אוויר מלוכלך לא צץ סתם משום מקום.

זיהום אוויר עירוני אינו רק עניין של מדיניות, אלא גם עניין של בחירה אישית.

אבל בששת החודשים האחרונים הוא עבר לרכב חשמלי – לא רק בגלל הכסף – טעינתו עולה רק כמה עשרות אלפי דונגים ביום – אלא גם בגלל תחושה שקשה לתאר: "הרכיבה קלה יותר, אין עשן, ואני מרגיש... פחות אשם כלפי העיר".

זיהום הוא לא רק עניין של מדיניות.

שמעתי במקרה את סיפורו של מר ת'יאן בזמן שהזמנתי נסיעה מהפרברים למרכז הו צ'י מין סיטי לצורך עניין דחוף. במבט ראשון, השיתוף של הנהג נראה רגשי, אך למעשה הוא נגע בנושא רציונלי מאוד: זיהום אוויר עירוני אינו רק נושא מדיניות, אלא גם בחירה של כל אדם.

כיום, הו צ'י מין סיטי מתכוננת לצעד משמעותי: שליטה על 100% מכלי הרכב בהתאם לתקני פליטה במהלך התקופה 2026-2030, במטרה להפוך לחלוטין את התחבורה הציבורית לאנרגיה נקייה. לדעתי, זוהי מטרה שאפתנית, אך גם משהו שלא ניתן לעכב. עם זאת, הסוגיה החשובה יותר טמונה אולי כיצד לשלוט בפליטות באופן שיהיה גם יעיל מבחינה סביבתית וגם לא יוצר נטל חברתי.

ניתן לומר שבדיקות פליטה לאופנועים - שצפויות להיות מיושמות החל משנת 2027 בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי - נחשבות לכלי ניהול הכרחי, אך במבט על העולם, לא כל המדינות בחרו בדרך זו. תאילנד פוטרת אופנועים מבדיקות בחמש השנים הראשונות. אינדונזיה כמעט אף פעם לא מבצעת בדיקות תקופתיות ברחבי המדינה, למעט בערים מזוהמות מאוד כמו ג'קרטה.

באירופה, מדינות רבות אפילו לא דורשות בדיקות לאופנועים, ובמקום זאת מתמקדות בבקרה משלבי הייצור והתחזוקה. המשותף להן אינו רפיון, אלא גמישות. הן מבינות שאופנועים חדשים עדיין עומדים בתקני הפליטה בתוך 3-5 השנים הראשונות, והבעיה הגדולה יותר טמונה בכלי רכב ישנים יותר, שמתוחזקים בצורה גרועה, או במערכת תחבורה שתלויה יתר על המידה ברכבים פרטיים.

אני מאמין שבדיקות פליטות הן רק "קצה הקרחון". אם נתמקד רק במדידת בדיקת הפליטה או בכישלון בה, נתייחס רק לתוצאות, לא לסיבות השורש. הגורמים האמיתיים לזיהום אוויר עירוני טמונים בשלושה גורמים: צפיפות כלי רכב גבוהה מדי, במיוחד אופנועים עם מנועי בעירה פנימית; טכנולוגיית מנוע מיושנת שמתכלה עם הזמן אך עדיין בשימוש; וההרגל להשתמש בכלי רכב פרטיים במקום בתחבורה ציבורית.

שלושת הגורמים הללו אינם קיימים בנפרד, אלא משתלבים יחד כדי להחמיר את זיהום האוויר העירוני. צפיפות כלי רכב גבוהה גורמת לעלייה אקספוננציאלית בסך הפליטות, במיוחד בשעות השיא שבהן כלי הרכב נעים לאט ושורפים דלק בצורה פחות יעילה. בינתיים, כלי רכב רבים ישנים אך לא תוחזקו כראוי, מה שמוביל לירידה במערכות הבעירה וטיפול בגזי הפליטה, ומשחרר מזהמים רבים יותר מהצפוי בתחילה.

יתר על כן, ההרגל של הסתמכות על כלי רכב פרטיים מקשה על התפתחות התחבורה הציבורית לאופציה אטרקטיבית, ויוצר מעגל קסמים: ככל שפחות אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית, כך יש יותר כלי רכב פרטיים, והלחץ הסביבתי גדול יותר.

לכן, אם לא יטופלו בו זמנית כל שלושת הנושאים, סביר להניח שבדיקות סביבתיות יהפכו ל"בירוקרטיות": הן יגבו עלויות חברתיות אך יניבו הפחתות פליטות לא פרופורציונליות.

העיר "מתנשמת" וזקוקה לאסטרטגיה רב-שכבתית.

למען האמת, ניכר פרדוקס בניהול סביבתי עירוני: אוויר, משאב משותף, נצרך כמו "אתר פסולת חינמי". כל אופנוע פולט כמות קטנה של מזהמים, אך מיליונים מהם, מדי יום, הופכים את הכמות ה"קטנה" הזו ללחץ עצום על המערכת האקולוגית העירונית. PM2.5 - הסוג המסוכן ביותר של חלקיקים דקים - לא רק מטשטש את הראות אלא גם חודר לריאות ולדם, ומשפיע בשקט על בריאות הציבור.

העיר הו צ'י מין שואפת להפחית בהדרגה את ריכוזי PM2.5 ולשמור על ערך איכות אוויר מתחת ל-100 עד שנת 2045. אני מאמין שזו מטרה טובה, אך השגתה דורשת גישה מערכתית, לא רק ניהול תנועה.

אני רוצה להדגיש נקודה אחת: זיהום אוויר הוא בעיה מצטברת. כלומר, כל מקור פליטה, קטן ככל שיהיה, מצטבר לאורך זמן ומרחב. לכן, גם הפתרון חייב להיות מצטבר: מדיניות קטנה רבות, אך מיושמות באופן סינכרוני ומתמשך.

בעיר שמתקשה להתמודד עם בדיקות פליטות, במקום להסתמך אך ורק על בדיקות פליטות, אנו זקוקים לאסטרטגיה רב-שכבתית. ראשית, עלינו לסווג כלי רכב לפי מחזור החיים שלהם. במקום בדיקות המוניות מלכתחילה, עלינו להתמקד בכלי רכב בני יותר מחמש שנים - שבהם הפליטות מתחילות לעלות משמעותית. גישה זו חוסכת משאבים ותואמת את שיטות העבודה הבינלאומיות המומלצות.

יתר על כן, קידום המעבר לרכבים חשמליים חייב להיות מלווה בתשתיות הנדרשות. סיפורו של ת'יאן מראה בבירור שאנשים מוכנים להשתנות אם העלות סבירה והנוחות מספקת. כאשר עמדות טעינה יהיו נפוצות כמו תחנות דלק, המעבר יתרחש באופן טבעי יותר מאשר אם הוא יהיה כפוי.

מחבר המאמר, מהנדס הסביבה נגוין בה הוי, בעל ניסיון של למעלה מ-15 שנה בניהול סביבתי במחלקת החקלאות והסביבה של הו צ'י מין סיטי. צילום: DV

יתר על כן, יש צורך גם להקים "אזורי פליטה נמוכים" (LEZs). זהו פתרון שערים גדולות רבות כבר אימצו: הגבלת כניסת כלי רכב באיכות ירודה למרכז העיר. זה לא רק מפחית את הזיהום המקומי אלא גם יוצר לחץ לשינוי התנהגותי. חשוב לציין, שיש להשקיע משמעותית בתחבורה ציבורית. אף עיר לא יכולה לפתור את בעיות זיהום האוויר אם תמשיך להסתמך על כלי רכב פרטיים. אוטובוסים חשמליים, רכבות תחתיות, אופניים ציבוריים... הם לא רק אמצעי תחבורה אלא בחירת אורח חיים.

אני קורא לרשויות להיות שקופות לגבי נתוני איכות אוויר. כאשר ל-95% מהאוכלוסייה תהיה גישה למידע בזמן אמת על איכות אוויר, הן יתאימו את התנהגותן בהתאם - החל מבחירת מתי לצאת ועד להחלטה על אמצעי תחבורה אחר. אוויר נקי אינו משהו "מוכן מראש", אלא תוצאה של בחירות מודעות.

אחר צהריים אחד, כשעמדתי בצומת סואן וצפיתי בזרם האינסופי של מכוניות, חשבתי לפתע, העיר הזאת נושמת את אותו האוויר שאנחנו פולטים. ואם כל אדם ימשיך להתייחס לפליטות כ"בעיה קטנה", אז איכות האוויר לעולם לא תהיה עניין גדול עד שלא נוכל עוד לנשום אוויר נקי.

אם נחזור לסיפורו של מר ת'יאן, לדעתי, זה לא רק החלפת רכב, אלא בחירה בכיוון הנכון. ואם יהיו מספיק אפשרויות כאלה, בשילוב עם מדיניות נכונה ועקבית, אולי יום אחד כולנו נחלוק את אותה תחושת שלוות נפש, שהאוויר של היום קל יותר לנשימה מאשר של אתמול - באמת נפלא!

מקור: https://danviet.vn/khong-khi-ban-khong-tu-nhien-ma-co-d1430902.html