérieur du périphérique n° 1 en trois phases, la première phase se déroulant du 1er juillet au 31 décembre 2026.

Certains habitants d'Hanoï utilisent désormais des véhicules électriques pour se déplacer dans les rues. - Photo : NGUYEN KHANH

Selon le projet, la zone pilote pour la phase 1 a été sélectionnée comme étant le quartier de Hoan Kiem.

Quelles dispositions Hanoï va-t-elle prendre pour mettre en œuvre le programme pilote interdisant les motos à essence ?

Combiner plusieurs solutions pour les zones à faibles émissions.

Selon le projet de Zone à Faibles Émissions (ZFE) élaboré par le Comité populaire de Hanoï, la ville a prévu 20 parkings pour voitures et motos autour de la zone pilote de la ZFE. Parallèlement, Hanoï envisage d'aménager environ 80 gares routières et parkings à l'intérieur du périphérique n° 1. Plus précisément, le quartier de Hoan Kiem en comptera 3, Cua Nam 2, Ngoc Ha 8, Giang Vo 7, Hai Ba Trung 19, Van Mieu - Quoc Tu Giam 3, O Cho Dua 7, Ba Dinh 11 et Tay Ho 20.

La ville prévoit d'ajouter environ 30 à 35 stations/points de location pour vélos et vélos électriques, d'une capacité de 250 à 300 véhicules. Concernant l'emplacement des bornes d'échange de batteries et des bornes de recharge pour véhicules électriques, la ville étudiera la possibilité de les installer à l'intérieur du premier périphérique.

En outre, Hanoi a ajusté et réorganisé son réseau de bus pour utiliser l'électricité et l'énergie verte dans les zones situées à l'intérieur des rocades 1, 2 et 3. Parallèlement, elle a remplacé et ouvert de nouvelles lignes de bus plus petites circulant dans des rues étroites, reliant les principaux points de correspondance.

Selon le Comité populaire de Hanoï, l'infrastructure destinée aux véhicules électriques continue d'être améliorée grâce à l'installation de nouvelles bornes de recharge et de stations d'échange de batteries dans de nombreux quartiers. Par ailleurs, un système de caméras de circulation utilisant l'intelligence artificielle (IA) sera déployé pour surveiller et contrôler les véhicules, en complément de la signalisation routière, des infrastructures de surveillance et d'un système de gestion des données synchronisé.

« La ville élabore également un plan visant à installer des capteurs de surveillance de la qualité de l'air, associé à une modélisation pour évaluer l'efficacité des solutions de réduction des émissions », selon le Comité populaire de Hanoï.

Comment soutenez-vous la transition ?

Selon un projet de résolution en cours d'élaboration par le Comité populaire de Hanoï, le budget municipal prévoit une aide directe aux personnes résidant à Hanoï, de façon permanente ou temporaire, depuis au moins deux ans. Ces personnes sont propriétaires de motos ou de scooters à essence immatriculés avant la publication de la résolution et qui les convertissent en véhicules à énergie propre d'une valeur d'au moins 10 millions de dongs. Concrètement, chaque personne bénéficiera d'une aide pour un véhicule, de la date d'entrée en vigueur de la résolution jusqu'au 1er janvier 2030.

La subvention s'élève à 20 % du prix du véhicule, sans toutefois excéder 5 millions de VND. Les ménages à faibles revenus reçoivent 100 % de la valeur du véhicule, sans toutefois excéder 20 millions de VND, tandis que les ménages à revenus proches du seuil de pauvreté reçoivent 80 %, sans toutefois excéder 15 millions de VND.

Lorsque l'aide financière directe n'est pas disponible, les habitants peuvent opter pour des titres de transport en commun d'une valeur équivalente. La ville d'Hanoï subventionne également 30 % des intérêts du prêt contracté pour l'achat d'une moto ou d'un scooter électrique à crédit sur une durée maximale de 12 mois.

Pour les entreprises et les organisations, le budget subventionnera 30 % des intérêts des prêts bancaires commerciaux pour la durée du prêt (maximum de 5 ans) pour les unités fournissant des services publics, le transport de passagers et le transport de marchandises à Hanoï lors de leurs investissements dans des véhicules de transport écologiques.

Plus précisément, cela inclura des types de véhicules tels que les ambulances, les véhicules postaux, les véhicules spécialisés (balayage des rues, lavage, transport des ordures), les autobus scolaires, les taxis, les véhicules contractuels de moins de 8 places et les véhicules de location assurant le transport public urbain.

Des politiques de soutien des taux d'intérêt similaires s'appliquent également aux entreprises fournissant des services de location de véhicules autonomes lorsqu'elles investissent dans les transports écologiques à usage public.

Préparez tous les outils de soutien nécessaires.

La professeure agrégée Bui Thi An, ancienne députée et directrice de l'Institut des ressources, de l'environnement et du développement communautaire, a qualifié de « prometteur » le projet pilote de ZEL (Zone d'utilisation des terres) récemment publié par le Comité populaire de Hanoï. Selon elle, la décision de Hanoï de tester le projet dans un périmètre limité, plutôt que sur l'ensemble du périphérique n° 1, témoigne de la pertinence de la stratégie du gouvernement de la capitale.

Le projet montre que Hanoï n'a pas imposé d'interdiction totale d'emblée, mais a plutôt suivi une feuille de route précise en trois phases, ce qui est important et adapté au contexte local. Concernant les zones pilotes, Mme An estime que commencer par le quartier de Hoan Kiem est « tout à fait judicieux », reflétant une approche moderne de la gouvernance.

Poursuivant son évaluation du projet, Mme An a déclaré que Hanoï avait intégré une approche multisectorielle, combinant les enjeux des transports, de l'environnement et de la police, et s'appuyant sur les données et les caméras à intelligence artificielle pour sa mise en œuvre. Il convient de souligner que Hanoï a élaboré une feuille de route précise, témoignant d'une approche prudente et mesurée. « Il s'agit d'une approche louable, qui reflète une conception moderne de la gouvernance plutôt qu'une imposition administrative », a-t-elle affirmé.

Cependant, Mme An a également noté que Hanoï ne dispose actuellement d'aucun cadre politique complet, que les infrastructures ne sont pas encore pleinement adéquates et que les outils de contrôle ne sont pas prêts à mettre en œuvre efficacement des restrictions, voire des interdictions, sur les motos à essence.

Plus précisément, la ville doit mettre en œuvre des politiques visant à encourager les gens à se tourner vers d'autres modes de transport avant de décider d'interdire les motos à essence.

Par ailleurs, Hanoï doit mettre en place tous les outils nécessaires avant d'appliquer l'interdiction des motos à essence. Il s'agit notamment d'un système de caméras doté d'intelligence artificielle capable d'identifier et de distinguer les motos à essence des motos électriques, ainsi que de systèmes de contrôle des émissions améliorés pour garantir une application efficace de la loi.

Concernant les infrastructures, Mme An a souligné que Hanoï ne dispose actuellement pas des infrastructures nécessaires pour soutenir la transition des véhicules à essence aux véhicules électriques.

« Les places de stationnement restent très limitées, les bus électriques ne sont pas encore pleinement développés et les transports en commun ne suffisent pas à les remplacer », a-t-elle déclaré. De plus, Hanoï ne dispose actuellement d'aucun objectif environnemental quantitatif précis. Selon elle, il est nécessaire d'élaborer des indicateurs clés de performance (ICP) clairs, par exemple pour mesurer la réduction des émissions de particules fines ou de CO₂ qui résultera de la limitation de la circulation des motos à essence.

« Il devrait exister des critères quantitatifs précis pour garantir l'équité dans l'évaluation et la prise de décision », a souligné Mme An.

Le professeur Tu Sy Sua, ancien directeur du département des transports routiers et urbains de l'Université des transports, a estimé que l'argument de Hanoï, selon lequel, pour étendre l'ensemble du périphérique n° 1, il est nécessaire de limiter l'utilisation des normes d'émission afin de restreindre, plutôt que d'interdire complètement, les motos à essence, est erroné.

« Afin d'éviter un impact généralisé sur le public, une feuille de route précise est nécessaire, ainsi que des tests d'émissions. Étant donné la diversité des motos à essence, tous les véhicules immatriculés depuis longtemps ne sont pas exemptés des normes d'émissions et ne devraient pas être interdits. »

Par ailleurs, le contrôle de la pollution atmosphérique et les tests d'émissions devraient également être appliqués aux provinces voisines, et pas seulement au centre-ville de Hanoï, car les sources de pollution extérieures à la ville ont aussi un impact significatif sur l'environnement de la capitale. « C'est pourquoi, lorsque nous mettons en œuvre ces mesures, nous devons le faire de manière globale, et pas seulement à Hanoï », a déclaré M. Sua.

L'infrastructure des bornes de recharge est en cours de développement.

M. Dao Viet Long, directeur adjoint du département de la construction de Hanoï, a déclaré que la ville avait anticipé les besoins en matière de transports publics. Actuellement, le secteur du périphérique n° 1 compte deux lignes de métro (lignes 2A et 3.1) d'une capacité totale d'environ 462 000 passagers par jour, ainsi que 45 lignes de bus subventionnées transportant plus de 903 000 passagers par jour.

Dans les prochains mois, Hanoï ambitionne de maximiser la part des bus verts circulant sur le périphérique n° 1, en privilégiant les lignes traversant la zone pilote. Au deuxième trimestre, la ville devrait installer davantage de stations de vélos en libre-service afin d'améliorer la desserte du dernier tronçon du trajet, et étudier la possibilité de créer de nouvelles lignes de minibus électriques, adaptées aux ruelles et rues étroites.

Par ailleurs, Hanoï élabore un plan d'aménagement de parkings aux entrées de la zone pilote, afin d'inciter les usagers à privilégier les transports en commun aux véhicules privés. Dans un premier temps, plus de 210 emplacements ont été identifiés à l'intérieur du périphérique n° 1, et ce processus est toujours en cours.

Concernant les infrastructures de bornes de recharge et d'échange de batteries, et notamment les réglementations en matière de sécurité incendie pour les bornes de recharge situées dans les sous-sols des anciens immeubles d'habitation, un représentant du ministère de la Construction a déclaré que le cadre juridique était en cours de finalisation par les autorités compétentes.

En conséquence, le groupe de travail interministériel du Comité populaire de Hanoï a élaboré un plan visant à déployer un réseau de bornes d'échange de batteries compactes dans les espaces publics, permettant ainsi aux usagers de remplacer leurs batteries en seulement 2 à 3 minutes. Ce plan répond simultanément aux problématiques de sécurité incendie et de manque d'espace dans les quartiers résidentiels anciens et le Vieux Quartier. Il a été soumis au Comité populaire de Hanoï pour examen.

Des informations concernant l'infrastructure énergétique soutenant les véhicules électriques sont nécessaires.

Dans une interview accordée au journal Tuổi Trẻ , M. Nguyen Huu Phuoc Nguyen, PDG de Selex Motors, une start-up vietnamienne spécialisée dans les véhicules électriques et l'énergie, a déclaré que pour atteindre l'objectif de limiter, voire d'interdire, les motos à essence, il est nécessaire de développer l'infrastructure énergétique de manière partagée et publique, avec une implication des entreprises. L'objectif est d'éviter qu'un petit nombre de constructeurs automobiles ne monopolisent les bornes de recharge, limitant ainsi le choix de véhicules électriques disponibles pour les particuliers.

« Hanoï a également besoin d'un plan global pour son infrastructure énergétique et devrait le rendre largement accessible au public et aux entreprises. Celles-ci pourront ainsi collaborer avec la ville au développement de cette infrastructure. Par ailleurs, outre les politiques de soutien et les subventions destinées aux citoyens, la ville doit simultanément mettre en place des mécanismes d'accompagnement des entreprises dans le domaine du développement des véhicules électriques et des infrastructures énergétiques. »

« Cela contribuera non seulement à populariser les véhicules électriques, mais aussi à promouvoir le développement de l'industrie vietnamienne des véhicules électriques », a souligné M. Nguyen.

Des passagers montent à bord de bus électriques à la station Long Bien, à Hanoï (photo prise le 19 avril) - Photo : TTD

Il convient de mettre l'accent sur la philosophie « équité, transparence et pragmatisme ».

