Dans quelle mesure est-il difficile pour les États-Unis d’échapper à la dépendance aux batteries de véhicules électriques chinoises ?

L'ambition américaine de construire une chaîne de production de batteries pour voitures électriques sans l'ombre de la Chine est presque impossible, selon l'Economist.

« Je veux éliminer toutes les émissions des autoroutes du monde », a déclaré John Goodenough, le scientifique lauréat du prix Nobel qui a développé les batteries lithium-ion il y a quarante ans, lors d'une interview en 2018. Goodenough est décédé le 25 juin de cette année, avant que son rêve ne se réalise.

Mais les gouvernements du monde entier s'efforcent désormais de concrétiser ce projet, avec des résultats notables. Les ventes mondiales de voitures électriques ont quintuplé entre 2011 et 2022, dépassant les 10 millions d'unités l'année dernière.

Mais le rythme de la transition vers les véhicules électriques se heurte à des défis d'approvisionnement et géopolitiques . La production des minéraux nécessaires à la fabrication des batteries lithium-ion doit augmenter de plus de 30 % par an au cours de cette décennie pour répondre à la demande mondiale prévue.

Les États-Unis à eux seuls auront besoin de dizaines de millions de batteries pour atteindre leur ambition de vendre la moitié de tous les véhicules électriques d’ici 2030. Mais son plus grand rival, la Chine, est le premier producteur mondial de métaux pour batteries, de cellules de batterie et de batteries finies.

Même lorsque la production de batteries est réalisée à l'étranger, les entreprises chinoises dominent le processus, ce que les décideurs politiques à Washington considèrent comme une menace pour la résilience de la chaîne d'approvisionnement américaine. Tout cela fait de la technologie de Goodenough l'un des « champs de bataille industriels » les plus importants de la nouvelle guerre froide, selon The Economist .

L'issue de cette bataille se jouera en Asie, où se situe une grande partie de la chaîne d'approvisionnement des batteries. Les premiers goulots d'étranglement se situeront dans la production et la transformation des matériaux, notamment deux des plus importants matériaux de batterie : le lithium et le nickel. Garantir un approvisionnement régulier de ces deux matériaux sera crucial pour les fabricants du monde entier.

Près de la moitié du lithium produit en 2022 proviendra d'Australie, 30 % du Chili et 15 % de Chine. Quant au nickel, l'Indonésie a représenté 48 % de la production mondiale l'an dernier, les Philippines 10 % et l'Australie 5 %.

Jusqu’à présent, les États-Unis ont conclu des accords commerciaux avec certains de ces pays pour avoir accès aux minéraux et aux capacités de production, tout en accordant d’énormes subventions aux fabricants par le biais du Deflationary Tariff Act.

Pour bénéficier de la subvention de 7 500 $ par voiture électrique, les constructeurs automobiles doivent respecter des exigences strictes concernant le pourcentage de minéraux traités et de batteries produites aux États-Unis ou dans un pays hors de Chine avec lequel les États-Unis ont conclu un accord de libre-échange. Parallèlement, la Chine construit sa propre chaîne d'approvisionnement en batteries.

La domination de l'Indonésie dans le secteur du nickel constitue également un obstacle. Le cabinet de conseil PwC estime que 2,7 millions de tonnes de ce matériau seront nécessaires chaque année pour les véhicules électriques d'ici 2035. Cependant, l'Indonésie n'en produit actuellement que 1,6 million de tonnes, dont la majeure partie est utilisée pour la fabrication d'acier inoxydable. De nombreuses nouvelles capacités d'extraction et de traitement du nickel sont en cours de planification ou de construction.

Mais c'est là que le plus difficile pour les États-Unis est d'éliminer la présence chinoise. Le pays fond et transforme environ les trois quarts du nickel mondial. Il possède également les deux tiers de la capacité de traitement du lithium. Même ces chiffres ne reflètent pas pleinement l'influence de la Chine, car une grande partie de la transformation est réalisée à l'étranger, mais implique des entreprises chinoises.

Traitement du nickel à l'usine PT Vale Indonesia. Photo : JakartaPost

Plus précisément, trois usines en activité en Indonésie utilisent la lixiviation acide à haute pression, un procédé avancé qui extrait le nickel du minerai sans le faire fondre. Toutes s'appuient sur la technologie et/ou les capacités opérationnelles chinoises. Pour sécuriser son approvisionnement en nickel, le constructeur automobile américain Ford a conclu une coentreprise avec Huayou Cobalt, une société minière chinoise, pour investir dans une usine de traitement du nickel en Indonésie.

Ford est également confronté à une vive polémique politique au sein de son pays concernant une autre coentreprise avec le géant chinois des batteries CATL, visant à construire une nouvelle usine de batteries dans le Michigan. CATL produit actuellement un tiers de la capacité mondiale de batteries pour véhicules électriques.

La présence massive des entreprises chinoises ne résulte pas seulement de leur impressionnante expertise industrielle. Selon les experts et les PDG du secteur minier, elle s'explique également par leur agilité et leur capacité à prendre des risques. Les entreprises occidentales ou japonaises opérant dans l'extraction et le traitement du nickel sont moins nombreuses et nécessitent des recherches et une préparation plus longues.

Par exemple, la société minière japonaise Sumitomo Metal Mining s'est retirée d'un projet de traitement du nickel l'année dernière, invoquant des désaccords avec son partenaire PT Vale Indonesia. Cette décision faisait suite à une étude de faisabilité du projet, en cours depuis 2012.

Les entreprises chinoises dominent également la production de composants de batteries, représentant au moins la moitié de la production et plus de 70 % dans certaines catégories. Le reste est concentré en Corée du Sud et au Japon. Ensemble, ces trois pays d'Asie de l'Est représentent entre 92 % et 100 % de la production totale de composants de l'industrie des composants de batteries.

Ainsi, même si les États-Unis parviennent à obtenir suffisamment de minéraux transformés, pour atteindre leurs objectifs ambitieux en matière de véhicules électriques, ils devront acquérir un savoir-faire en matière de fabrication de batteries à grande échelle auprès de la Corée du Sud et du Japon, voire de la Chine.

LG Energy Solution (Corée du Sud), deuxième fabricant de batteries après CATL, se développe aux États-Unis grâce à des coentreprises avec Hyundai, Honda et General Motors. LG vise à produire 278 GWh de batteries en Amérique du Nord d'ici 2030, contre seulement 13 GWh en 2022.

Mais c'est peut-être trop optimiste. La hausse des coûts de construction, la pénurie de main-d'œuvre qualifiée et la volatilité des prix des matériaux nécessaires aux batteries constituent autant d'obstacles majeurs, a déclaré Kim Myung Hwan, directeur des achats de LG.

Certains fabricants asiatiques craignent que le coût de la production de batteries à l'étranger ne soit prohibitif pendant des années. Hideo Ouchi, directeur de W-Scope, une entreprise japonaise qui fabrique des séparateurs utilisés dans les cellules de batterie, estime que pour atteindre ses objectifs de véhicules électriques d'ici 2030, les États-Unis auront besoin à eux seuls d'autant de séparateurs que la production mondiale en 2021. « Il est bien plus important de réfléchir à la manière de générer des bénéfices pour l'entreprise dans 10, 15 ou 20 ans », a déclaré M. Ouchi.

La politique américaine constitue une autre incertitude quant à leurs ambitions d’indépendance dans leurs chaînes de batteries pour véhicules électriques, en particulier lorsque de nombreux fabricants de batteries asiatiques s’attendent à des décennies de soutien financier.

Le mois dernier, le syndicat United Auto Workers a critiqué l'administration Biden pour ne pas avoir assorti de conditions strictes en matière de droits du travail un prêt de 9,2 milliards de dollars accordé à Ford et au fabricant sud-coréen de batteries SK On pour la construction d'une nouvelle usine dans le Michigan. Il reste possible qu'une administration dirigée par les républicains réduise, voire abandonne, ses objectifs actuels en matière de véhicules électriques.

Globalement, surmonter les obstacles actuels aux batteries de véhicules électriques reste difficile. Et développer la chaîne d'approvisionnement en batteries pour répondre à la demande mondiale massive de véhicules électriques constitue l'un des plus grands défis industriels de tous les temps, selon The Economist . Y parvenir – pour le climat, la santé humaine et plus encore – sans un pays dominant le secteur des batteries est difficile, voire impossible.

Phien An ( selon Economist )

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