אפליקציות להזמנת נסיעות עומדות בפני לחץ להפחית את שיעורי העמלות.

נשיא אינדונזיה פרבובו סוביאנטו חתם על תקנה חדשה המחייבת פלטפורמות כמו Grab ו-GoTo להפחית את העמלה הנגבית מנהגים מ-20% ל-8% לכל נסיעה.

העמלות הגבוהות הנוכחיות מפעילות לחץ משמעותי על נהגי הסעות - צילום: קוואנג דין

ממשלת אינדונזיה קיבלה זה עתה החלטה ראויה לציון בנוגע לתעשיית שירותי ההסעות. על פי רויטרס ומספר מקורות בינלאומיים, נשיא אינדונזיה פרבובו סוביאנטו חתם על תקנה חדשה המחייבת פלטפורמות כמו Grab ו-GoTo להפחית את העמלה הנגבית מנהגים מ-20% ל-8% לכל נסיעה.

הדרישה לפלטפורמות הסעות לנסיעות כדי להפחית את העמלות הנגבות מנהגים מוסיפה לחץ נוסף על השוק הווייטנאמי, שם נהגים רבים אומרים שהכנסתם יורדת.

האם וייטנאם צריכה להטיל תקרת הנחה?

בסוף אפריל ותחילת מאי, Grab ו-Be התאימו את העמלות והתעריפים שלהן. שתיהן ציינו סיבות הקשורות לעלויות תפעול ותמיכה בנהג. Be הודיעה על עדכון מחירים לאחר חמש שנים של שמירה על תעריפים יציבים. עבור שירותי הסעות דו-גלגליים, התעריף המינימלי הוא 13,817 וונד וייטנאמי בהו צ'י מין סיטי ו-14,472 וונד וייטנאמי בהאנוי . מהקילומטר השני עד ה-12, המחיר נע בין 4,600 ל-5,400 וונד וייטנאמי לקילומטר.

עבור כלי רכב בעלי ארבעה גלגלים, התעריף הנמוך ביותר עבור 2 הקילומטרים הראשונים נע בין 31,501 ל-31,704 דונג וייטנאמי. עבור 12 הקילומטרים הבאים, המחיר נע בין 11,000 ל-14,000 דונג וייטנאמי לקילומטר. יצוין כי ההתאמה נלקחה בהקשר של עלויות תפעול עולות, במיוחד דלק.

לפי החברה, מבנה התמחור החדש עשוי לסייע לנהגים להרוויח 2-11% נוספים לכל נסיעה או משלוח.

בעבר, החל מה-28 באפריל, Grab גם תיקנה חלק מהעמלות. עבור אופנועים, דמי הרציף הם 3,000 דונג וייטנאמי לנסיעה.

עבור שירותי רכב ארבע-גלגלי, למעט מוניות, דמי הרציף נעים בין 5,000 ל-19,000 דונג וייטנאמי, בהתאם לאזור האיסוף ולמרחק הנסיעה. גראב הצהיר כי ההתאמה נועדה להגדיל את המשאבים לתוכניות תמיכה לנהגים ברחבי הארץ.

עם זאת, העלאת התעריפים עוררה גם ויכוח. חלק מהלקוחות תוהים מדוע, אם המטרה היא לתמוך בנהגים, הפלטפורמה לא מפחיתה את הכנסותיה במקום להוסיף עמלות למשתמשים? "אם התעריפים יעלו, הלקוחות ישקלו להשתמש בשירות פחות".

"כשיש פחות הזמנות, נהגים גם מפחיתים את מספר הנסיעות. האפליקציה אומרת שהיא מעלה את העמלות כדי לתמוך בנהגים, אבל הם צריכים להוכיח שנהגים באמת מרוויחים", אמר לקוח תכוף של שירות הסעות בהו צ'י מין סיטי.

הבעיה טמונה במבנה העמלות. לקוחות רואים את עליית התעריף, אך אינם יודעים לאן הולך הכסף הנוסף. נהגים רואים את הסכום שנוכה, אך לא תמיד ברורים להם לגבי כל חיוב בנפרד.

בינתיים, הפלטפורמה מחזיקה את הנתונים, אלגוריתמי התמחור ומנגנוני הקצאת הנסיעות. כאשר המידע אינו סימטרי, כל שינוי בתעריף יוצר בקלות חשד בקרב נהגים ולקוחות.

עם זאת, כל האפליקציות הסבירו כי העלאת התשלום נועדה לתמוך בנהגים ולהשקיע מחדש בשיפור חוויית המשתמש. עיתון Tuoi Tre שלח שאלות ל-Grab and Be וממתין לתשובות רשמיות.

בינתיים, מומחה בתחום טכנולוגיית הרכב טוען כי אין למהר ולשקול את יעד ה-8% של אינדונזיה כנוסחה שניתן ליישם באופן מיידי על וייטנאם.

לדברי מומחה זה, לכל שוק יש מבנה תחרותי שונה, צפיפות נהגים, עלויות תפעול, הרגלי משתמשים ורמות סובסידיה שונות. אם שיעורי עמלות נמוכים היו באמת יתרון מוחלט, ייתכן שהפלטפורמות היו מורידות את שיעוריהן כדי לזכות בנהגים ולקוחות.

"אנחנו לא יכולים רק להסתכל על מספר ולקבוע מחיר. וגם לא יכולים לתת לעסקים לגבות כל מחיר שהם רוצים, במיוחד כאשר לנהגים יש כוח מיקוח חלש", אמר האדם הזה.

לדברי מומחה זה, עסקי פלטפורמה לא רק אוספים כסף ואז חולקים אותו. הם צריכים להוציא כסף על טכנולוגיה, מפות, תשלומים, שירות לקוחות, ביטוח, בקרת הונאות, טיפול בתלונות, שיווק, קידום מכירות וצוות תפעולי.

אם תקרת ההנחה תרד יותר מדי בטווח הקצר, הפלטפורמה עשויה לפצות על כך על ידי הגדלת עמלות הלקוחות, צמצום בונוסים לנהגים, קיצוץ במבצעים או צמצום השירותים. במקרה כזה, הקורבנות הסופיים עדיין עשויים להיות הנהגים והמשתמשים.

לכן, השאלה אינה רק האם להטיל תקרה או לא, אלא כיצד לעשות זאת, עם איזו מפת דרכים, ובאיזו מידה נדרשת שקיפות.

מקור: Mordor Intelligence - חברת מחקרי שוק וייעוץ עסקי שבסיסה בהודו - גרפיקה: Tuan Anh

התאם את האיזון במקום להניח תקרה נוקשה מדי.

בשיחה עם עיתון Tuổi Trẻ, גב' מאי לין, בעלת ניסיון של למעלה מ-15 שנה בטכנולוגיה, מסחר אלקטרוני, עסקים ולוגיסטיקה בווייטנאם, אמרה שאם מסתכלים רק על המספרים, העמלה הנוכחית של למעלה מ-30% בווייטנאם היא גבוהה למדי בהשוואה לשווקים רבים באזור, במיוחד בהשוואה לתקרת 8% המוחלת באינדונזיה.

"עם זאת, האתגר התפעולי של מודל הפלטפורמה אינו טמון רק בשיעור ההנחה, משום שעסקים צריכים לשאת גם בעלויות רבות כגון בונוסים לנהגים, קידומים, טכנולוגיית תפעול, בקרת סיכונים, שירות לקוחות, תשלומים ולוגיסטיקה", אמרה גב' לין.

לכן, אם שיעור ההנחה יירד נמוך מדי, סביר להניח שהפלטפורמה תצטרך לקצץ בהטבות או לגלגל חלק מהעלויות למשתמשים.

לעומת זאת, אם הניכוי יישאר גבוה מדי, נהגים ירגישו שהכנסתם בפועל נפגעת באופן משמעותי.

באופן ספציפי, אם התקרה נקבעת נמוכה מדי, כמו באינדונזיה, נהגים עשויים להרוויח בטווח הקצר, אך בטווח הארוך, פלטפורמות כנראה יצטרכו לקצץ בבונוסים, להעלות את דמי השימוש או להפחית את איכות השירות. במקרה כזה, לא בטוח שהכנסתם בפועל של הנהגים תגדל באופן בר-קיימא.

בהתבסס על ניסיונה, גב' לין מאמינה כי וייטנאם צריכה לשאוף ל"נקודת איזון" במקום להטיל תקרות נוקשות מדי.

"אני מאמינה ששיעור ניכוי מתאים יותר לשוק הווייטנאמי יכול להיות בטווח של 15-20%, שיהיה מספיק לעסקים כדי לשמור על פעילותם ולהשקיע בטכנולוגיה, ובמקביל לספק לנהגים הכנסה יציבה ושקופה יותר", הציעה גב' לין.

על פי ניתוח של מומחה זה, מרווח רווח של 15-20% הוא סביר יחסית בהתחשב במבנה עלויות התפעול בפועל של פלטפורמות האספקה ​​הנוכחיות.

על פי הערכות שוק אופייניות, יחס זה צריך להיות מספיק כדי שעסקים יוכלו לכסות קטגוריות עלויות כגון טכנולוגיה תפעולית, תשלומים, שירות לקוחות, בקרת סיכונים, כמו גם תוכניות תגמול ושימור נהגים. היתרה היא מקום להשקעה מחדש ולהבטחת יעילות תפעולית.

בנוסף, ככל ששיעורי העמלות יורדים, פלטפורמות יצטרכו להסיט את מודלי ההכנסות שלהן לכיוון תחומים בעלי ערך מוסף כמו מימון דיגיטלי, פרסום, לוגיסטיקה או תוכניות חברות במקום להסתמך יתר על המידה על עמלות נהגים.

"לדעתי, תפקידן של גופי הרגולציה צריך להתמקד בהגברת השקיפות ובהבטחת תחרות בריאה ולא בהתערבות אדמיניסטרטיבית מוגזמת במנגנוני התמחור בשוק", הוסיפה גב' לין.

בינתיים, גב' נגוין טי אן הונג - מנהלת המסחר האלקטרוני במערכת הקמעונאות 24hStore - ציינה כי המדיניות של הפחתת תקרת העמלה ל-8% באינדונזיה היא החלטה ברורה מאוד שמטרתה להגן על העובדים.

עם זאת, חשוב להכיר בכך שנתון זה של 8% משקף מודל עם התערבות חזקה של המדינה וכרוך בפשרות שוק מסוימות, כגון קידומי מכירות מופחתים, השקעה מופחתת או שינויים במבנה התפעולי של הפלטפורמה.

בווייטנאם, מנקודת מבט של השוק הכולל, אגרה העולה על 30% יכולה להיחשב גבוהה ויוצרת לחץ משמעותי על הנהגים.

לחץ ההכנסה ירד על כוח העבודה של המשלוחים, דבר שעלול להשפיע על איכות השירות, על יציבות אספקת הנהגים ובסופו של דבר על חוויית המשתמש.

"עם זאת, הפחתתו מיידית ל-8% אינה ממש מתאימה בהתחשב בתנאי הפעילות הנוכחיים", העירה גב' הונג.

לדברי מומחה זה, התאמה סבירה יותר יכולה להיות בטווח של 15-20% כדי להבטיח שהפלטפורמה תישאר פעילה ותשקיע מחדש, תוך הפחתת לחץ ההכנסה על הנהגים ושמירה על יציבות היצע וביקוש בשוק.

בנוגע לתפקידם של גופי הרגולציה, גב' אן הונג הצהירה: "וייטנאם צריכה להיות מעורבת בפעילות הרגולציה, אך באופן מאוזן ולא בהטלת תקנות נוקשות."

באופן ספציפי, זה כרוך בהגברת השקיפות באופן חישוב העמלות וביחס חלוקת ההכנסות בין הפלטפורמה לנהג; ניטור ומתן המלצות סבירות במקום הטלת מגבלות מוחלטות; ותעדוף מדיניות המגנה על עובדים בכלכלת הפלטפורמה...

"מנקודת מבטו של משתמש השירות, אני מסכים שהעמלות הגבוהות הנוכחיות מפעילות לחץ משמעותי על הנהגים - אלו שמייצרים ערך תפעולי ישיר מדי יום."

"לכן, יש צורך בהתאמות, אך יש צורך במפת דרכים ואיזון כדי להימנע מגרימת שיבושים משמעותיים לכל המערכת האקולוגית", שיתפה גב' אן הונג.

שקיפות לפני הטלת מגבלות מחירים.

לדברי מומחים, שיעור העמלה עבור אפליקציות הסעות נסיעות לא צריך להיות רק שאלה של איזה אחוז הוא סביר.

מה שצריך להבהיר הוא אילו ניכויים מתבצעים מחשבונות הנהגים, כגון דמי רציף, מיסים, דמי שירות, ביטוח, מבצעים או תוכניות תמיכה.

עבור נהגים רבים, תחושת חוסר הביטחון נובעת לא רק מניכויים גבוהים, אלא גם מחוסר שקיפות באופן שבו מחושבת ההכנסה, מוטלים בונוסים ועונשים, קביעת הקצאת נסיעות ומתרחשים שינויים במדיניות.

לפני שדנים בתקרת גובה של 8% או 10-20%, כל נסיעה צריכה להראות בבירור כמה הלקוח משלם, כמה הנהג מקבל, כמה הפלטפורמה גובה, כמה ממוסה, מהן עמלות הפלטפורמה, ואיזה חלק חוזר לתמיכה בנהג.

"כאשר נהגים יודעים בדיוק מדוע הם מחויבים, הדיון על עמלות הופך מוצדק יותר. כאשר הצרכנים יודעים האם העמלות הנוספות באמת תומכות בנהגים, השוק ירגיש פחות מעורפל", הציע מומחה.

יתר על כן, יש צורך במנגנון טיפול תלונות עצמאי יותר עבור נהגים. כיום, אם חשבונותיהם ננעלים, בונוסים מופחתים, תנאי קבלת נסיעות משתנים או הפרות של תקנות נענשות, נהגים רבים מתקשים לתקשר ישירות עם הפלטפורמה. מנגנון ברור של אחריות יסייע לגשר על הפער בין שני הצדדים.

הכנסתם של נהגי הסעות נמצאת תחת לחץ עקב עלויות הדלק, טעינת הסוללה, התחזוקה וירידת הערך של הרכב - צילום: קוואנג דין

נסיעה אחת, הרבה דרכים לחלק את המחיר.

אם מסתכלים על זה מנקודת מבטה של ​​וייטנאם, הסיפור האינדונזי מעלה מיד את השאלה: אם אינדונזיה יכולה לדרוש מפלטפורמות להפחית את תעריפי הנסיעה שלהן, האם וייטנאם צריכה לעשות את אותו הדבר?

נושא זה הפך לנושא חם בהקשר של התאמת העמלות והתעריפים של שירותי Grab and Be לאחרונה. נהגים רבים דיווחו כי הכנסתם נטו נמצאת תחת לחץ עקב עלויות הדלק, טעינת הסוללה, התחזוקה, פחת ערך הרכב וזמני ההמתנה.

עם נסיעה של 100,000 וונד, לקוחות מניחים לעתים קרובות שרוב הכסף הולך לכיסו של הנהג. במציאות, מדובר רק בהכנסה ברוטו.

מסכום זה, הפלטפורמה רשאית לנכות דמי שימוש באפליקציה, דמי שירות, דמי פלטפורמה, מיסים, דמי תשלום או התאמות אחרות בהתאם לסוג השירות, האזור וזמן הגשת הבקשה.

לפי המחקר שלנו, המונח "הנחה" משמש בדרך כלל בקרב נהגים. במציאות, כל חברה עשויה להשתמש בשם שונה כגון דמי שימוש באפליקציה, דמי שירות, עמלה או חלוקת הכנסות.

לכן, נתוני האחוזים הללו הם לצורך התייחסות בלבד, ולא תעריף קבוע עבור כל הנהגים וכל הנסיעות.

סקרים של מדיניות ציבורית ותצפיות שוק מצביעים על כך ששיטות חלוקת ההכנסות בין אפליקציות משתנות כיום במידה ניכרת.

עם Grab, נהגים רבים ציינו כי דמי השימוש באפליקציה יכולים להשתנות בהתאם לסוג השירות, קבוצת הנהגים וזמן הגשת הבקשה; בחלק מהשירותים, שיעור זה נרשם בכ-20-25%.

עם זאת, הסכום בפועל שנהג מקבל תלוי במיסים, בתוספות, במבצעים, באמצעי התשלום ובאופן החישוב של כל נסיעה.

עם Be, החברה הכריזה על הנחות של כ-15-20% על שירותי רכב מסוימים, בהתאם לשירות ולאזור. עבור שירותי משלוח אופנועים, משלוחים או מזון, החישוב עשוי להשתנות בהתאם לתוכנית, כולל עמלות פלטפורמה, מיסים וכל סובסידיה.

TADA בחרה במודל שיווק שאינו גובה מהנהגים עמלה מבוססת אחוזים על כל נסיעה. זה מאפשר לנהגים לשמור לעצמם חלק גדול יותר מהמחיר שלהם בהשוואה למודל המסורתי המבוסס על עמלות.

עם זאת, הרווחים בסוף היום עדיין תלויים במספר הנוסעים, בתדירות הנסיעות ובאזור הפעילות.

עם Green SM, הכנסת הנהג תלויה במודל השותפות, סוג הרכב, אזור, משבצת זמן, תוכנית בונוסים ושיעור חלוקת הכנסות בכל זמן נתון. לכן קשה להמיר זאת לשיעור עמלה אחיד לכל הנהגים.

לדוגמה, עבור נסיעה שעולה 100,000 דונג וייטנאמי, בדגמים מסוימים שבהם התעריף מבוסס על אחוזים, לנהג עשויים להישאר כ-75,000 - 85,000 דונג וייטנאמי לפני ניכוי דלק, טעינת סוללה, תחזוקה ופחת.

סכום זה עשוי להיות נמוך יותר אם יתווספו מיסים, עמלות או התאמות אחרות. לעומת זאת, עם מודל שאינו גובה עמלה באחוזים, נהגים יכולים לשמור חלק גדול יותר מהמחיר אך להתמודד עם האתגר של גיוס לקוחות נוספים.

עבור נהגים, לא רק אחוז העמלה הוא זה, אלא גם שיעור השימוש של הלקוחות באפליקציה שמגדיל את תדירות הפעילות שלהם. פלטפורמה עם עמלה נמוכה אך מעט לקוחות לא בהכרח תעזור לנהגים להרוויח יותר מפלטפורמה עם עמלה גבוהה יותר אך הזמנות יציבות.

לה ואן בין, נהג הסעות עם למעלה מ-5 שנות ניסיון בהו צ'י מין סיטי, אמר שמחיר של 100,000 וונד אולי נראה גדול באפליקציה, אבל לאחר ניכוי עמלות ועלויות תפעול, הסכום שנותר אינו גדול.

"מילוי מיכל הדלק עולה 50,000 דונג, ואחרי כמה נסיעות כאלה, בקושי יש לנו מספיק כסף לאוכל. אנחנו כמעט מתחרים עכשיו נגד האלגוריתם של האפליקציה", אמר בינה.

מצד שני, מין הואנג, נהג שעבר לאחרונה ל-TADA, אמר כי היעדר ניכוי עמלה מבוסס אחוזים מקל עליו לחשב את הכנסתו לנסיעה, אך הקושי הוא שבסיס הלקוחות עדיין אינו יציב.

"לפעמים אני עומד ומחכה שעה בלי לקבל טרמפ. בסופו של דבר, אני עדיין צריך להשתמש בכמה אפליקציות בו זמנית", אמר מין הואנג.

אינדונזיה מתכננת להוריד את תקרת הריבית ל-8%.

עם החלטת ממשלת אינדונזיה המחייבת פלטפורמות כמו Grab ו-GoTo להפחית את העמלה הנגבית מנהגים מ-20% לכל היותר ל-8% לכל נסיעה, משמעות הדבר היא שנהגים יכולים לשמור על לפחות 92% מהכנסותיהם, במקום כ-80% כמו בעבר.

ממשלת אינדונזיה טוענת כי מדיניות זו שואפת לשפר את ההכנסה ותנאי העבודה של כוח העבודה הבסיסי - קבוצה שצומחת במהירות בכלכלה הדיגיטלית.

בנוסף להורדת מגבלות התעריפים, פלטפורמות שירותי הסעות באינדונזיה חייבות גם לספק ביטוח תאונות ובריאות לנהגים. נשיא אינדונזיה אמר שאם עסקים אינם רוצים לציית לתקנות, הם "אסור להם לעשות עסקים באינדונזיה".

תקנה זו נתפסת כהתערבות חזקה מצד הממשלה בשוק שירותי ההסעות. עם זאת, העיתוי הספציפי של יישומה עדיין דורש מעקב נוסף.

דוק ת'יאן - קונג טרונג

מקור: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm