Il convient de privilégier la construction d'autoroutes sur des ponts surélevés.
Le ministère de la Construction vient de présenter au Premier ministre un rapport sur l'étude d'investissement relative aux ponts surélevés dans le delta du Mékong. Cette étude découle de l'impératif de répondre aux exigences liées au développement rapide des autoroutes dans cette région rizicole, développement qui a par ailleurs révélé des signes d'impacts géologiques.
Le delta du Mékong est une région aux sols fragiles et à la couche de limon relativement épaisse, ce qui fait de la stabilisation des sols pour les projets de construction un problème économique et technique complexe.
PHOTO : Dinh Tuyen
L'autoroute Can Tho - Ca Mau , récemment ouverte, a connu des affaissements localisés au niveau de plusieurs culées et accès surélevés de ponts, créant des surélévations de 4 à 5 cm et présentant un risque pour la sécurité routière. Selon le promoteur, la route traverse une zone caractérisée par une épaisse couche de sol meuble, principalement composée de limon argileux mou, d'une grande épaisseur, à faible portance et à long temps de consolidation. Les accès aux ponts sont construits sur ce sol meuble et, malgré les traitements appropriés prévus au projet, ils continuent de se consolider au fil du temps. En particulier, aux zones de transition entre la plateforme traitée par colonnes de ciment-sol et celle traitée par drains capillaires, les conditions de portance et les vitesses de consolidation du sol diffèrent, entraînant une différence relative de vitesse d'affaissement entre le pont et la route.
Face à cette situation, les entreprises chargées des travaux de la nouvelle autoroute ont déjà intensifié la surveillance des affaissements et organisé de manière proactive le pavage en asphalte afin de garantir une surface lisse. En effet, dès le départ, l'autoroute Can Tho - Ca Mau a subi des retards répétés en raison de la nécessité d'études approfondies sur des facteurs tels que la faible altitude du terrain, la faiblesse des fondations du sol, le manque de sédiments dans les rivières Tien et Hau, entraînant l'érosion des berges et l'avancée du littoral, tandis que le niveau de la mer monte.
Par exemple, sur l'autoroute Hô Chi Minh-Ville - Trung Luong, la section surélevée entre Binh Chanh et Ben Luc nécessite très peu d'entretien et de réparations et ne présente aucun risque d'affaissement, tandis que la section entre Ben Luc et Tan An, construite au niveau du sol, a nécessité de nombreux travaux d'entretien et de réparation. Ceci est principalement dû à l'épaisse couche de limon présente dans la structure géologique, qui entraîne une faible capacité portante et provoque des tassements différentiels et des consolidations.
Selon le ministère de la Construction, les projets dans la région du delta du Mékong présentent des caractéristiques uniques, telles que des conditions géologiques très fragiles, un terrain fragmenté par un réseau de canaux et de voies navigables, et sont fortement exposés aux changements climatiques et à la montée du niveau de la mer. Ils nécessitent notamment le traitement de sols de fondation instables, avec un long délai de tassement (environ 12 à 16 mois). Ce processus de tassement est complexe et prolongé, et requiert également l'utilisation de très grandes quantités de pierres et de sable pour la construction des remblais.
Après avoir mené une évaluation comparative entre la construction d'autoroutes terrestres et leur construction sur des ponts surélevés dans la région du delta du Mékong, l'Institut d'économie de la construction a conclu que l'option de construction sur ponts surélevés présentait de nombreux avantages remarquables.
Plus précisément, la zone d'acquisition foncière ne représente que 82 à 85 % environ, car il n'est pas nécessaire d'investir dans des voies d'accès ni d'occuper les talus, minimisant ainsi l'impact sur la vie des populations. Par ailleurs, la demande en sable ne représente que 10 à 15 % environ, tandis que celle en pierre est environ 1,8 à 1,85 fois supérieure ; or, une extraction excessive de sable pourrait entraîner des affaissements de terrain supplémentaires, notamment l'érosion des berges, affectant ainsi la vie des riverains.
Concernant l'avancement des travaux, le ministère de la Construction a indiqué que la plupart des éléments en béton (pieux, poutres, garde-corps, etc.) peuvent être fabriqués en usine, ce qui réduira l'impact des conditions météorologiques et des problèmes de déblaiement sur le chantier. Le délai de construction pourrait ainsi être raccourci d'environ 10 à 12 mois par rapport à la méthode traditionnelle de remblai.
De plus, la couche de roulement en béton bitumineux des ponts surélevés a une durée de vie supérieure à celle des fondations sur remblai, car la résistance de la fondation et de la sous-couche ne se dégrade pas avec le temps. La réparation et le remplacement de cette couche de roulement lors des travaux de réfection sont effectués à l'aide de fraiseuses, ce qui accélère la construction. En revanche, pour les fondations sur remblai, outre le remplacement de la couche de roulement en béton bitumineux, les couches de sous-couche doivent également être traitées, ce qui allonge les délais de construction, augmente le nombre de réparations et de remplacements, et complexifie la gestion du trafic sur les routes déjà en service.
Dans un avenir proche, les projets d'autoroutes dans la région du delta du Mékong privilégieront l'utilisation de ponts surélevés, notamment dans les zones où les sols sont instables. (Sur la photo : une section d'un pont surélevé lors de la construction de l'autoroute My Thuan - Can Tho.)
PHOTO : BUI VAN HAI
En particulier, la construction de ponts surélevés a un impact moindre sur l'environnement, tandis que la méthode de construction par remblais nécessite d'importantes quantités de sable. Par conséquent, le ministère de la Construction recommande, pour les projets mis en œuvre entre 2026 et 2030 et les années suivantes, de privilégier la méthode des ponts surélevés, notamment dans les zones à sols meubles, à terrains difficiles et aux conditions complexes exigeant des excavations profondes et des remblais importants.
Choisir « bon marché » ou « durable » ?
En effet, depuis de nombreuses années, le secteur des transports investit dans la construction de ponts surélevés dans le cadre de plusieurs projets dans la région sud. Cependant, le développement de cette option est difficile en raison du coût initial, nettement supérieur à celui des remblais classiques (environ 1,6 à 1,7 fois plus élevé en moyenne).
Le professeur agrégé Tran Chung, ancien directeur du Département d'inspection d'État pour la qualité de la construction, a constaté : depuis de nombreuses années, dans la région du delta du Mékong, la plupart des projets de construction, tels que les fondations de routes et les bâtiments de faible hauteur, nécessitent un renforcement et un traitement des fondations afin d'améliorer les propriétés mécaniques du sol et de répondre aux exigences techniques. Les solutions de renforcement courantes comprennent les pieux de sable, les puits de sable, les pieux de mangrove et, le plus souvent, l'utilisation de bandes de plastique (mèches de drainage) pour évacuer l'eau des couches de sol instables. Seuls les projets à fortes charges concentrées, tels que les piles de ponts, les fondations de bâtiments industriels et les grandes maisons, font appel à des pieux battus, des pieux forés et, dans certains cas, à des pieux de plus de 100 mètres de profondeur.
Selon M. Tran Chung, cette méthode de renforcement des sols meubles est considérée comme rentable, mais elle nécessite une grande quantité de matériaux de charge et un temps considérable pour le drainage de l'eau de la couche de sol meuble jusqu'à ce que le niveau de consolidation requis soit atteint. De plus, elle implique d'importantes acquisitions foncières, est moins respectueuse de l'environnement et requiert un entretien continu, notamment la surveillance et la compensation des tassements sur plusieurs années, ce qui peut engendrer des coûts plus élevés.
La construction d'autoroutes sur des ponts surélevés présente des avantages considérables : absence de conflits, rapidité d'exécution, respect de l'environnement, moindre emprise foncière et sensibilité réduite aux changements climatiques. La qualité de la construction est également mieux maîtrisée et les coûts d'entretien sont moindres.
M. Tran Chung a également reconnu que le principal obstacle à l'utilisation des autoroutes surélevées réside dans le coût élevé de l'investissement initial. Comme l'illustre l'exemple de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, le coût d'investissement initial pour 1 km d'autoroute surélevée est près de trois fois supérieur à celui d'un kilomètre d'autoroute construite sur une surface non revêtue. « Toutefois, à l'époque, les investissements de notre pays dans les infrastructures étaient insuffisants pour répondre aux besoins de développement. Nous avons donc dû opter pour la solution la moins coûteuse afin de disposer de davantage de kilomètres d'autoroute. À long terme, et en tenant compte de la valeur globale du terrain, de l'environnement et du temps nécessaire à la mise en service du projet, les autoroutes surélevées s'avéreront bien plus économiques », a affirmé cet expert.
Les investisseurs et les bureaux d'études doivent analyser les conditions géologiques, hydrogéologiques, topographiques et géomorphologiques du tracé envisagé afin de proposer des solutions adaptées. L'utilisation de ponts surélevés peut alterner avec des sections reposant sur des fondations renforcées.
Le professeur agrégé Dr Tran Chung, ancien directeur du Département d'inspection d'État pour la qualité des travaux de construction.
Source : https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
