מהו מקור המימון העיקרי?
ראש הממשלה ביקש זה עתה סקירה של עלויות ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה, ועל סמך זאת הציע מנגנונים מיוחדים, במיוחד בנוגע לגיוס משאבים ונהלים, מדיניות קרקע, פינוי אתרים, מחצבות חומרים וכו'. לדעתך, מדוע פרויקט זה זקוק למדיניות מיוחדת?
מדיניות מיוחדת פירושה שהחוק עדיין לא מסדיר אותה, ומנגנון זה נופל תחת סמכות האסיפה הלאומית . לכן, על מנת ליישם אותה, אילו נושאים עדיין לא מוסדרים בחוק?
ד"ר לה שואן נגיה, חבר המועצה המייעצת למדיניות פיננסית ומוניטרית, סגן יו"ר לשעבר של הוועדה הלאומית לפיקוח פיננסי.
כדי להבהיר שאלה זו, אחזור לניתוח מבנה ההון של הפרויקט, הכולל: הון תקציבי; הון הנפקת אג"ח ממשלתיות – בעיקרו גם הון תקציבי; הון הנפקת אג"ח בנייה – מרשויות מקומיות; הון ODA; והון בנקאי.
ארבעה מתוך חמישה מקורות מימון במבנה הנ"ל כבר ברורים. בנוגע למימון אג"ח הבנייה, הפרובינציה שתמצא לנכון תנפיק אותו, בעיקר לרכישת קרקעות, השקעה בתשתיות תחבורה, מערכות לוגיסטיקה וכו'.
גם רשויות מקומיות יכולות לנצל הזדמנות זו, ולנצל את הקרקע סביב תחנות רכבת מהירה לפיתוח עירוני, תעשייתי ושירותי.
אז מאיפה יקבלו הרשויות המקומיות את הכסף להשקעה בפרויקטים האלה? הן מקוות למכור את זכויות השימוש בקרקע באזורים עירוניים חדשים אלה במכירה פומבית, כי לאחר הפיתוח, ערך הקרקע יעלה בחדות, ובכך ישלם את אגרות החוב לבנייה שהן מנפיקות.
לגבי הלוואות ODA, אני מאמין שהסכום אינו משמעותי, רק כמה מיליארדי דולרים. עם זאת, היתרון של ODA הוא שהכספים זמינים בקלות וניתן להשתמש בהם כפיקדונות עבור עלויות טכנולוגיה, או חוזי תכנון או פיקוח.
לכן, הליבה נותרה אג"ח ממשלתיות. אג"ח תשתית הן המקור השני בגודלו. בנוגע להון בנקאי, הבעיה העיקרית היא כיצד לערב את הבנק המרכזי בבניית שוק האג"ח.
וכדי לטפל בסוגיות של גיוס, ניצול ומיקסום יעילות ההון עבור הפרויקט כפי שנותח לעיל, ישנן חמש מדיניות הדורשות מנגנונים ספציפיים.
5 מנגנונים ספציפיים
מהם חמשת המנגנונים הספציפיים הללו, אדוני?
ראשית, ישנה מדיניות ספציפית בנוגע לשימוש בכספי תקציב. התקנות הנוכחיות אינן מאפשרות העברת כספים מקטגוריה אחת לאחרת.
עם זאת, עבור פרויקט זה, יש צורך לבקש מהאסיפה הלאומית לאפשר לממשלה לאשר לראש הממשלה להקצות מחדש כספים באופן גמיש בין חשבונות שונים, כמו גם בין סעיפים שונים.
לדוגמה, פרויקט עשוי לכלול מרכיבים רבים כגון פיצוי על קרקעות ויישוב מחדש, רכש טכנולוגיה, ייעוץ עיצובי, בנייה וכו'. במהלך הביצוע, חלק מהמרכיבים יבוצעו תחילה, ואחרים מאוחר יותר.
לכן, בכל זמן נתון, ייתכן שפרויקטים מסוימים לא ידרשו הון רב או בכלל לא ידרשו הון כלל, ולהיפך. במקרה כזה, יש להקצות מחדש כספים מפרויקטים שאינם נחוצים לנזקקים, על מנת להבטיח שלא יהיה מחסור בהון. לדוגמה, חברת בנייה שחסר לה משאבים ואינה יכולה לגייס עובדים תתמודד מיד עם עיכובים בפרויקט.
המנגנון הספציפי השני מתייחס לגיוס ושימוש בהון אג"ח ממשלתיות. נכון להיום, המסגרת המשפטית להנפקה, מנגנוני תשלום ושיעורי ריבית על אג"ח ממשלתיות הושלמה; מה שנותר הוא מנגנון המאפשר הקצאה גמישה מחדש של הון זה בין קטגוריות שונות.
לדוגמה, אגרות חוב שנועדו במקור לבניית גשרים עשויות להיות מועברות לבניית כבישים לפני השלמת תכנון הגשר. פרויקטים של רכבות מהירות הם גדולים מאוד ומורכבים מבחינה טכנית, ולכן תרחישים רבים יכולים להתרחש.
המנגנון הספציפי השלישי מתייחס להנפקת אג"ח תשתית. בעבר, החוק איפשר רק ליישובים בעלי משאבים כספיים מספיקים להנפיק אותן, כלומר רק האנוי והו צ'י מין סיטי עמדו בקריטריונים. עם זאת, הביקוש לאג"ח אלה בהאנוי והו צ'י מין סיטי עשוי לא להיות גבוה, שכן לכל יישוב יש רק תחנת רכבת אחת.
עם זאת, עבור יישובים אחרים, במיוחד אלו עם אטרקציות תיירותיות רבות, תחנת הרכבת מייצגת הזדמנות פיתוח נהדרת. לכן, יש לאפשר לכל המחוזות להנפיק אג"ח בנייה בעת הצורך, ולממן זאת באמצעות מכירה פומבית של זכויות שימוש בקרקע. ויש להטיל עליהם אחריות על פעולה זו.
המנגנון הרביעי הספציפי נוגע להנפקת אג"ח ממשלתיות. חוק התקציב הנוכחי אינו מתיר לבנק המרכזי לפעול כגורם מנפיק, למרות שזהו נוהג מקובל ברחבי העולם.
עם בנק מרכזי "שעומד לצידו", משרד האוצר יכול להנפיק כמה אג"ח ממשלתיות שהוא רוצה, וגם לבנק המרכזי יש כלי מיידי לווסת את המדיניות המוניטרית.
בינתיים, לבנק המרכזי יש מספר יתרונות. ראשית, הוא יכול לתאם מדיניות מוניטרית ופיסקלית במהירות וביעילות: משרד האוצר מנפיק את האג"ח, והבנק המרכזי ערב להן. אם משרד האוצר מנפיק 100 מיליארד ומוכר רק 50 מיליארד, הבנק קונה את 50 המיליארד הנותרים, ואז אג"ח הממשלה הופכות לכלי להתאמת המדיניות המוניטרית. לדוגמה, אם האינפלציה עולה והבנק המרכזי רוצה למשוך כסף, הוא ימכור את האג"ח; לעומת זאת, כאשר האינפלציה נמוכה, הוא ירכוש את האג"ח הללו בחזרה.
במילים אחרות, עם הבנק המרכזי בהמתנה, משרד האוצר יכול להנפיק כמה כסף שהוא רוצה ללא חשש מהיצע יתר. לבנק המרכזי יש גם כלי מיידי לוויסות היצע הכסף: "הזרקה" ו"משיכה" של כספים.
המנגנון המיוחד החמישי מאפשר לכל העסקים הזוכים במכרזים להשתתף בפרויקט ללוות הון לטווח בינוני וארוך מבנקים ללא בטחונות. או לפחות, הם יכולים ללוות הון חוזר לטווח קצר ללא בטחונות. במקום זאת, העסק מובטח על ידי הזכות לגבות חובות או שהבנק מנהל את תזרים המזומנים של הלקוח בפרויקט זה.
"אחת הסיבות לכך שמערכת הבנקאות אינה פתוחה להלוואות לפרויקטים של תחבורה היא שבעבר, חלוקת כספי תקציב לקבלנים הייתה מסובכת מאוד. במקרים מסוימים, אפילו לאחר השלמת פרויקט, הקבלן עדיין לא קיבל תשלום חמש שנים מאוחר יותר, משום שלווה כסף כדי להשלים אותו תחילה, והמתין לתקציב לחלוקת הכספים מאוחר יותר."
"אבל לאחרונה, חלוקת ההשקעות הציבוריות הואצה. במיוחד עם פרויקטים מרכזיים כמו זה, אני מאמין שמהירות החלוקה תהיה מהירה עוד יותר", אמר מר לה שואן נגיה.
מדיניות ספציפית זו אינה נופלת תחת סמכותה של האסיפה הלאומית אלא ספציפית למגזר הבנקאות. עם זאת, הבנק הממלכתי של וייטנאם מקבל רק את דעתה של האסיפה הלאומית כדי להורות לבנקים מסחריים לספק הלוואות. הבנק הממלכתי של וייטנאם מסוגל באופן מלא לתמוך בבנקים מסחריים בעת הצורך.
לדוגמה, הבנק המרכזי של וייטנאם יכול פשוט להפחית את דרישת הרזרבה המחייבת מ-3% ל-2% כדי ליצור סכום כסף גדול עבור עסקים ללוות. לחלופין, בשוק הבין-בנקאי, שבו הריביות הן 4%, עסקים יכולים ללוות בריבית של 3%.
לדוגמה, בנק קטן או בינוני עם הון של כ-500 טריליון וונד וייט, אם דרישת הרזרבה שלו הייתה מופחתת מ-3% ל-2%, יכול היה להיות בעל עודף של 5 טריליון וונד וייט, יותר ממספיק כדי לספק הלוואות לא מובטחות.
אם ניקח בחשבון את כלל מערכת הבנקאות, שיש לה כיום פיקדונות בסך כולל של כ-13 מיליון מיליארד דונג וייטנאמי, אזי הפחתה של 1% בדרישת הרזרבה תספק לנו 130,000 מיליארד דונג וייטנאמי זמינים להלוואות למשק.
"אף אחד לא היה לווה 60 מיליארד ואז פשוט ישמור את זה באחסון."
אם חמש המדיניות הספציפית שהוזכרו לעיל מיושמות, כיצד אתה מעריך את יכולת הפרויקט לגייס הון?
יש מומחים שמשווים את היקף הפרויקט לתמ"ג. זה מובן, אבל אני חושב שזה לא מספיק.
במשך זמן רב, הקונים היחידים של אג"ח ממשלתיות היו המערכת הפיננסית, כולל בנקים וחברות ביטוח. הם רוכשים אותן למטרות עסקיות, שכן הן נחשבות למוצר ההשקעה הבטוח והנזיל ביותר, המאפשר מכירות רווחיות בכל עת. משתי סיבות אלו, בנקים מסחריים מקצים 2-5% מסך נכסיהם לרכישת אג"ח ממשלתיות.
בינתיים, כאשר סך הנכסים של מערכת הבנקאות והביטוח כולה עומד על כ-600 מיליארד דולר (פי אחד וחצי מהתמ"ג המשוער של 440 מיליארד דולר), אם היו מוציאים רק כ-1% מדי שנה על אג"ח ממשלתיות, היו לנו 6 מיליארד דולר בכל שנה.
במציאות, הנפח הכולל של אג"ח ממשלתיות, העומד כיום על כ-350 טריליון וונד וייט, נרכש בעיקר על ידי המערכת הבנקאית. והנפקת אג"ח ממשלתיות נוספות בשווי 150 טריליון וונד וייט עבור פרויקט הרכבת המהירה אינה בעיה.
בנוסף, מתן אפשרות לבנק המדינה של וייטנאם לפעול כסוכן, כפי שנותח לעיל, מאפשר לבנקים מסחריים לסחור באג"ח אלו עם בנק המדינה של וייטנאם, ולהשתמש בהן ככלי לוויסות השוק, דבר שיהיה אפילו בטוח יותר.
יתר על כן, אני מבין שמשקיעים בינלאומיים רבים בוחנים גם הם את הנפקת אג"ח ממשלתיות הקרובה, בשל שיעורי הריבית האטרקטיביים.
נכון לעכשיו, מערכת הבנקאות מחזיקה כ-350 טריליון וונד באגרות חוב ממשלתיות.
כפי שניתח, אנו יכולים להיות רגועים במידה מסוימת לגבי המשאבים לפרויקט. כעת הגיע הזמן לדון בריביות; כיצד נוכל להקל על הנטל הזה?
יש חישוב המצביע על כך שהלוואה כוללת של 60 מיליארד דולר כפול ריבית של 3% שווה ערך ל-1.8 מיליארד דולר לשנה, ובמשך 10 שנים, זה מסתכם ב-18 מיליארד דולר. בהתחשב בהכנסות הפרויקט של כ-200-300 מיליון דולר לשנה, כיצד הוא יכול לכסות את הריבית הזו?
אבל הם טעו בחישוב, כי אף אחד לא יהיה טיפש מספיק כדי ללוות 60 מיליארד דולר בבת אחת ואז פשוט לשבת שם, למשוך כמה מיליארדים בכל שנה לשימוש. במקום זאת, היינו מנפיקים את הכספים בתשלומים, בהתבסס על הצרכים בפועל של הפרויקט, לדוגמה, 6 מיליארד דולר השנה, שיצטברו ל-10 מיליארד דולר בשנה הבאה, ו-18 מיליארד דולר בשנה שאחריה...
ובגלל הגישה השלבית הזו, שבה מגייסים כספים רק כשצריך, הריביות אינן גבוהות כצפוי.
נתון זה חושב בפירוט על ידי משרד התחבורה בדוח טרום-היתכנות, כולל רגישות הפרויקט ומדדים כגון: שיעור התשואה הפנימי (IRR) גבוה משיעורי הריבית על פיקדונות בבנקים; הערך הנוכחי הנקי (NPV) חיובי.
זאת הריבית; אנחנו עדיין צריכים להחזיר את הקרן, נכון, אדוני?
כדי להעריך באופן מלא את האפקטיביות הפיננסית והכלכלית של הפרויקט, יש צורך בראייה הוליסטית. ראשית, הכנסות הפרויקט יגדלו במהירות. שנית, השפעות הגלישה של הפרויקט הן משמעותיות.
עד כה, שקלנו רק הכנסות מתעבורת נוסעים, וזה לא מספיק, מכיוון שזה לא לוקח בחשבון את השפעת האדוות על כל התעשייה התומכת, כגון קטרים וקרונות, ואפילו את התפתחות שוק הנדל"ן.
שלישית, זה יעודד את התיירות. רביעית, בעתיד "נרוויח" ממיסי פחמן...
לפי החישובים שלנו, מסי הפחמן עשויים לעלות ב-2-3% מההכנסות עבור תחבורה אווירית וב-4-5% עבור תחבורה בכבישים, מה שאומר שכל הרווחים יאבדו אם לא נעבור לתחבורה ירוקה. נתון זה מבוסס על מחירי הפחמן באינדונזיה, הצפויים לעמוד על כ-60 דולר לטון עד 2030; אם יחושבו לפי מחירים אירופיים, הנתונים יהיו אף גבוהים יותר.
ביישום פרויקט זה על השוק, אם נשיג את ההכנסות הצפויות של 200 מיליון דולר ומס פחמן של 3%, נוכל פוטנציאלית להרוויח 6 מיליון דולר בשנה כדי לכסות עלויות אחרות.
ערך מוסף נוסף הוא משיכת כוח אדם, פתרון בעיות תעסוקה, ובעיקר יצירת "מגרש הכשרה" באתר עבור משאבי אנוש איכותיים, החל מהנדסת מכונות, בנייה מתקדמת, בקרת איתות ועד ניהול...
הניסיון מראה כי הכשרה מקצועית לבדה אינה מספיקה; יש לקשר אותה לשטח ולמפעלים. לכן, עלינו לגבש אסטרטגיה לניצול פרויקטים כמעין מגרש הכשרה מעשי להכשרת מהנדסים ועובדים מיומנים ביותר, תוך יצירת בסיס שישרת את פיתוח התעשייה הביטחונית והתיעוש.
כיצד הוא ינוהל, יופעל וינוצל?
אנו צופים שפרויקט זה יגדיל את התמ"ג ב -1% מדי שנה , שווה ערך ל-4 מיליארד דולר . כדי להשיג, או אף לעלות על, יעד זה, אילו שיטות ארגוניות, ניהוליות ותפעוליות יש לשקול ?
בהתבסס על הניסיון של יפן, הפרויקט בוצע בתחילה על ידי המדינה, לאחר מכן הופרט ונוהל על ידי שלוש תאגידים פרטיים שהפעילו כל קו.
בהתבסס על ניסיון ממדינות אחרות, בינה מלאכותית מסייעת בחישוב ובקרה של כל מערכת הרכבות המהירות.
לדעתי, גם אנחנו צריכים לארגן את הדברים בצורה דומה. בתחילה, זה צריך להיות מיזם בבעלות המדינה, אבל בהדרגה יש להעביר אותו לחברות פרטיות להפעלה. זה יהיה יותר כלכלי, שקוף ורב-תכליתי, ולכן יעיל יותר. אם נתמקד רק ב"פריט" אחד - שירותי תחבורה - הסיכון להפסדים גבוה.
השלב החשוב הבא הוא להכשיר במהירות צוות של אנשי צוות לניהול ותפעול המערכת, ליישם טכנולוגיה מודרנית ולהפוך את המערכת כולה לדיגיטלית... לאחר הדיגיטציה, התפעול יהיה פשוט מאוד.
כיום, מערכות בינה מלאכותית יכולות לסייע בחישוב ובקרה של קווי רכבת מהירים שלמים. לדוגמה, ביפן, אם מתרחש אסון טבע כמו סערה או שיטפון במהלך הפעילות, הבינה המלאכותית יכולה לנתח במדויק את המצב ולעצור את כל הקו בזמן המתאים, ובכך למנוע התנגשות של מאות רכבות. רק דיגיטציה יכולה להשיג דיוק מוחלט שכזה.
אנשים רבים מודאגים האם יש לנו את המומחיות לבנות, לנהל ולתפעל פרויקט ענק שכזה. חשש זה חסר בסיס.
בעבר, היינו צריכים להסתמך על ברית המועצות כדי לבנות את גשר טאנג לונג. מאוחר יותר, בנינו את כל הגשרים בווייטנאם בעצמנו. הסתמכנו גם על ברית המועצות כדי לבנות את תחנת הכוח ההידרואלקטרית הואה בין, אך מאוחר יותר בנינו את תחנת הכוח ההידרואלקטרית סון לה, שהיא גדולה פי כמה. עלינו לסמוך על צוות ההנדסה שלנו. וחשוב מכל, עלינו להשתמש בניסיון השטח הזה כדי להכשיר אותם, כפי שהוזכר לעיל.
יתר על כן, רכבת מהירה חייבת להפוך ל"עמוד השדרה" של הכלכלה, ולחבר יישובים לא רק מבחינה כלכלית, אלא גם מבחינה חברתית ותרבותית.
כדי להשיג זאת, כל אזור סביב תחנת הרכבת חייב להפוך למרכז עירוני חדש, שבו תשתיות ולוגיסטיקה מודרניות ומשולבות מקרינות החוצה לאזורי תעשייה, שירות ותיירות, כאשר כל אחד ממנף את נקודות החוזק של יישובו.
לווייטנאם ניסיון ביישום מוצלח של פרויקטים רבים של תשתית בקנה מידה גדול.
לקחים שנלמדו מפינוי קרקעות
יישמנו בעבר פרויקטים רבים בקנה מידה גדול, מהכביש המהיר צפון-דרום ועד לשדה התעופה לונג טאן... אבל זו הפעם הראשונה שאנחנו מבצעים פרויקט של רכבת מהירה, וזה בקנה מידה גדול מאוד. לדעתך, כיצד עלינו ליישם את הניסיון שנצבר מפרויקטים קודמים?
עבור פרויקט הרכבת המהירה, משרד התחבורה הציע יחס של 60% מסילות עיליות, 30% מסילות תת-קרקעיות ו-10% מנהרות וגשרים. זהו גם אחד הלקחים שנלמדו מיישום פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום. מתן עדיפות למסילות עיליות מסייע במניעת פגיעה בתנועה, בחיי אדם ובהשקיה, תוך חיסכון בקרקע המשמשת לבניית כבישים, חקלאות או ייצור עסקי.
יש לקחת בחשבון רק קטעי כביש העוברים דרך יערות, אשר ישפיעו באופן בלתי נמנע על המערכת האקולוגית. באופן דומה, הדבר חל על שטחי אדמות הגנה לאומית, וייתכן שזה ידרוש מנגנון מיוחד מצד האסיפה הלאומית. בעבר, אנשים חששו שכבישים עיליים יהיו יקרים מדי, אך כעת טכנולוגיות חדשות זולות יותר מבניית כבישים על הקרקע.
לכן, אני מאמין שעבור המקטעים העיליים של הפרויקט, עלינו לבחון את האפשרות להגביר את השימוש בטכנולוגיה חדשה - טכנולוגיית ויאדוקט. בעזרת טכנולוגיה זו, הכביש לא ישקע, הניקוז ישתפר, ולא יהיה צורך לדאוג לעבודות עפר יקרות במיוחד עבור סוללת הכביש...
הוא בדיוק שיתף שרכבת מהירה פועלת בעיקר על מסילות עיליות, אך עדיין ישנם כמה מקטעים תת-קרקעיים. אז כיצד יש ליישם רכישת קרקעות ? אילו לקחים מפרויקטים קודמים יש לקחת בחשבון?
זהו פרויקט במימון המדינה, והחוק קובע שלושה שלבים: גיוס וקמפיינים להגברת המודעות הציבורית; משא ומתן והסכמה על מחירי פיצויים; ואכיפה במידת הצורך. פינוי קרקעות דורש ממנהיגי הרשויות המקומיות להיות נחושים, פרואקטיביים ואחראים, והכל למען טובת הכלל.
זוהי גם חוויה מוצלחת מיישובים רבים, כמו לאחרונה מחוז הונג יין, ולפני כן מחוז קוואנג נין, כאשר ראש הממשלה עדיין היה מזכיר המפלגה המחוזי. הלקח שנלמד הוא שמזכיר המפלגה המחוזי עצמו חייב לעמוד בראש ועדת פינוי הקרקעות.
עבור פרויקט זה, ייתכן שיידרש גם מנגנון מיוחד, דהיינו האסיפה הלאומית שתאשר אכיפה במקרים הכרחיים.
תודה לך, אדוני!
תגובה (0)