נקודת מבט עקבית זו אושרה שוב ושוב על ידי ראש הממשלה פאם מין צ'ין בפגישות וכנסים שונים. וכדי ש"פרויקט ענק" זה יעמוד בלוח הזמנים של תחילתו בשנת 2027 והשלמתו הבסיסית עד 2035, נדרש פיתוח מנגנונים ומדיניות מיוחדים, חדשנות בממשל ובניהול, וגישה חדשה לגיוס משאבים ליישום. אם יישארו בשיטות הישנות, ייתכן שהוא אפילו לא יושלם תוך 50 שנה.
יישום מנגנונים ספציפיים ומיוחדים.
בסיכום מס' 49-KL/TƯ מיום 28 בפברואר 2023, הגדיר הפוליטביורו בבירור את נקודת המבט: "רכבת הרכבת המהירה צפון-דרום היא עמוד השדרה", ו"תחבורת הרכבות ממלאת תפקיד מוביל במסדרון הכלכלי צפון-דרום, במסדרונות התחבורה הראשיים מזרח-מערב, ובתחבורה נוסעים בערים גדולות". תוכנית האב הלאומית לתקופה 2021-2030, עם חזון לשנת 2050, נתנה עדיפות לפיתוח המסדרון הכלכלי צפון-דרום כדי לחבר אזורים דינמיים, מסדרונות כלכליים וקטבי צמיחה, ליצור אפקט אדווה ולקדם פיתוח חברתי-כלכלי ברחבי הארץ.
בהתאם לכך, זהו המסדרון החשוב ביותר במדינה, המחבר 20 יישובים, ומשפיע על כמחצית מאוכלוסיית המדינה ו-40% מאזורי התעשייה. בנוסף, מסדרון זה מאכלס כ-55% מנמלי הים העיקריים, 67% מאזורי החוף הכלכליים , 3 מתוך 6 אזורים חברתיים-כלכליים, ותורם יותר מ-50% לתמ"ג של המדינה.
"עם המוטו 'מוביל את הדרך', לכל מקום שאליו תלך התחבורה, יבואו מרחבי פיתוח חדשים. לכן, קו הרכבת המהיר בציר צפון-דרום הוא פריצת דרך, היוצר תשתית לכניסה של המדינה לעידן חדש - עידן של קידמה לאומית. אנו מודעים היטב לכך שמדובר בפרויקט מורכב וגדול מאוד. הגשמת חלום זה היא מסע ארוך עם אתגרים רבים, הדורשים נחישות פוליטית גבוהה; לא משנה כמה קשה, עלינו למצוא דרך להתגבר עליהם", אישר סגן שר הבינוי נגוין דאן הוי.
לדברי מומחי תחבורה, עבור "פרויקט ענק" זה, שלב 1 (2025-2027) כולל הכנת מחקר היתכנות (FS) ותכנון טכני כולל עבור מסמכי המכרז של הקבלן הראשי ל-EPC. הכנת ה-FS אורכת בדרך כלל מספר שנים, וההליכים הנלווים מורכבים למדי, דבר שעלול להאריך את התהליך אם יתייעל. לכן, מומחים ממליצים לרשויות לשקול פתרון התקשרות ישיר, ובמקביל לבצע מחקר והערכה כדי לקצר את תהליך ההכנה והאישור. הכנת מסמכי המכרז לבחירת הקבלן הראשי צריכה להתבצע גם במקביל ל-FS, כך שניתן יהיה להתחיל בבחירת הקבלן הראשי ל-EPC מיד לאחר אישור ה-FS.
לדברי וו הונג פואנג, מנהל מועצת ניהול פרויקטי הרכבת (משרד הבינוי), העובדה שתאריך תחילתו ומועד סיום הפרויקט מקדים את לוח הזמנים הראשוני ב-10 שנים מהווה אתגר עצום, הדורש נחישות מרבית מצד המערכת הפוליטית כולה בנושאי פיצויים ופינוי קרקעות; הכנת מקורות חומריים; גיוס משאבים הן מיועצים בינלאומיים והן מקבלנים מקומיים וכו'. דו"ח מחקר ההיתכנות המקדים הציע 19 מנגנונים ומדיניות ספציפיים ומיוחדים תחת סמכות האסיפה הלאומית; ו-5 מנגנונים ומדיניות ספציפיים ומיוחדים תחת סמכות הממשלה ליישום הפרויקט ביעילות ובזמן הקצר ביותר.
"עבור פרויקט זה, תנאי מוקדם לניהול יזום של ההתקדמות הוא פינוי אתר לפני תחילת הפרויקט. חוק ההשקעות הציבוריות המתוקן מאפשר הפרדת פינוי קרקעות מהפרויקט, והאסיפה הלאומית הסכימה גם ליישם יישוב מחדש והעתקה של תשתית טכנית מראש, מה שיעזור לקצר את זמן פינוי הקרקעות", אישר מר וו הונג פואנג.
"חתיכה מהעוגה" אטרקטיבית עבור קבלנים ביתיים.
פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום משתרע על פני 1,541 ק"מ; הוא מתחיל בתחנת נגוק הוי (האנוי), מסתיים בתחנת ת'ו ת'יאם (הו צ'י מין סיטי), ועובר דרך 20 מחוזות וערים; זוהי מסילת רכבת חשמלית דו-מסילהית עם רוחב מסילה של 1,435 מ"מ ומהירות תכנון של 350 קמ"ש. המבנה המתוכנן כולל 60% ויאדוקטים, 10% מנהרות ו-30% עבודות עפר, עם עלות השקעה של כ-43.69 מיליון דולר לק"מ; ההשקעה הכוללת המשוערת היא 1,713,548 מיליארד דונג וייטנאמי (שווה ערך לכ-67.34 מיליארד דולר). מתוכם, פינוי קרקעות מהווה 5.88 מיליארד דולר, בנייה וציוד 38.3 מיליארד דולר וכלי רכב 4.34 מיליארד דולר... נציג ממועצת ניהול פרויקטי הרכבת הצהיר כי, ממרץ עד מאי 2025, היחידה צפויה לבחור יועץ ניהול פרויקטים באמצעות מכרז בינלאומי, ולאחר מכן להמשיך לשלבים הבאים בתהליך; החל מפברואר 2027, הם יכינו את מסמכי המכרז, יבחרו את הקבלן וישאפו להתחיל בבנייה בדצמבר 2027.
שווי הבנייה של הפרויקט, העומד על כ-33.5 מיליארד דולר, נחשב ל"חתיכה מהעוגה" אטרקטיבית עבור עסקים וקבלנים מקומיים, אך הוא גם מציב אתגר גדול שכן היכולת הפיננסית של הקבלנים המשתתפים אינה מספקת, ואין להם ניסיון קודם בפרויקטים דומים. מאבק זה נחשב ל"קרב גדול" עבור קבלני הבנייה, הדורש מחקר ותכנון מדוקדקים כדי למקסם את ספיגת ההון ובכך לשפר את יכולותיהם העסקיות.
עסקים הביעו את רצונם לפצל את הפרויקט לשני מרכיבים: מרכיב בנייה מפסי הרכבת ומטה, הכולל גשרים, כבישים ומנהרות; ומרכיב טכנולוגי מכני מעל פסי הרכבת, כגון קטרים, רכבות ומערכות איתות. בנוגע למרכיב הבנייה, עסקים הציעו מנגנון התקשרות ישירה והציעו להסיר את הקריטריון של השלמת פרויקטים קודמים בקנה מידה דומה, כפי שנקבע בחוק המכרזים.
נכון לעכשיו, מספר הקבלנים המקומיים עם הון העולה על 1,000 מיליארד וונד נספר על אצבעות יד אחת. אפילו כאשר הצעה דורשת יכולת פיננסית השווה ל-10% בלבד משווי החוזה, אף חברה לא יכולה לעמוד בדרישה. לכן, כדי לאפשר לקבלנים מקומיים להשתתף ביתר קלות בפרויקטים, יש לחקור מנגנון המאפשר לחברי קונסורציום לקבל נקודות נוספות על יכולתם הפיננסית. נושא נוסף המדאיג מומחים רבים הוא שיתוף הפעולה הרופף הנוכחי בין קבלני בנייה, היעדר בריתות אסטרטגיות וכיווני פיתוח ברורים. "עסקים צריכים לשתף פעולה ולשתף פעולה כדי לפתח ולהגדיל את יכולתם להשתתף בפרויקטים. אם שיתוף הפעולה אינו בר קיימא ואין השקעה מספקת בטכנולוגיה, עסקים מקומיים יפסידו בשטחם", הזהיר ד"ר נגוין דוק קיין, לשעבר ראש קבוצת הייעוץ הכלכלי של ראש הממשלה.
בעזרת העברת טכנולוגיה מתאימה וגודל השוק הגדול במיוחד הודות לפרויקט הרכבת המהירה, וייטנאם מסוגלת לחלוטין לשלוט בתעשיית הבנייה, ולהפוך בהדרגה לעצמאית בייצור קרונות רכבת, אספקת חשמל, מערכות מידע ואיתות, תפעול, תחזוקה וייצור חלקי חילוף מסוימים וכו'.
על פי משרד הבינוי, השקעה ברכבת מהירה היא "דחיפה" לפיתוח החברתי-כלכלי של המדינה, המתבטאת בהיבטים רבים, כולל פתיחת הזדמנויות ומשאבים חדשים לפיתוח כלכלי באמצעות ניצול יעיל של קרקעות. עם יתרונותיו של תחבורה בנפח גבוה, מהירה ונוחה, קו הרכבת המהיר בציר צפון-דרום יקצר מרחקים בין יישובים ואזורים, יתרום לארגון מחדש ולחלוקה מחדש של אזורים עירוניים ואוכלוסיות, ולהפחתת הלחץ של תשתיות עמוסות בערים, במיוחד האנוי והו צ'י מין סיטי.
תיבה: על פי הערכת נציגי איגוד עסקי ההנדסה המכנית של וייטנאם, השקעה ברכבות מהירות היא תנאי הכרחי לפיתוח תעשיית הרכבות ולתמיכה בתעשיות, ותורמת להשגת יעדי התיעוש והמודרניזציה של המדינה.
מקור: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
תגובה (0)