Selon le professeur agrégé Dr. Mai Tuan Anh de l'Association de l'eau et de l'environnement de Hô Chi Minh-Ville (HAWE), pour mettre en œuvre efficacement les ZFE, les villes doivent prêter attention à 5 piliers, notamment :

1. Élaborer des critères transparents pour la mise en place des ZFE afin d'aider la population à comprendre que ces zones visent à cibler les secteurs présentant les risques sanitaires les plus élevés pour les résidents, et non à créer des privilèges pour un groupe particulier. Par conséquent, au lieu de sélectionner les zones de manière subjective, comme pour le centre administratif, la ville a besoin d'une grille d'évaluation publique basée sur des indicateurs de santé , tels que les zones présentant les taux les plus élevés de maladies respiratoires et une forte densité de population (enfants/personnes âgées), ainsi que les zones où les concentrations de PM2,5 dépassent les seuils autorisés dans les zones critiques. Les ZFE ne devraient être mises en place que lorsque la densité des bus électriques, des métros et des bornes de recharge répond aux normes.

2. L’extension de la ZLE (Zone à Accès Aménagé) devrait se faire progressivement, par un effet d’entraînement, afin d’éviter de perturber l’économie et de laisser aux usagers le temps de se préparer financièrement à un éventuel changement de mode de transport. Une ZLE statique est à proscrire ; il convient plutôt d’opter pour une approche par paliers, permettant ainsi aux résidents et aux visiteurs de s’adapter. Plusieurs niveaux pourraient être envisagés.

3. Le conflit lié à la circulation urbaine doit être résolu afin de ne pas perturber le quotidien des usagers traversant le centre-ville. Des solutions techniques sont nécessaires, comme la construction de vastes parkings le long du périphérique de la ZFE, reliés directement aux transports en commun gratuits ou à bas prix vers le centre-ville. Parallèlement, des dispositifs doivent être mis en place pour les riverains, tels que des incitations fiscales, des réductions de tarifs et une période de transition plus longue pour les habitants des zones ZFE.

4. Les ZFE doivent s'inscrire dans une logique de décentralisation de la population et de développement durable global. Il est essentiel de souligner que les ZFE ne constituent pas une solution isolée, mais doivent faire partie intégrante d'un plan d'ensemble. Un contrôle synchronisé, associé à la restriction de la circulation des motos à essence en centre-ville, doit être mis en place, ainsi qu'une surveillance en ligne continue (24h/24 et 7j/7) des usines en périphérie afin de garantir l'équité.

5. Utiliser les outils numériques pour favoriser le consensus. Cela implique notamment de permettre aux citoyens de comparer la qualité de l'air de leur domicile à celle de la zone à faibles émissions ; de divulguer de manière transparente les recettes issues des « redevances sur les émissions » et de démontrer que ces fonds sont réinvestis dans les bus électriques et les espaces verts.

« Pour évoluer vers un modèle de ZFE qui ne soit pas une "zone interdite", mais une "zone modèle", gérée non seulement par des ordres, mais aussi par la persuasion grâce aux données et aux politiques de protection sociale », a déclaré M. Tuan Anh.

La ville d'Hô Chi Minh mettra cela en œuvre après Hanoï, dans un délai déterminé.

À Hô Chi Minh-Ville, le projet de construction de la ZFE est en cours de finalisation en vue de sa soumission au Conseil populaire pour approbation. « Hô Chi Minh-Ville pourrait démarrer après Hanoï dans un certain temps », a déclaré M. Bui Hoa An, directeur adjoint du département de la construction de la ville.

M. Cao Tung Son, directeur adjoint de l'Agence de protection de l'environnement de Hô Chi Minh-Ville, a déclaré que la pollution provient de trois sources principales : le trafic routier, qui représente plus de 60 % ; les activités de production des installations industrielles et des usines, ainsi que les activités de la vie quotidienne.

Le département de l'agriculture et de l'environnement de Hô Chi Minh-Ville a conseillé aux dirigeants de la ville d'établir un plan d'action comportant des tâches spécifiques, telles que la création de ZFE (zones de fuite) dans le secteur des transports, la mise en œuvre de programmes pilotes et l'évaluation de leur application au fil du temps.

En conséquence, d'ici 2030, tous les transports et services publics devront être assurés par des véhicules 100 % électriques, réduisant ainsi progressivement le nombre de véhicules privés non conformes aux normes d'émission. La ville mettra en œuvre cette mesure dans le district de Can Gio et la zone économique spéciale de Con Dao, et ce, d'ici 2027. Des recherches seront également menées sur l'utilisation de carburants propres, notamment en encourageant la transition vers l'essence E10.

PHAM TUAN - LE PHAN

Source : https://tuoitre.vn/ha-noi-chuan-bi-gi-de-cam-xe-may-xang-20260426085009261.htm