הצעת רכבת מהירה צפון-דרום: כיצד לגייס באופן יזום הון וטכנולוגיה?

יוזמת הון וטכנולוגיה הן שני גורמים מכריעים להצלחת פרויקט התשתית הגדול ביותר בתולדות וייטנאם.

מה אמר שר התחבורה על החשש שרכבת הרכבת המהירה "תתפספס" כמו המטרו?

על פי התוכנית, השקעה כוללת ברכבת המהירה צפון-דרום עומדת על כ-67.34 מיליארד דולר (שווה ערך ל-1.7 מיליון מיליארד דונג וייטנאמי).

ללוות בחו"ל או ללוות מהעם?

על פי מידע ממשרד התחבורה , הצפי הוא כי הון תקציב המדינה שהוקצה בתוכניות ההשקעה הציבוריות לטווח בינוני להשקעה בפרויקטים שיושלמו עד שנת 2035, או 12 שנים, יעמוד בממוצע על 56 מיליארד דולר בשנה.

נכון לעכשיו, בפיתוח הפרויקט, וייטנאם צפויה ללוות עד 30%, אך טרם החליטה האם ללוות מבית או מסיוע רשמי לפיתוח (ODA). כמה מחברי האסיפה הלאומית הציעו שמשרד התחבורה צריך לשים לב ולמשוך השקעות ממפעלים מקומיים גדולים, על מנת לגייס משאבים חברתיים ולהפחית את הלחץ על תקציב המדינה.

ד"ר דואנג נו הונג, מאוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לטכנולוגיה, שותף לדעה שפרויקט כה גדול בקנה מידה חסר תקדים בהיסטוריה זקוק לגיוס הון ממקורות רבים, אמר כי עלינו לשקול קבלת הלוואות מארגונים פיננסיים בינלאומיים בעלי מוניטין כמו הבנק העולמי, IFC...

לרכבת המהירה צפון-דרום יש מקור הון גדול במיוחד, חסר תקדים בווייטנאם.

תמונה: שימוש בבינה מלאכותית

"אם נלווה מהם, החיסרון הוא שעלינו לעמוד בקריטריונים מחמירים רבים ולהיות שקופים לחלוטין, אך בתמורה, הם גם יתמכו בנו רבות בהערכת היתכנות. והכי חשוב, לאחר שהמומחים שלהם יעריכו את הפרויקט ויסכימו להלוות, פירוש הדבר שהפרויקט שלנו מובטח לאמינותו. בשלב זה, קרנות אשראי ומוסדות פיננסיים אחרים בעולם גם ירגישו בטוחים להשתתף. לווייטנאם תהיה הזדמנות לגשת למקורות הלוואה בטוחים רבים עם עלויות גיוס נמוכות", העיר ד"ר דואנג נו הונג.

מנקודת מבט אחרת, ד"ר לה שואן נגיה, סגן יו"ר לשעבר של הוועדה הלאומית לפיקוח פיננסי, אישר כי וייטנאם יכולה לקחת יוזמה מלאה בגיוס הון לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום.

ראשית, בנוגע לאג"ח ממשלתיות, יש צורך לזהות מוסדות פיננסיים כמו בנקים מסחריים וחברות ביטוח כקונים העיקריים. נכון לעכשיו, התמ"ג של וייטנאם הגיע ל-460 מיליארד דולר, סך הנכסים של המערכת הפיננסית עולה על 600 מיליארד דולר, שווה ערך ל-16 מיליון מיליארד וייטנאם דונגי. מספר האג"ח הממשלתיות שהונפקו עד סוף השנה עומד על כ-350,000 מיליארד וייטנאם דונגי, ועד 2035 צפויה להנפיק עוד 150,000 מיליארד וייטנאם עבור מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום, ששוויה הכולל יהיה 500,000 מיליארד וייטנאם דונגי. נתון זה שווה רק לכמעט 3.2% מסך הנכסים של המערכת הפיננסית.

מצד שני, בנקים מסחריים תמיד שומרים חלק מנכסיהם, כ-2-6% (בהתאם לגודל הבנק), למסחר באג"ח ממשלתיות, משום שמדובר בנכס שכמעט ואינו כרוך בסיכון, רווחים טובים ונזילות טובה מאוד. שלא לדבר על כך, אג"ח ממשלתיות זמינות כיום בשוק המשני וניתן לקנות ולמכור אותן בחופשיות ובקלות. לכן, המרחב להנפקת אג"ח ממשלתיות לגיוס הון עבור רכבת מהירה צפון-דרום הוא גדול מאוד.

שנית, פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום עובר דרך 20 מחוזות וערים, וכל היישובים צריכים להנפיק אג"ח בנייה כדי לבנות תחנות, עבודות עזר וליצור אזורים עירוניים מסחריים ליד התחנות. בשלב זה, מחירי הקרקעות באזורים עם תחנות רכבת מהירה יעלו, ויישובים יכולים למכור זכויות שימוש בקרקע סביב אזור תחנת הרכבת. יכולת החזר החוב של אג"ח מקומיות טובה מאוד.

"בנוסף, אנו ממליצים שהממשלה תאפשר לבנק המרכזי לפעול כסוכן להנפקת אג"ח ממשלתיות. במקביל, יש לאפשר לבנקים מסחריים לממן הלוואות לתאגידים המשתתפים ישירות בפרויקט ללא ערבויות. במקום זאת, עליהם לקבל את הזכות לגבות חוב תקציבי מטעם המיזם ולנהל את תזרים המזומנים של המיזם עבור הפרויקט. זה לא רק יוצר תנאים נוחים עבור מיזמים לגישה להון אשראי כדי להשתתף בהשקעה ברכבת המהירה צפון-דרום, אלא גם מסייע למדינה לפקח על תזרים המזומנים, תוך הימנעות ממקרים בהם מיזמים משתמשים בכספי מקדמה של המדינה או בהלוואות בנקאיות לביצוע פרויקטים אחרים", הציע ד"ר לה שואן נגיה.

בחירת ארגונים לייעוד לשיתוף פעולה והעברת טכנולוגיה

בנוגע לסוגיית העברת הטכנולוגיה, לדברי שר התחבורה נגוין ואן טאנג, דיברנו רבות על העברת טכנולוגיה, וביקשנו משותפים להעביר אותה אך לא היה ברור למי, מה שהוביל ליישום כושל. כעת, הממשלה הנחתה ומשרד התחבורה נקט פעולה יזומה, ובחר מספר חברות גדולות כדי להגדיר אותן כחברות לאומיות, להשתתף בשיתוף פעולה ולקבל את ההעברה.

"העברת טכנולוגיית הליבה אינה הכרחית משום שהביקוש לבנייה נוספת במדינה אינו גבוה, איננו מקווים שיהיו לנו עוד קווי רכבת מהירים. מצד שני, יש להעביר את הטכנולוגיה לבנייה, ייצור קטרים ​​ובמיוחד תחזוקה, תיקון ושדרוג. זוהי סוגיה קריטית עבורנו משום שתחזוקה ושדרוג עולים הרבה כסף והוצאות. אם נהיה תלויים בשותפים זרים, זה יהיה יקר מאוד. לכן, מפעלים וייטנאמים בהחלט חייבים לקחת אחריות ולקחת בעלות", הדגיש השר נגוין ואן טאנג.

לאחר שלמד בקפידה את ניסיונה של סין, דרום קוריאה וטייוואן, פרופסור חבר, ד"ר וו אן טואן, מנהל מרכז המחקר לתחבורה וייטנאם-גרמניה - אוניברסיטת וייטנאם-גרמניה (HCMC), ציין כי וייטנאם צריכה ליישם ביסודיות את המוטו: להשתמש בטכניקות ובטכנולוגיה המתקדמים ביותר, לתכנן וייצור, וליצור מותג נפרד לרכבת הלאומית של וייטנאם; רק מעט קרונות ומנועים מיוצרים בחו"ל, את רובם יש להרכיב באופן מקומי כדי ליצור בסיס לייצור מקומי של קרונות; טכניקות ההעברה חייבות להיות שלמות, לא לשמור סודות טכנולוגיים, סדנת הייצור העיקרית בווייטנאם ומחירים סבירים.

כדי לגשת במהירות לטכנולוגיה חדשה וליצור בסיס ייצור מקומי, הניסיון של סין ודרום קוריאה מראה כי הממשלה צריכה לעשות מאמצים כדי לנהל משא ומתן על הקמת מיזמים משותפים (50-50) או מיזמים משותפים בין חברות רכבת מקומיות לחברות זרות. יחד עם זאת, מכיוון שהתשתיות (תחנות, תשתיות כבישים, גשרים, מנהרות וגשרים) מהוות לעתים קרובות יותר ממחצית הון הפרויקט הכולל, הממשלה צריכה למצוא דרכים לקבלנים וייטנאמים לפעול כקבלנים ראשיים כדי להפחית את עלויות הבנייה וליצור מקומות עבודה במדינה.

אם אין מגבלות על הון השקעות, פרופסור חבר ד"ר וו אן טואן ממליץ שווייטנאם תבחר בטכנולוגיית TGV (מצרפת) או ICE (מגרמניה) מכיוון שטכנולוגיות אלו עדיין מבטיחות מהירות פעולה גבוהה (350 קמ"ש), אך עלות הבנייה נמוכה יותר מזו של שינקנסן, דגמי מגלב מיפן או טילטינג (שוודיה, איטליה). בעוד שהתאימות עם מסילות ברזל קונבנציונליות ורכבות עירוניות גבוהה יותר, חשוב מכך, בייתות המוצר קל יותר.

"היכולת לגשת, לשלוט ולפתח טכנולוגיית קטר TGV או ICE תהיה פחות קשה, הסיכון לכישלון יהיה נמוך יותר מאשר בחירה בשינקנסן מכיוון שהטכנולוגיה היא כולה מסוג "חבילה". כלומר, כל פרטי המערכת נמצאים בידי יצרן כמו אלסטום או סימנס, כך שניתן לנהל משא ומתן על רכישת אחד מהדגמים הזמינים שלהם. באשר לטכנולוגיית שינקנסן, פרטים ורכיבים חשובים מפוזרים בידי מספר יצרנים, כך שקשה מאוד לגשת לכולם. הסיכון של "שמירת סוד הטכנולוגיה" הוא גבוה, כך שהיכולת לשלוט בטכנולוגיה כולה נמוכה מאוד", אמר פרופסור חבר, ד"ר וו אן טואן, בחוות דעתו.

אנחנו יכולים ליצור תוכנית אב למערכת הרכבות המהירות צפון-דרום, לבצע שלבי השקעה, להזמין קבלנים יפנים לעבוד על מקטעי הבדיקה הראשונים כדי לגייס הון, ללמוד צעדים טכניים, לשפר את כישורי הניהול והתפעול ולצבור ניסיון. בטווח הארוך, כאשר לא נהיה מוגבלים עוד על ידי הון, הרמות הטכניות והניהוליות של תעשיית התחבורה הרכבתית יעלו ברמות רבות, עלינו לארגן מכרזים בינלאומיים עבור המקטעים הנותרים. באותו זמן, עם הלקח המוצלח של קוריאה, עלינו לתעדף בחירת קבלנים שמתחייבים להעברת כל הטכנולוגיה הטכנית, ולא לשמור סודות טכנולוגיים כדי ליצור קרקע לפיתוח פורץ דרך. פרופסור חבר, ד"ר וו אן טואן.

Thanhnien.vn

מקור: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm