נדרשים 5 מנגנונים מיוחדים לבניית רכבות מהירות.

מהו מקור ההון העיקרי?

ראש הממשלה ביקש זה עתה סקירה של שיעור ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה, ועל בסיס זה הציע מנגנונים ספציפיים, במיוחד בנוגע לגיוס משאבים ונהלים, מדיניות קרקע, פינוי אתרים, מכרות חומרים וכו'. לדעתך, מדוע פרויקט זה זקוק למדיניות ספציפית?

מדיניות מיוחדת פירושה שהחוק טרם הסדיר אותה ומנגנון זה נמצא בסמכות האסיפה הלאומית . אז, כדי ליישם אותה, אילו נושאים אינם מוסדרים על ידי החוק?

ד"ר לה שואן נגיה, חבר המועצה המייעצת למדיניות פיננסית ומוניטרית, סגן יו"ר לשעבר של הוועדה הלאומית לפיקוח פיננסי.

כדי להבהיר שאלה זו, אחזור לנתח את מבנה ההון של הפרויקט, לרבות: הון מהתקציב; הון שהונפק מאגרות חוב ממשלתיות - למעשה גם התקציב; הון שהונפק מאגרות חוב לבנייה - של יישובים, הון ODA והון בנקאי.

4/5 ממקורות ההון במבנה הנ"ל ברורים. באשר למקור ההון של אג"ח בנייה, הפרובינציה שתמצא לנכון תנפיק אותן, בעיקר עבור פינוי אתרים, השקעה בתשתיות תנועה מקשרות, מערכות לוגיסטיקה וכו'.

יישובים יכולים גם לנצל הזדמנות זו כדי לנצל כספי קרקע סביב תחנות רכבת מהירה לפיתוח אזורים עירוניים, תעשייה, שירותים וכו'.

אז מאיפה הרשויות המקומיות משיגות את הכסף להשקיע בפרויקטים האלה? הן מקוות שיוכלו למכור במכירה פומבית את זכויות השימוש בקרקע באזורים עירוניים חדשים אלה, כי לאחר היווצרותן, ערך הקרקע יעלה בחדות, ובכך יממן את אגרות החוב לבנייה שהן מנפיקות.

באשר להלוואות ODA, אני חושב שהן חסרות משמעות, רק כמה מיליארדי דולרים. עם זאת, ל-ODA יש יתרון בכך שהוא מקור כסף זמין בקלות שניתן להשתמש בו כדי להפקיד פיקדון עבור עלויות טכנולוגיה, או חוזי תכנון או פיקוח.

אז, הליבה היא עדיין אג"ח ממשלתיות. אג"ח בנייה הן המקור השני בגודלו. בנוגע להון בנקאי, הבעיה העיקרית היא כיצד לגרום לבנק המרכזי להשתתף בבניית שוק האג"ח.

וכדי לפתור את בעיית הגיוס, השימוש והקידום היעיל של מקורות הון לפרויקטים כפי שנותח לעיל, ישנן 5 מדיניות הדורשות מנגנונים ספציפיים.

5 מנגנונים מיוחדים

מהם חמשת המנגנונים הספציפיים הללו, אדוני?

הראשון הוא המדיניות הספציפית בנוגע לשימוש בהון תקציבי. התקנות הנוכחיות אינן מאפשרות העברת הון מקטגוריה אחת לאחרת.

עם זאת, עבור פרויקט זה, יש צורך להציע שהאסיפה הלאומית תאפשר לממשלה לאפשר לראש הממשלה להעביר הון באופן גמיש בין סעיפים שונים, כמו גם בין קטגוריות שונות.

לדוגמה, בפרויקט ישנם סעיפים רבים כגון פיצוי עבור פינוי אתר, רכישת טכנולוגיה, ייעוץ עיצובי, בנייה והתקנה... במהלך תהליך היישום, יהיו סעיפים שיש לבצע תחילה ודברים שיש לבצע בהמשך.

כך, במקביל, יהיו פריטים שלא צריכים או צריכים מעט הון ולהיפך. במקרה כזה, כסף מהמקום שאינו צריך יצטרך להגיע למקום שחסר לו, בהחלט לא למקום שחסר לו הון. לדוגמה, אם לחברת בנייה חסר כסף, לא יכולה לגייס עובדים, הפרויקט יפגר מיד בלוח הזמנים.

המנגנון המיוחד השני קשור לגיוס ושימוש בהון אג"ח ממשלתיות. עד כה, המסגרת המשפטית להנפקה, מנגנון התשלום ושיעורי הריבית על אג"ח ממשלתיות הושלמה, הדבר היחיד שחסר הוא המנגנון שבו יש לאפשר גם העברה גמישה של הון זה בין קטגוריות.

לדוגמה, אג"ח שגויסו היו אמורות לשמש לבניית גשר, אך תכנון הגשר טרם הושלם, כך שניתן להשתמש בו לבניית כביש. פרויקטים של רכבות מהירות הם גדולים מאוד בקנה מידה ובעלי דרישות טכניות מורכבות, כך שישנם מצבים אפשריים רבים.

המנגנון המיוחד השלישי קשור להנפקת אג"ח בנייה. בעבר, החוק איפשר רק ליישובים בעלי פוטנציאל פיננסי להנפיק אג"ח, כך שרק האנוי והו צ'י מין סיטי היו זכאיות. בינתיים, הביקוש של האנוי והו צ'י מין סיטי למשיכת אג"ח אינו בהכרח גבוה, מכיוון שלכל יישוב יש רק תחנה אחת.

אבל עבור יישובים אחרים, במיוחד כאלה עם אטרקציות תיירותיות רבות, התחנה היא הזדמנות פיתוח נהדרת. לכן, יש צורך לאפשר לכל המחוזות להנפיק אג"ח בנייה בעת הצורך, ולכסות את ההון הזה על ידי מכירת זכויות שימוש בקרקע במכירה פומבית. והם חייבים להיות אחראים לפעילות זו.

המנגנון המיוחד הרביעי הוא הנפקת אג"ח ממשלתיות. חוק התקציב הנוכחי אינו מאפשר לבנק המרכזי לפעול כגורם מנפיק, למרות שזהו הנוהג בעולם.

עם בנק מרכזי "בהמתנה", משרד האוצר יכול להנפיק כמה אג"ח ממשלתיות שהוא רוצה, וגם לבנק המרכזי יש כלי לווסת את המטבע.

בינתיים, לבנק המרכזי יש יתרונות רבים. ראשית, הוא יכול לתאם במהירות בין המדיניות המוניטרית למדיניות הפיסקלית, בכך ש: משרד האוצר מנפיק ערבויות לבנק המרכזי. אם משרד האוצר מנפיק 100 מיליארד אך יכול למכור רק 50 מיליארד, 50 המיליארד הנותרים יירכשו על ידי הבנק ואז אגרת החוב הממשלתית הופכת לכלי להתאמת המדיניות המוניטרית. לדוגמה, אם האינפלציה גבוהה והבנק המרכזי רוצה למשוך כסף, הוא ימכור אגרות חוב ולהיפך, כאשר האינפלציה נמוכה, הוא ירכוש את האגרות החוב הללו בחזרה.

במילים אחרות, כאשר הבנק המרכזי עומד בעמדה, משרד האוצר יכול להנפיק כמה שהוא רוצה, ללא חשש מ"כסף שלא נמכר". לבנק המרכזי יש גם כלי לווסת את המטבע, שהוא "לשאוב" החוצה ו"לשאוב" פנימה.

המנגנון המיוחד החמישי הוא לאפשר לכל המפעלים הזוכים המשתתפים בפרויקט ללוות הון לטווח בינוני וארוך מבנקים ללא משכנתא. או לפחות ללוות הון חוזר לטווח קצר ללא משכנתא. במקום זאת, המיזם מובטח על ידי זכויות גביית חובות או שהבנק מנהל את תזרים המזומנים של הלקוחות בפרויקט זה.

"אחת הסיבות לכך שמערכת הבנקאות אינה פתוחה להלוואות לתחבורה היא שבעבר, חלוקת הון תקציבי לקבלנים הייתה מסובכת מאוד. היו אפילו פרויקטים שעסקים השלימו, אך 5 שנים לאחר מכן הם עדיין לא קיבלו תשלום מכיוון שהם לוו כסף כדי לעשות זאת קודם, וחיכו לחלוקת התקציב בהמשך."

"אבל לאחרונה, חלוקת ההשקעות הציבוריות הואצה במהירות רבה. במיוחד עם פרויקט מפתח כמו זה, אני מאמין שמהירות החלוקה תהיה מהירה עוד יותר", אמר מר לה שואן נגיה.

מדיניות ספציפית זו אינה נתונה לסמכות האסיפה הלאומית אלא ספציפית למגזר הבנקאות, אך האסיפה הלאומית צריכה לתת את חוות דעתה לפני שהבנק הלאומי יוכל להורות לבנקים מסחריים להעניק הלוואות. הבנק הלאומי מסוגל לחלוטין לתמוך בבנקים מסחריים בעת הצורך.

לדוגמה, בנק המדינה צריך רק להפחית את הרזרבה הנדרשת מ-3% ל-2% כדי שיהיה סכום כסף גדול לעסקים ללוות. או בשוק הבין-בנקאי, עם ריבית של 4%, עסקים יכולים ללוות בריבית של 3%.

לדוגמה, בנק קטן ובינוני עם הון של כ-500,000 מיליארד, אם הרזרבה הנדרשת שלו מופחתת מ-3% ל-2%, יכול להיות בעל עודף של 5,000 מיליארד, מספיק כדי להלוות ללא בטחונות.

אם נרחיב את המערכת הבנקאית כולה, שיש לה פיקדונות בסך כולל של כ-13 מיליון מיליארד דונג וייטנאמי, אז עם הפחתה של 1% בעתודות הנדרשות, יהיו לנו עד 130,000 מיליארד להלוות לכלכלה.

"אף אחד לא לווה 60 מיליארד ואז שומר אותם באחסון"

אם 5 המדיניות הספציפית הנ"ל מיושמות, כיצד אתם מעריכים את היכולת לגייס הון לפרויקט?

יש מומחים שמשווים גודל פרויקטים לתמ"ג. זה נכון, אבל אני חושב שזה לא מספיק.

במשך זמן רב, כל רוכשי אג"ח ממשלתיות היו המערכת הפיננסית, כולל בנקים וחברות ביטוח. הם קונים אותן למטרות עסקיות. מכיוון שזהו מוצר העסקי הבטוח והנזיל ביותר, ניתן למכור אותו בכל עת ולהרוויח. משתי סיבות אלו, בנקים מסחריים מוציאים 2-5% מסך נכסיהם כדי לקנות אותן.

בינתיים, עם סך הנכסים של מערכת הבנקאות וחברות הביטוח כולה של כ-600 מיליארד דולר (פי אחד וחצי מהתמ"ג המשוער של 440 מיליארד דולר), אם מדי שנה הם יצטרכו להוציא רק כ-1% כדי לקנות אג"ח ממשלתיות, יהיו לנו 6 מיליארד דולר בשנה.

למעשה, הנפח הכולל של אג"ח ממשלתיות, בשווי של כ-350 טריליון וונד וייט, נרכש כיום בעיקר על ידי המערכת הבנקאית. והנפקת אג"ח ממשלתיות נוספות בשווי 150 טריליון וונד וייט עבור פרויקט הרכבת המהירה אינה בעיה.

בנוסף, מתן אפשרות לבנק המדינה לפעול כסוכן כפי שנותח לעיל, בנקים מסחריים יכולים מאוחר יותר לסחור ולמכור מחדש עם בנק המדינה, תוך שימוש באג"ח אלו ככלי לוויסות השוק, וזה אפילו בטוח יותר.

שלא לדבר על כך, אני יודע שמשקיעים בינלאומיים רבים "מסתכלים" גם על הנפקת אג"ח ממשלתיות הקרובה, משום שהריביות אטרקטיביות למדי.

נכון לעכשיו, מערכת הבנקאות "מחזיקה" כ-350 טריליון וונד באגרות חוב ממשלתיות.

כפי שניתח, אנו יכולים להיות רגועים באופן זמני לגבי המשאבים לפרויקט. כעת הגיע הזמן לדון בריביות, כיצד ניתן להקל על הנטל הזה?

ישנו זרם מידע שחישב כי: הון הלוואות כולל של 60 מיליארד דולר כפול 3% ריבית שווה ערך ל-1.8 מיליארד דולר לשנה, ו-10 שנים הופכות ל-18 מיליארד דולר. בעוד שהכנסות הפרויקט הן כ-200-300 מיליון דולר לשנה, כיצד נוכל לשלם את הריבית הזו?

אבל הם טעו בחישובים שלהם, כי אף אחד לא יהיה טיפש מספיק כדי ללוות 60 מיליארד דולר בבת אחת ולשמור אותם באוצר, ואז למשוך כמה מיליארדים בכל שנה כדי להשתמש בהם כך. במקום זאת, ננפיק אותם בקבוצות, בהתבסס על הצרכים בפועל של הפרויקט, לדוגמה, 6 מיליארד השנה, 10 מיליארד בשנה הבאה, 18 מיליארד בשנה שאחריה...

ובאופן שונה, גיוס לפי הצורך, הריביות אינן גבוהות כצפוי.

נתון זה חושב בפירוט על ידי משרד התחבורה בדוח טרום-היתכנות, כולל חישוב רגישות הפרויקט ומדדים כגון: שיעור התשואה הפנימית (IRR) גבוה מריבית הפיקדונות הבנקאיים; הערך הנוכחי (NPV) חיובי.

זאת הריבית, אנחנו עדיין צריכים לשלם את הקרן, נכון, אדוני?

כדי לחשב באופן מלא את היעילות הפיננסית והכלכלית של הפרויקט, עלינו לבחון את התמונה המלאה. ראשית, הכנסות הפרויקט יגדלו במהירות. שנית, השפעות הגלישה של הפרויקט הן עצומות.

במשך זמן רב חישבנו רק הכנסות מתעבורת נוסעים, וזה לא מספיק, שלא לדבר על השפעות הגלישה על כל התעשייה התומכת, כגון קטרים, קרונות רכבת ופיתוח שוק הנדל"ן.

שלישית, פיתוח התיירות. רביעית, בעתיד "נרוויח" ממס פחמן...

לפי החישובים שלנו, מס הפחמן יכול להגדיל את ההכנסות ב-2-3% עבור תחבורה אווירית וב-4-5% עבור תחבורה בכבישים, מה שאומר שכל הרווחים יאבדו אם המעבר לא יהיה ירוק. נתון זה מבוסס על מחיר הפחמן באינדונזיה, אשר צפוי להיות כ-60 דולר לטון בשנת 2030, ואף גבוה יותר אם יחושב לפי מחירים אירופיים.

אם נסתכל על הפרויקט הזה, אם נחשב את ההכנסות שיגיעו ל-200 מיליון דולר כצפוי ואת מס הפחמן בשיעור של 3%, נוכל "להרוויח" 6 מיליון דולר בשנה, כדי לכסות עלויות אחרות.

ערך מוסף נוסף הוא משיכת כוח אדם, פתרון תעסוקה ובעיקר יצירת "בית ספר להכשרה" באתר למשאבי אנוש איכותיים, החל מהנדסת מכונות, בנייה מתקדמת, בקרת איתות ועד אדמיניסטרציה...

בפועל, פעילויות הכשרה בבתי ספר מקצועיים אינן מספיקות, אלא חייבות להיות קשורות לשטח ולמפעל. לכן, עלינו לגבש אסטרטגיה לניצול הפרויקט כאתר שטח להכשרת צוות של מהנדסים ועובדים מיומנים ביותר, תוך יצירת בסיס שישרת את פיתוח התעשייה הביטחונית, התיעוש וכו'.

כיצד לנהל, לתפעל ולנצל?

אנו צופים שהתמ"ג יגדל ב -1 % בכל שנה , שווה ערך ל-4 מיליארד דולר הודות לפרויקט זה. כדי שנוכל להשלים, ואף לעלות על יעד זה, לדעתך, כיצד יש לחשב את הארגון, הניהול והניצול ?

עם ניסיון מיפן, הפרויקט היה בתחילה בבעלות המדינה, ולאחר מכן הועבר לשלוש תאגידים פרטיים לניהול ותפעול של כל מסלול.

מניסיון ממדינות אחרות, בינה מלאכותית תומכת בחישוב ובקרה של כל מסילת הרכבת המהירה.

לדעתי, גם אנחנו צריכים להתארגן בצורה דומה. בתחילה, זו צריכה להיות יחידה בבעלות המדינה, אבל בהדרגה להעביר אותה לחברות פרטיות לניצול, זה יהיה יותר כלכלי, יותר שקוף, יותר רב תכליתי ולכן יותר יעיל. אבל אם ננצל רק "פריט" אחד שהוא שירותי תחבורה, יש סיכון גבוה להפסד.

הדבר החשוב הבא הוא להכשיר במהירות את צוות ההנהלה והתפעול, ליישם טכנולוגיה מודרנית, להפוך את המערכת כולה לדיגיטלית... אם היא עוברת דיגיטציה, התפעול פשוט מאוד.

כיום, מערכות בינה מלאכותית יכולות לתמוך בחישובים ובקרה של כל הרכבת המהירה. לדוגמה, ביפן, בזמן פעילותה, אם מתרחש אסון טבע או שיטפון, בינה מלאכותית יכולה לנתח במדויק ולעצור את כל הקו בזמן המתאים מבלי לאפשר למאות רכבות נוסעות להתנגש זו בזו. המדד החדש מדויק לחלוטין ככה.

אנשים רבים מודאגים לגבי היכולת שלנו לבנות, לנהל ולהפעיל פרויקט ענק שכזה. זה מדאיג ביותר.

בעבר, היינו צריכים להסתמך על ברית המועצות כדי לבנות את גשר טאנג לונג. מאוחר יותר, בנינו את כל הגשרים בווייטנאם. בעבר, הסתמכנו גם על ברית המועצות כדי לבנות את תחנת הכוח ההידרואלקטרית הואה בין, ומאוחר יותר בנינו את תחנת הכוח ההידרואלקטרית סון לה, שהיא גדולה פי כמה. עלינו לסמוך על צוות המהנדסים שלנו. וחשוב מכל, אנו משתמשים בתחום הזה כדי להכשיר אותם כפי שהוזכר לעיל.

בנוסף, רכבות מהירות חייבות להפוך ל"עמוד השדרה" של הכלכלה, ולחבר עם יישובים לא רק בהיבטים כלכליים, אלא גם בהיבטים חברתיים ותרבותיים...

לשם כך, יש צורך "להפוך" כל אזור סביב התחנה לאזור עירוני חדש, שבו תשתית ולוגיסטיקה מודרניות וסינכרוניות יקרינו לאזורי תעשייה, שירות ותיירות בהתאם ליתרונות של כל יישוב...

לווייטנאם ניסיון ביישום מוצלח של פרויקטים רבים של תשתית גדולה.

לקחים שנלמדו מניקוי האתר

יישמנו פרויקטים גדולים רבים, החל מהכביש המהיר צפון-דרום ועד לשדה התעופה לונג טאן... אבל עם הרכבת המהירה, זו הפעם הראשונה והקנה המידה גדול מאוד. לדעתך, כיצד יש ליישם את הניסיון מיישום פרויקטים קודמים?

עבור פרויקט הרכבת המהירה, משרד התחבורה הציע יחס של 60% כבישים עיליים, 30% כבישים תת-קרקעיים, 10% מנהרות וגשרים. זהו גם אחד מהניסיון שנלמד מיישום פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום. מתן עדיפות לכבישים עיליים לא רק מסייע לא להפריע לתנועה, לחיי אנשים ולהשקיה, אלא גם לא מבזבז קרקעות לבניית כבישים, אדמות חקלאיות או אדמות לייצור ועסקים.

יש לקחת בחשבון רק כבישים שחייבים לעבור דרך יערות, שתהיה להם השפעה מסוימת על המערכת האקולוגית. כך גם לגבי אדמות הגנה לאומית, וזה עשוי לדרוש מנגנון מיוחד מצד האסיפה הלאומית. בעבר, אנשים חששו שכבישים עיליים יהיו יקרים, אבל עכשיו טכנולוגיה חדשה זולה יותר מבניית כבישים על הקרקע.

לכן, אני חושב שעבור החלקים העיליים של הפרויקט, עלינו ללמוד כיצד להגביר את השימוש בטכנולוגיה חדשה - טכנולוגיית ויאדוקט. בעזרת טכנולוגיה זו, הכביש לא ישקע, הניקוז יהיה נקי, ולא יהיה צורך לדאוג לשימוש יקר במיוחד בקרקע עבור סוללת כביש...

זה עתה שיתפת שרכבת הרכבת המהירה פועלת בעיקר במפלס עילי, אך עדיין ישנם קטעים שעוברים מתחת לאדמה. אז כיצד יש ליישם את עבודות פינוי האתר ? אילו ניסיון מפרויקטים קודמים יש לציין?

זהו פרויקט ממלכתי, החוק קובע 3 שלבים: גיוס, תעמולה; משא ומתן, הסכמה על מחיר פיצוי; אכיפה במידת הצורך. פינוי קרקעות דורש מראש השלטון המקומי להיות נחוש, להעז לעשות, להעז לקחת אחריות, הכל למען טובת הכלל.

זהו גם הניסיון של יישובים רבים שעשו זאת בהצלחה, בדרך כלל במחוז הונג יין לאחרונה ולפני כן במחוז קוואנג נין, כאשר ראש הממשלה עדיין היה מזכיר המפלגה המחוזי. הניסיון הוא שמזכיר המפלגה המחוזי עצמו חייב להיות ראש ועדת פינוי האתר.

עם פרויקט זה, ייתכן שיידרש גם מנגנון מיוחד, כלומר, האסיפה הלאומית המאפשרת אכיפה במידת הצורך.

תודה רבה!

מקור: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm