Comment sont perçus les péages sur les autoroutes publiques ?

Toutefois, la question de savoir comment percevoir efficacement les frais reste un problème qui nécessite une solution.

Deux modèles de perception des frais

Selon l'Administration des routes du Vietnam, les besoins en capitaux d'investissement pour les nouvelles autoroutes au cours des 10 prochaines années atteindront près de 240 000 milliards de VND, tandis que les capitaux d'entretien ne couvrent qu'environ 40 % de ces besoins.

La main-d'œuvre nécessaire à la gestion et à l'exploitation des autoroutes constitue également un défi de taille, avec 10 000 travailleurs requis d'ici 2030.

La loi routière récemment adoptée par l'Assemblée nationale prévoit la perception de péages auprès des véhicules circulant sur les autoroutes financées, détenues, gérées et exploitées par l'État (Photo : tronçon de l'autoroute Nord-Sud, de la route nationale 45 à Nghi Son). Photo : Ta Hai.

Selon M. Le Hong Diep, chef du département de gestion et d'entretien des infrastructures de l'administration routière du Vietnam, une fois l'investissement et la construction terminés, l'autoroute sera remise au propriétaire ou au gestionnaire du projet pour sa gestion, son exploitation et son aménagement.

Cependant, de nombreux maîtres d'ouvrage chargés de la gestion et de l'exploitation de ces autoroutes manquent d'expertise et de personnel hautement qualifié. De plus, les fonds alloués à leur gestion et à leur exploitation ont été insuffisants et tardifs.

Pour remédier à ce problème, la loi routière (applicable à compter du 1er janvier 2025) a ajouté de nombreuses nouvelles réglementations visant à mobiliser des ressources pour la construction, la gestion, l'exploitation et l'entretien des autoroutes, y compris des dispositions autorisant la perception de péages sur les autoroutes financées par l'État.

Selon M. Bui Quang Thai, directeur de l'Administration des routes du Vietnam, la question actuelle est de choisir entre deux formes de gestion, d'exploitation et de perception des péages pour les autoroutes.

Premièrement, l'État peut l'organiser et le mettre en œuvre lui-même. Deuxièmement, il peut en confier la gestion et l'exploitation à des entités privées.

Selon M. Thai, dans le cadre de la première méthode, l'agence chargée de la gestion du patrimoine routier, l'Administration des routes du Vietnam, organise elle-même la collecte.

À l'issue d'un processus d'appel d'offres, un entrepreneur sera sélectionné pour assurer les services de perception des péages sur la plateforme du système automatisé de perception des péages sans interruption.

Cette option présente l'inconvénient de percevoir les frais progressivement, le montant restant étant versé au budget de l'État après déduction des coûts de perception.

La deuxième méthode consiste à soumettre une offre pour la gestion des autoroutes dans le cadre d'un contrat de gestion d'entreprise (O&M).

L'investisseur sera responsable de la perception des péages ainsi que de la gestion et de l'entretien de la route. L'État cède le droit de percevoir les péages sur l'autoroute pour une période déterminée et reçoit immédiatement une somme d'argent.

Cette option présente de nombreux avantages, mais il sera difficile d'attirer des investisseurs sur des autoroutes à faible trafic.

Investissement public, gestion privée ?

Analysant les deux modèles du point de vue d'un investisseur, un dirigeant de la société par actions d'investissement et de transport Phuong Thanh a fait valoir que si l'Administration des routes du Vietnam met en œuvre le plan d'organisation du recouvrement elle-même, le recouvrement des capitaux ne sera pas ciblé, ce qui rendra difficile la réalisation de l'objectif d'un recouvrement rapide permettant de disposer de ressources pour réinvestir dans les projets et travaux d'infrastructure de transport.

Conformément à l'article 50 de la loi sur les routes, l'État perçoit des péages pour l'utilisation des autoroutes auprès des véhicules circulant sur les autoroutes dans lesquelles il a investi, qu'il possède, gère et exploite, y compris : les autoroutes dans lesquelles l'État a investi sous forme d'investissement public ; et les autoroutes dans lesquelles il a investi sous d'autres formes qui sont transférées à l'État à l'achèvement du contrat.

En ce qui concerne la gestion et l'utilisation des recettes provenant des péages autoroutiers, la loi stipule : l'organisme de gestion routière directement responsable de l'exploitation des infrastructures doit reverser les droits perçus au budget de l'État conformément à la loi sur les redevances et les taxes.

Le franchisé perçoit les redevances et gère l'exploitation de la franchise en versant les droits de franchise stipulés au budget de l'État. Les redevances perçues pendant la durée du contrat de franchise ne sont pas soumises au versement au budget de l'État, à l'exception de la part qui doit lui être attribuée conformément à la loi.

L'option de vendre les droits de perception des péages permet aux investisseurs d'estimer le trafic afin d'effectuer des calculs préliminaires et d'évaluer l'opportunité d'investir. Toutefois, il est facile que le volume de trafic augmente avant la mise en place des péages, puis diminue une fois ceux-ci instaurés.

