מחירי הטיסות מזנקים באסיה-פסיפיק ובמזרח התיכון

שוקי התעופה בשני האזורים הדינמיים ביותר בעולם, אסיה- פסיפיק והמזרח התיכון, עדים לשינוי מבני. בניגוד מוחלט לתקופה שבין 2014 ל-2019, בה מחירי הכרטיסים המשיכו לרדת, עידן פוסט-מגפה ראה רמת מחירים חדשה, גבוהה משמעותית.

Giá vé máy bay tăng vọt ở châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông - Ảnh 1. — מחירי הטיסות באזור אסיה- פסיפיק ובמזרח התיכון נמצאים במגמת עלייה.

על פי דו"ח מגמות טיסות האוויר לשנת 2025 שפורסם על ידי ACI, מחיר הכרטיס הממוצע באסיה-פסיפיק עלה בכ-8% מאז המחצית הראשונה של 2019, בעוד שהנתון במזרח התיכון עלה עד 15%. עלייה זו מעלה שאלות גדולות לגבי הגורמים המעצבים מחדש את עלות הנסיעות האוויריות.

אינפלציה וירידה בתחרות - "הזוג" שדוחף את מחירי הכרטיסים למעלה

דו"ח ACI זיהה שתי סיבות עיקריות לעליית המחירים. הראשונה היא הלחץ האינפלציוני המתמשך, שגרם לעלייה חדה בכל עלויות התפעול של חברות התעופה, החל מדלק ותחזוקת מטוסים ועד שכר עובדים.

הגורם השני, ואולי חשוב יותר, הוא הירידה בתחרות בשוק. תקופת המגפה הסוערת הביאה לירידה משמעותית במספר חברות התעופה, במיוחד קטנות ובינוניות באזורי דרום מזרח אסיה ואוקיאניה. רבות מהן נאלצו לצמצם את גודלן, לסגת מקווים או אפילו לפשוט רגל. עם חלוקת "עוגת" נתח השוק בין פחות שחקנים, קיבולת ההיצע מצטמצמת, לחברות תעופה גדולות יש יותר כוח בתמחור, והתוצאה הבלתי נמנעת היא מחירי כרטיסים גבוהים יותר.

Giá vé máy bay tăng vọt ở châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông - Ảnh 2. — מר סטפנו ברונצ'י, מנכ"ל ACI אסיה - פסיפיק והמזרח התיכון

למעשה, מסלולים עם תחרות נמוכה רשמו עליות מחירים ממוצעות של עד 13% מהממוצע.

מר סטפנו ברונצ'י, המנכ"ל של ACI אסיה - פסיפיק והמזרח התיכון, הצהיר בבירור: "שינויים במחירי הטיסות נקבעים במידה רבה על ידי אינפלציה ותחרות בין חברות תעופה. אלה שני גורמים שאינם בשליטת שדות התעופה."

בידול עמוק בין שווקים

ההשפעה של עליות המחירים אינה מתפזרת באופן שווה על פני האזור. דרום מזרח אסיה ואוקיאניה הורגשו בצורה החדה ביותר, עם עלייה של 20% ו-30% במחירים, בהתאמה, בהשוואה לרמות שלפני המגפה. אוקיאניה מחזיקה כעת בתואר שוק טיסות היקר בעולם .

Giá vé máy bay tăng vọt ở châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông - Ảnh 3. — ההשפעה של עליות המחירים אינה אחידה ברחבי האזור.

לעומת זאת, שתי ה"ענקות" סין והודו הן יוצאות מן הכלל הבולטות. הודות לגודל השוק המקומי העצום, תדירות הטיסות הצפופה והתחרות העזה בין חברות תעופה רבות, מחירי הכרטיסים בשתי מדינות אלו נותרים נמוכים משמעותית מהממוצע האזורי.

במזרח התיכון, העלייה של 15% הפכה לחלוטין את הירידה של 9% שנראתה בין 2014 ל-2019. הדומיננטיות של כמה חברות תעופה גדולות כמו אמירטס, קטאר איירווייז ואתיחאד איירווייז, אמנם סייעה לאזור לשמור על מעמדו כמרכז עולמי, אך גם הפחיתה את רמת התחרות האמיתית, ותרמה לתעריפים גבוהים ככל שהביקוש לנסיעות עלה שוב.

פענוח התפקיד האמיתי של אגרות שדה תעופה

אחת הממצאים החשובים ביותר של הדו"ח היא הבהרת תפקידן של אגרות שדה התעופה. בניגוד לאמונה הרווחת, אגרות שדה התעופה אינן הגורם העיקרי לעליית מחירי הכרטיסים. נתוני ACI מראים כי בעוד שמחירי הכרטיסים עלו בין 9% ל-28% במקומות רבים, סך אגרות השדה התעופה (כולל מיסים ממשלתיים) עלו בקצב נמוך ממדד המחירים לצרכן. למעשה, בשווקים רבים, אגרות שדה התעופה ירדו אך מחירי הכרטיסים המשיכו לעלות.

"מחקר זה מדגים כי הפחתת אגרות שדה תעופה אינה בהכרח משמעותה הפחתת מחירי הכרטיסים. להיפך, היא עשויה להגביל את יכולתם של שדות תעופה להשקיע בטכנולוגיה, תשתיות וקיבולת שירות, שהם גורמים חשובים בשיפור איכות השירות", הוסיף סטפנו ברונצ'י.

איזה כיוון לעתיד?

בהתבסס על הניתוח לעיל, ACI סבורה כי על קובעי המדיניות לשנות את גישתם. במקום להתערב בתעריפי שדות תעופה, הפתרון בר-קיימא לשליטה במחירי הכרטיסים הוא קידום סביבה תחרותית בריאה. צעדים כגון ליברליזציה של השוק, "פתיחת השמיים", הקלת כניסתן של חברות תעופה חדשות והקצאת משבצות טיסה בצורה שקופה ויעילה יביאו תועלת ישירה לצרכנים.

בטווח הקצר, הסיכוי לתעריפים נמוכים יותר אינו סביר, כיוון שלחצי העלויות נמשכים. עם זאת, בטווח הארוך יותר, שוק תעופה פתוח ותחרותי יותר יהיה המפתח לייצוב התעריפים, לקידום חדשנות ולהבטחת צמיחה בת קיימא עבור התעשייה כולה.

מקור: https://vtv.vn/gia-ve-may-bay-tang-vot-o-chau-a-thai-binh-duong-va-trung-dong-100251015154226888.htm