להבהיר מנגנונים ספציפיים ומיוחדים להשקעה בתשתיות רכבת

חוות דעתם של חברי האסיפה הלאומית על הצעת חוק הרכבות (מתוקן), כולל מנגנונים ומדיניות ספציפיים ומיוחדים להשקעה במערכת הרכבות, התקבלו במלואן והוסברו על ידי הממשלה.

תמונה איורית. (מקור: AI).

הממשלה פרסמה זה עתה את דו"ח מס' 572/BC-CP מיום 23 ביוני 2025, ובו קיבלה, תיקנה והשלימה את טיוטת חוק הרכבות (מתוקנת) לשליחה לוועדת הקבע של האסיפה הלאומית .

בעבר, למזכיר הכללי של האסיפה הלאומית היה דו"ח מס' 5233/BC-TTKQH המסכם את דעותיהם של חברי האסיפה הלאומית שדנו בקבוצות ובאולמות על טיוטת חוק הרכבות (מתוקן). באופן ספציפי, הובעו 53 דעות על ידי חברי האסיפה הלאומית, וחבר אחד של האסיפה הלאומית שלח חוות דעת בכתב על טיוטת חוק הרכבות (מתוקן).

באופן כללי, חוות דעתם של חברי האסיפה הלאומית הסכימו כולם עם נחיצות הפרסום, היקף התיקון והתוכן הבסיסי של הצעת החוק; רוב הדעות הסכימו במידה רבה עם תוכן הצעת החוק.

הצעת החוק ביססה באופן מיידי ומלא את מדיניות המפלגה בנוגע להשקעה בפיתוח מערכת הרכבות, תוך הסרת "צווארי בקבוק מוסדיים" במגזר הרכבות, בהתאם לדרישות החשיבה החדשנית בחקיקה; מספר הערות תרמו ישירות לסעיפים וסעיפים ספציפיים בטיוטת החוק.

הגבל בבירור את היקף היישום

בדוח על קבלת, תיקון ושכלול טיוטת חוק הרכבות (מתוקן), הממשלה הצהירה כי הנחתה את משרד הבינוי (הסוכנות המנסחת) לתאם עם משרד המשפטים , סוכנות הביקורת של האסיפה הלאומית וסוכנויות רלוונטיות כדי ללמוד ולקלוט את מרב חוות הדעת ולעדכן ולשכלל את טיוטת החוק, כולל 18 מנגנונים ומדיניות בעלי אופי ספציפי ומיוחד להשקעה בפיתוח מערכת הרכבות.

ידוע שבמהלך הדיון, ציר מהאסיפה הלאומית הציע כי לגליזציה של 18 מנגנונים ומדיניות מיוחדים בטיוטת החוק חייבת להבטיח כי הם לא ייושמו באופן מכני, אלא שיהיו להם נקודות מבט ברורות כך שניתן יהיה ליישם את התקנות ביציבות ולהשפיע באופן ברור על פעילויות בניית מסילות ברזל.

בנוגע לחוות דעת זו, הממשלה מסרה כי בחנה והתאימה 18 מנגנונים ומדיניות בטיוטת החוק על מנת להבטיח שמדיניות זו לא תיושם באופן מכני, שתהיה יציבה ותיצור פריצות דרך לפיתוח מערכת הרכבות; במקביל, להבטיח את מיסד מלא של מדיניות וקווים מנחים של המפלגה.

בנוסף, הממשלה בחנה את כל המנגנונים והמדיניות הספציפיים והמיוחדים והגבילה את היקף היישום של מנגנונים ומדיניות אלה רק לפרויקטים לאומיים חשובים ולפרויקטים שעבורם האסיפה הלאומית מחליטה על מדיניות השקעה, ולא להחיל אותם באופן אוניברסלי על כל פרויקטי הרכבת.

במהלך הדיון בטיוטת חוק הרכבות (מתוקן), הועלו דעות המציעות להבהיר את נושא ההשקעה בשיטת PPP, מנגנון חלוקת הסיכונים בין המדינה למשקיעים על מנת להבטיח את עקרון הרווח הסביר לאורך כל מחזור חיי הפרויקט.

בנוגע לתוכן זה, אמרה הממשלה כי מנגנון חלוקת הסיכונים בין המדינה למשקיעים מבטיח את עקרון הרווחים הסבירים לאורך כל מחזור החיים של פרויקט הרכבת בשיטת PPP, המיושמת בהתאם להוראות החוק בנושא השקעה בשיטת PPP. לכן, הציעה הממשלה להשאירו כפי שנמצא בטיוטת החוק.

בנוגע להצעה להוסיף מנגנון ברור או להטיל על הממשלה את האחריות לווסת מקרים בהם משקיעים פרטיים רוצים להשתתף בפרויקטים של רכבת שהוחלט עליהם על ידי המדינה (כגון רכבות לאומיות או מקומיות), הממשלה סבורה כי טיוטת החוק כבר קובעת סעיף אחד (סעיף 24) המאפשר למשקיעים פרטיים להשתתף בהשקעה בפרויקטים של רכבת (רכבות לאומיות, רכבות מקומיות).

עבור פרויקטים שמדיניות ההשקעה שלהם נקבעה על ידי המדינה, אם ישנם משקיעים המציעים והדבר אפשרי, מדיניות ההשקעה תותאם בהתאם להוראות החוק.

תקנות בנוגע למנגנונים למשקיעים המעוניינים להשתתף בפרויקטים של רכבת נקבעו בחוק ההשקעות ובחוק ההשקעות בשיטת PPP. לכן, הממשלה מציעה להשאיר זאת כפי שמופיע בטיוטת החוק.

בדוח על קבלת, תיקון והשלמת טיוטת חוק הרכבות (מתוקן), הבהירה הממשלה את דעתה כי ההוראה בסעיף 5, סעיף 25, עלולה לגרום לתוצאות שליליות. לפיכך, משקיעים ללא הצעה עדיין יכולים ליהנות מקרקע עירונית סביב התחנה, דבר שיכול להוביל בקלות לבחירה לא יעילה של משקיעים ולסתירות עם חוקי הקרקע.

על פי הממשלה, פרויקטים של רכבות לרוב כוללים השקעה כוללת גדולה ויכולת החזר הון נמוכה מאוד. משקיעים בפרויקטים של בניית רכבות יצטרכו להבטיח מימון לניהול ותחזוקה של תשתיות הרכבת לאחר ההשקעה. לכן, למרות שחוק הרכבת משנת 2017 כולל מנגנוני תמריצים רבים, מאז כניסתו לתוקף החוק, הוא כמעט ולא משך משקיעים פרטיים להשתתף בהשקעות בפרויקטים של רכבות.

לכן, כדי לעודד ולמשוך משקיעים פרטיים להשתתף בהשקעות ברכבות ולמסד את החלטה מס' 68-NQ/TW של הפוליטביורו בנושא פיתוח כלכלי פרטי, מדיניות זו נחוצה.

משקיעים, כאשר יוקצו להשתתף בהשקעה בפרויקטים של TOD בסביבת תחנות רכבת, עדיין חייבים לשלם דמי שימוש בקרקע ולבצע נהלים בהתאם לחוק ההשקעות ולחוק הקרקעות. לכן, הממשלה מציעה להשאיר את טיוטת החוק כפי שהיא.

קטע רכבת קיים צפון-דרום.

תקנות ברורות בנוגע להעברת פרויקטים

ידוע כי במהלך הדיון בטיוטת חוק הרכבות (מתוקן), התקבלה דעה לפיה סעיף 25, סעיף 6, סעיף 6, קובע כי "משקיעים אינם רשאים להעביר פרויקטים, הון ונכסים שנוצרו לאחר השקעה לארגונים זרים, יחידים או ארגונים בעלי הון זר" במקרה שהמשקיע פושט רגל וכל ההון והנכסים הללו הם הלוואות זרות לפי חוק פשיטת הרגל, אשר חייבות להיות שמורות למלווה, כלומר, ללווה הזר.

נציגי האסיפה הלאומית ביקשו מידע על אופן הטיפול במקרה זה בפועל והציעו כי ועדת הניסוח תבחן את התקנה הזו כדי להתאימה לפרקטיקה.

בנוגע לחוות דעת זו, הממשלה אמרה כי תוכן זה נועד למסד את החלטה מס' 68-NQ/TW מיום 4 במאי 2025 של הפוליטביורו בנושא פיתוח כלכלי פרטי.

הוראות חוק הרכבת הנוכחי משנת 2017 וחוק ההשקעות אינן אוסרות על ארגונים ומיזמים להשתתף בהשקעות ברכבת ואינן מגבילות משקיעים לגייס הון מארגונים ויחידים מקומיים וזרים.

במקרה של פשיטת רגל, כל המפעלים חייבים לעמוד בהוראות חוק פשיטת הרגל, לפיהם המפעל חייב להיות אחראי לכל חובותיו (לא באחריות המדינה).

מצד שני, מכיוון שמדובר בהשקעה פרטית, הון ההשקעה שייך למיזם (ולא להון השקעה של המדינה), כך שהמדינה אינה חייבת לשאת ב-100% מהון ההשקעה ואינה אחראית לתשלום החוב מטעם המיזם. לכן, הממשלה מציעה להשאיר זאת כפי שמופיע בטיוטת החוק.

בדוח על קבלה, תיקון והשלמה של טיוטת חוק הרכבות (מתוקן), הממשלה הבהירה את חוות הדעת המבקשת לשקול את ההוראות בסעיף 2, סעיף 25 (כיום סעיף 24), מכיוון שלפרויקטים רבים יש עלויות פיצויים ותמיכה ביישוב מחדש גבוהות מאוד, המהוות חלק ניכר; עלויות הפיצויים ותמיכה ביישוב מחדש ייכללו בסך נכסי הפרויקט. הנציגים מודאגים מכך שהמחויבות למסור קרקע נקייה מקובלת, אך עלות זו אינה כלולה בחלק היחסי של הון המדינה המשתתף בפרויקט, מה שיביא לאובדן נכסי מדינה.

בנוגע לתוכן זה, הממשלה מסרה כי על פי התקנות החוקיות הנוכחיות בנוגע להשקעה בצורת שותפות ציבורית-פרטית, רמת השתתפות ההון של המדינה אינה מותרת לעלות על 50% מסך ההשקעה בפרויקט.

עבור פרויקטים של רכבת, עקב ההשקעה הכוללת הגדולה, רמת התמיכה הממשלתית להבטחת היתכנות פיננסית היא גדולה ותמיד עולה על 50% כדי להבטיח את היתכנות התוכנית הפיננסית.

זוהי הסיבה החשובה ביותר לכך שלא היו משקיעים שהשתתפו בפרויקטים של רכבות במדינה כמו גם במדינות רבות ברחבי העולם.

לכן, על מנת למסד את החלטה מס' 68-NQ/TW, המרחיבה את השתתפותם של מפעלים פרטיים ברכבות, יש צורך להגדיל את רמת התמיכה הממשלתית ל-80% או לשמור על רמה של 50% כפי שנקבע בחוק PPP. יש צורך לקבוע כי המדינה ערבה לעלות פינוי האתרים ואינה כוללת חלק זה של העלות בשיעור ההשתתפות של המדינה.

נכון לעכשיו, העלות לקביעת תקופת ההחזר של המשקיע בהתאם להוראות חוק PPP אינה כוללת את עלות פינוי האתר ואת השתתפות המדינה בתמיכה. חלק זה של עלות פינוי האתר מסודר בפרויקט רכיב פינוי האתר. נכס זה הוא גם הנכס של הפרויקט.

למשקיעים ניתנת גם הזכות לנהל ולתפעל רק במהלך תקופת שיקום ההון, ולאחר מכן למסור את הפרויקט כולו למדינה ולבסס בעלות ציבורית. לכן, הממשלה מציעה להשאיר זאת כפי שמופיע בטיוטת החוק.

בנוגע להצעה להבהיר את משמעות המונח "ניסיון" ואת תנאי הניסיון כדי למנוע את המקרה של אי-יכולת למצוא משקיעים עקב קביעת תנאי הניסיון המחמירים מדי, אמרה הממשלה כי ניסיונם של המשקיעים נקבע בחוק ההשקעות, בחוק ההשקעות בצורת PPP ובחוק המכרזים.

כדי להבטיח אחידות, הממשלה מציעה לא להסדיר זאת בחוק זה.

"הקריטריון החשוב ביותר הוא שלמשקיע יש יכולת כלכלית. במקרה של היעדר ניסיון, הצעת החוק הורחבה והוסיפה את התנאי של הסכם עם שותף מנוסה כדי להבטיח גיוס מקסימלי של משקיעים אך גם להבטיח את הצלחת הפרויקט", אמרה הממשלה.

כמו כן, בדוח על קבלת, תיקון והשלמת טיוטת חוק הרכבות (מתוקן), הציעה הממשלה להשאיר את סעיף 5, סעיף 25, על כנו. (ועדת העם המחוזית מחליטה על מינוי משקיעי הפרויקט לפי מודל TOD) ושומרת על אותו הדבר כמו בסעיף 3, סעיף 26 (מועצת העם המחוזית מחליטה להשתמש בתקציב המקומי ליישום פרויקטים עצמאיים של השקעה ציבורית לביצוע עבודות פיצויים, תמיכה ויישוב מחדש לפי תכנון אזור TOD).

בהתאם לכך, פרויקטים של רכבת המושקעים על ידי המדינה חייבים להיות בעלי קרקע ולאחר מכן להתקיים מכרז ומכירה פומבית. במקרה שרוצים לתת עדיפות למשקיעי רכבת לפיתוח פרויקטים עירוניים אלה, יש לתת עדיפות למשקיעי רכבת בתהליך המכרז והמכירה הפומבית עבור פרויקטים אלה של TOD.

הממשלה מאמינה שלפרויקטים של רכבות יש לעיתים קרובות השקעות גדולות ויכולות החזר הון נמוכות מאוד. משקיעים בפרויקטים של בניית רכבות חייבים להבטיח מימון לניהול ותחזוקה של תשתיות הרכבת לאחר ההשקעה.

למרות שחוק הרכבת משנת 2017 כולל מנגנוני תמריצים רבים, מאז כניסתו לתוקף החוק, הוא כמעט ולא משך משקיעים פרטיים להשתתף בהשקעות בפרויקטים של רכבת.

"לכן, כדי לעודד ולמשוך משקיעים פרטיים להשתתף בהשקעות ברכבות ולמסד את החלטה מס' 68-NQ/TW של הפוליטביורו בנושא פיתוח כלכלי פרטי, מדיניות זו נחוצה", אישרה הממשלה.

מקור: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html