En particulier, les véhicules de transport commercial choisissent souvent d'emprunter les autoroutes nationales pour réduire leurs coûts, mais les risques financiers persistent.

« Le gouvernement pourrait envisager de mettre en œuvre l'option 1 pendant environ un à deux ans. Après cela, en fonction du volume réel de trafic, il vendrait le droit de percevoir les péages. »

Les investisseurs peuvent également mesurer et évaluer facilement l'efficacité et la stabilité du trafic sur cet itinéraire afin de prendre des décisions d'investissement.

« C’est la solution la plus optimale et la plus équilibrée, qui garantit que l’État ne subisse aucune perte et que les investisseurs se sentent en sécurité », a suggéré cette personne.

Parallèlement, le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans les infrastructures de transport routier, affirme que le modèle consistant pour l'État à construire des routes puis à vendre le droit de percevoir les péages et à confier la gestion à un opérateur sous contrat (exploitation, maintenance et réparation) est appliqué efficacement depuis longtemps dans de nombreux pays.

Au Vietnam, l'exploitation et la maintenance (O&M) est l'une des six formes de partenariat public-privé (PPP) stipulées dans la loi sur les PPP, mais actuellement seul le modèle d'investissement BOT a été appliqué en pratique.

Selon M. Chung, le modèle d'exploitation et de maintenance présente de nombreux avantages, comme le fait que l'État n'ait pas à maintenir un système de gestion et de perception des péages, et qu'il dispose d'une source immédiate de fonds à réinvestir dans de nouvelles autoroutes.

Le défi consiste à choisir un entrepreneur professionnel possédant une expertise en matière de technologie et d'équipement.

« L’investissement public et la gestion privée constituent un modèle efficace dans de nombreux domaines, et pas seulement dans le secteur des transports. »

« Grâce à ce modèle, l’État gère et supervise le processus d’exploitation et de fonctionnement par le biais de contrats économiques et d’appels d’offres publics, définissant clairement les droits et obligations des parties », a déclaré M. Chung, ajoutant que pour les autoroutes à faible trafic, qui sont difficiles à attirer les investisseurs, il est nécessaire d’établir une tarification appropriée et que la période de perception des péages peut être plus longue afin de garantir la viabilité financière pour les investisseurs.

Transparence et ouverture concernant les frais.

Selon M. Le Quynh Mai, vice-président du conseil d'administration du groupe Deo Ca, l'approche O&M (Owning and Maintenance) doit être diversifiée et flexible car il n'existe pas deux autoroutes identiques.

Le gouvernement peut sélectionner des investisseurs financièrement capables pour vendre le droit de percevoir des péages pour une période spécifique (5 ans, 10 ans ou autres périodes en fonction de la nature de chaque autoroute).

Vous pouvez aussi choisir un prestataire pour gérer, exploiter et percevoir les frais, puis effectuer des paiements périodiques trimestriels ou annuels.

Le tronçon de l'autoroute Nord-Sud, entre la route nationale 45 et Nghi Son, est l'un des axes qui devraient être soumis à un péage. Photo : Ta Hai.

Selon le député Pham Van Hoa, membre de la commission des lois de l'Assemblée nationale, de nombreux pays à travers le monde ont déjà adopté et mis en œuvre la perception de péages sur les routes financées par l'État.

Deux options de perception des frais étant disponibles, M. Hoa a suggéré de les combiner.

Plus précisément, pour les axes routiers très fréquentés, le droit de percevoir les péages peut être vendu, tandis que pour les axes à faible trafic, c'est l'État qui devrait percevoir les redevances.

Le député Pham Van Thinh, membre de la commission économique de l'Assemblée nationale, estime lui aussi que les deux options présentent leurs propres avantages et inconvénients.

Quelle que soit la méthode utilisée, le principe de transparence concernant les frais perçus et les coûts d'exploitation doit être respecté.

« Je penche pour l'option où l'État perçoit directement les frais, en engageant uniquement une unité opérationnelle pour les collecter, et en lui versant ensuite un pourcentage des recettes. »

« Si nous vendons purement et simplement les droits de perception des péages, il sera difficile d'attirer les investisseurs nationaux. En effet, les sommes que les entreprises doivent débourser pour obtenir ces droits sont très importantes », a déclaré M. Thinh.

Il devrait y avoir une clause permettant d'ajuster les prix des offres.

Estimant que l'option 2 est appropriée, l'expert Le Xuan Nghia, membre du Conseil consultatif national de politique financière et monétaire, a affirmé que cette option garantit à la fois les principes du marché et l'objectif de « collaboration entre l'État et le peuple », tout en étant transparente et en réduisant la charge pesant sur les organismes de gestion.

Ces itinéraires devraient être soumis à des péages.

Les autoroutes actuellement en service comprennent : Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh Ville - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Route nationale 45, Route nationale 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung. Luong, le pont My Thuan 2 et ses routes d'accès.

Itinéraires en construction jusqu'en 2025 : Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Il a toutefois souligné que, pour attirer les investisseurs, la transparence et des procédures simplifiées sont nécessaires, car il ne s'agit pas d'un problème excessivement complexe : « Nous avons simplement besoin d'une solution technologique pour connaître exactement le montant des frais perçus et les revenus annuels des investisseurs », a déclaré M. Nghia, ajoutant qu'au lieu de permettre aux consortiums d'entrepreneurs de soumettre des offres, il faudrait sélectionner des entrepreneurs individuels.

Le processus d'appel d'offres vise à sélectionner l'administrateur, et non le domaine technique ou le fournisseur ; il n'y a donc aucune possibilité de « mutualiser » l'expertise de l'autre.

Partageant le même avis sur l'option 2, M. Nguyen Quoc Viet, directeur adjoint de l'Institut vietnamien de recherche économique et politique (VEPR), a expliqué que seuls les investisseurs privés peuvent calculer les profits avec le plus de précision et être responsables de l'argent qu'ils investissent.

Selon M. Viet, s'appuyant sur les enseignements tirés des précédentes gares de péage BOT, il est conseillé de mandater des consultants indépendants pour étudier et élaborer un plan, après quoi le ministère des Transports fixera des critères et procédera aux ajustements nécessaires.

« Tout cela a une portée internationale ; le plus important est de recueillir les commentaires des parties prenantes afin d'identifier les obstacles et de déterminer les changements nécessaires », a déclaré M. Viet.

L’option 2 est également le choix du Dr Nguyen Bich Lam, ancien directeur général de l’Office général des statistiques (ministère du Plan et de l’Investissement).

Selon lui, cette option est avantageuse pour tous : « Avec une gestion privée, ils peuvent décider rapidement des réparations et de l’entretien sans avoir à suivre de nombreuses procédures, et l’État peut percevoir une somme d’argent immédiatement. »

Cependant, M. Lam a souligné la nécessité d'une clause relative aux ajustements du prix d'adjudication : « Supposons qu'après l'adjudication, le nombre de véhicules augmente et que les revenus de l'investisseur augmentent également, que se passe-t-il alors ? Ou que se passe-t-il si les revenus de l'investisseur diminuent, entraînant des pertes, comment cela sera-t-il géré ? »

Selon lui, un seuil devrait être fixé pour les hausses de prix ; si ce seuil est dépassé, l’excédent doit être reversé au budget de l’État. De même, les baisses de prix devraient être encadrées et les investisseurs devraient les signaler rapidement afin que des solutions puissent être envisagées avant qu’il ne soit trop tard.

Concernant l'impact sur l'IPC, M. Lam a déclaré que la question serait certainement examinée avec soin : « L'impact sur l'IPC est très mineur comparé à la nature de la perception des frais. »

Comment les autres pays perçoivent-ils les péages autoroutiers ?

Certains pays du monde investissent dans le développement autoroutier grâce à des fonds publics. Après leur mise en service, des péages sont perçus afin de couvrir les coûts d'exploitation, d'entretien et d'investissement, ainsi que pour réinvestir dans l'expansion du réseau autoroutier.

Actuellement, la Chine met en œuvre la perception des péages sur environ 150 000 km d'autoroutes grâce à une technologie de perception automatisée et continue.

La Chine applique un modèle de transfert des droits de perception des péages sur les autoroutes. Après le transfert, le bénéficiaire perçoit les péages et exploite l'autoroute.

La durée du transfert du droit de percevoir les redevances est soumise à accord et ne peut excéder le nombre d'années stipulé par l'État.

Aux États-Unis, le gouvernement est propriétaire des autoroutes, responsable de leur construction et de leur investissement, ainsi que de l'organisation des appels d'offres.

Les entreprises privées sont responsables de l'entretien, de la perception des péages et de l'exploitation des autoroutes financées par le gouvernement fédéral, dans le cadre de contrats de concession d'une durée allant de 5 à 15 ans.

Les routes nationales sont construites grâce à des fonds fédéraux provenant du Fonds fiduciaire des autoroutes, alimenté par les recettes fiscales sur les carburants à l'échelle du gouvernement fédéral.

En Corée du Sud, le gouvernement a mis en place un modèle de sociétés autoroutières publiques, ou entreprises autoroutières publiques.

Les entreprises sont responsables de l'élaboration des plans de développement routier.

Pour accélérer le développement autoroutier, la Corée du Sud a mis en œuvre un modèle dans lequel le gouvernement subventionnait 50 % de l'investissement total et les entreprises étaient responsables des 50 % restants.

Les capitaux d'investissement financés par l'État servent à payer les indemnisations foncières et le déblaiement du site pour le projet, ainsi qu'à investir dans la construction de la route.

Pour les autoroutes construites et mises en service par des entreprises, la société assurera directement la gestion, l'exploitation et la perception des péages.

L'intégralité de ces recettes est collectée dans un fonds et utilisée pour couvrir les frais de gestion et d'entretien de la ligne.

Trang Tran

Source : https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm