הגדר בבירור את המנגנונים הספציפיים והמיוחדים להשקעה בתשתיות רכבת.

חוות דעתם של חברי האסיפה הלאומית על טיוטת חוק הרכבות (מתוקן), כולל מנגנונים ומדיניות ספציפיים להשקעה במערכת הרכבות, נשקלו וטופלו במלואן על ידי הממשלה.

תמונה להמחשה. (מקור: בינה מלאכותית).

הממשלה הגישה זה עתה לוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית את דו"ח מס' 572/BC-CP מיום 23 ביוני 2025, על קבלה, תיקון והשלמה של טיוטת חוק הרכבות (מתוקן).

בעבר, פרסם מזכ"ל האסיפה הלאומית את דו"ח מס' 5233/BC-TTKQH המסכם את חוות דעתם של חברי האסיפה הלאומית שנדונו בוועדות ובישיבות מליאה על טיוטת חוק הרכבות (מתוקן). באופן ספציפי, היו 53 מקרים של חברי האסיפה הלאומית שהשמיעו את דבריהם בקול רם וחבר אחד מהאסיפה הלאומית הגיש חוות דעת בכתב על טיוטת חוק הרכבות (מתוקן).

בסך הכל, חוות הדעת של חברי האסיפה הלאומית הסכימו עם הצורך בחקיקת החוק, היקף התיקונים והתוכן הבסיסי של הצעת החוק; רוב חוות הדעת תמכו בתוקף בתוכן הצעת החוק.

הצעת החוק ביססה באופן מיידי ומלא את מדיניות המפלגה בנוגע להשקעה בפיתוח מערכת הרכבות, תוך הסרת "צווארי בקבוק מוסדיים" במגזר הרכבות, והיא תואמת את דרישות החשיבה החדשנית בחקיקה; חלק מההערות התייחסו ישירות לסעיפים וסעיפים ספציפיים בטיוטת החוק.

הגדירו בבירור את היקף היישום.

בדוח על תיקון והשלמת טיוטת חוק הרכבות (מתוקן), הצהירה הממשלה כי הנחתה את משרד הבינוי (הסוכנות המובילה לניסוח החוק) לתאם עם משרד המשפטים , סוכנות האימות של האסיפה הלאומית וסוכנויות רלוונטיות כדי ללמוד ולשלב כמה שיותר חוות דעת ולעדכן ולהשלים את טיוטת החוק, כולל 18 מנגנונים ומדיניות בעלי אופי ספציפי ומיוחד להשקעה ופיתוח מערכת הרכבות.

ידוע שבמהלך הדיון, כמה מחברי האסיפה הלאומית הציעו כי ניסוח החוק יבטיח כי 18 המנגנונים והמדיניות, בעלי אופי ספציפי ומיוחד, לא ייושמו באופן מכני אלא יוגדרו בבירור, כך שניתן יהיה ליישם את התקנות ביציבות ולהשפיע באופן ברור על פעילויות בניית מסילות ברזל.

בנוגע לחוות דעת זו, הממשלה הצהירה כי בחנה ותיקנה 18 מנגנונים ומדיניות בטיוטת החוק על מנת להבטיח שמדיניות זו לא תיושמה באופן מכני, שתהיה יציבה ותיצור פריצות דרך לפיתוח מערכת הרכבות; במקביל, להבטיח שהיא תמסד באופן מלא את הנחיות ומדיניות המפלגה.

בנוסף, הממשלה בחנה את כל המנגנונים והמדיניות הספציפיים והמיוחדים והגבילה את יישומם רק לפרויקטים בעלי חשיבות לאומית ולפרויקטים שמדיניות ההשקעה שלהם נקבעת על ידי האסיפה הלאומית, ולא יישמה אותם באופן אוניברסלי על כל פרויקטי הרכבת.

במהלך הדיון בטיוטת חוק הרכבת (מתוקן), הוצעו כמה חוות דעת להוסיף באופן ברור הוראות להשקעה בשיטת PPP, ומנגנון חלוקת סיכונים בין המדינה למשקיעים כדי להבטיח את עקרון הרווח הסביר לאורך כל חיי הפרויקט.

בעניין זה, הממשלה הצהירה כי מנגנון חלוקת הסיכונים בין המדינה למשקיעים מבטיח את עקרון הרווח הסביר לאורך כל חיי פרויקט הרכבת בשיטת PPP, כפי שנקבע בחוק השקעות PPP. לכן, הממשלה מציעה להשאירו כפי שמופיע בטיוטת החוק.

בנוגע להצעה להוסיף מנגנון ברור או לאפשר לממשלה להסדיר מקרים בהם משקיעים פרטיים רוצים להשתתף בפרויקטים של רכבת שנקבעו על ידי המדינה (כגון רכבות לאומיות או מקומיות), הממשלה סבורה כי טיוטת החוק כבר כוללת סעיף אחד (סעיף 24) המאפשר למשקיעים פרטיים להשתתף בפרויקטים של רכבת (רכבות לאומיות ומקומיות).

עבור פרויקטים שבהם המדינה כבר החליטה על מדיניות ההשקעה, אם משקיע מציע תוכנית בת ביצוע, מדיניות ההשקעה תותאם בהתאם לחוק.

באשר לתקנות בנוגע למנגנון השתתפות משקיעים בפרויקטים של רכבת, אלו כבר נקבעו בחוק ההשקעות ובחוק ההשקעות בשיטת PPP. לכן, הממשלה מציעה להשאירן כפי שהן בטיוטת החוק.

בדוח על תיקון והשלמת הצעת חוק הרכבות (מתוקנת), הבהירה הממשלה את דעתה כי להוראה בסעיף 5, סעיף 25, עלולות להיות השלכות שליליות. לפיכך, משקיעים שלא עוברים הליך מכרז עדיין יכולים ליהנות מקרקע עירונית סביב התחנה, מה שיוביל בקלות לבחירת משקיעים לא יעילים ולסכסוכים עם חוקי הקרקע.

על פי הממשלה, לפרויקטים של רכבות יש בדרך כלל עלויות השקעה כוללות גבוהות ופוטנציאל החזר הון נמוך מאוד. משקיעים הבונים תשתית רכבות חייבים להבטיח מימון לניהול ותחזוקה של תשתית הרכבות לאחר ההשקעה. לכן, למרות שחוק הרכבות משנת 2017 מכיל מנגנוני העדפה רבים, מאז חקיקתו, הוא כמעט ולא משך משקיעים פרטיים להשתתף בפרויקטים של רכבות.

לכן, על מנת לעודד ולמשוך משקיעים פרטיים להשתתף בהשקעות ברכבות, ולמסד את החלטה מס' 68-NQ/TW של הפוליטביורו בנושא פיתוח הכלכלה הפרטית, מדיניות זו נחוצה.

משקיעים המיועדים להשתתף בפרויקטים של TOD באזורי תחנות רכבת עדיין נדרשים לשלם דמי שימוש בקרקע ולפעול לפי נהלים בהתאם לחוקי ההשקעות והקרקעות. לכן, הממשלה מציעה להשאיר את ההוראות כפי שהן בטיוטת החוק.

קטע קיים של קו הרכבת צפון-דרום.

תקנות ברורות להעברת פרויקטים.

ידוע כי במהלך הדיון בטיוטת חוק הרכבות (מתוקן), התקבלה דעה לפיה סעיף 25, סעיף 6, סעיף 6, קובע כי "משקיעים אינם רשאים להעביר פרויקטים, הון או נכסים שנוצרו לאחר השקעה לארגונים זרים או ליחידים או לארגונים בעלי הון זר" במקרה של פשיטת רגל של המשקיע, וכי כל ההון והנכסים הללו הם הלוואות זרות, על פי חוק פשיטת הרגל, שיש להקצות למלווה, כלומר ללווה הזר.

חברי הפרלמנט ביקשו מידע על אופן הטיפול במקרים כאלה בפועל והציעו כי ועדת הניסוח תבחן את התקנה הזו כדי לוודא שהיא מתיישבת עם המציאות.

בנוגע לחוות דעת זו, הממשלה הצהירה כי תוכן זה נועד למסד את החלטה מס' 68-NQ/TW מיום 4 במאי 2025 של הפוליטביורו בנושא פיתוח הכלכלה הפרטית.

חוק הרכבת הנוכחי משנת 2017 וחוק ההשקעות אינם אוסרים על ארגונים ועסקים להשקיע ברכבות ואינם מגבילים משקיעים לגייס הון מארגונים ויחידים מקומיים וזרים.

במקרה של פשיטת רגל, כל העסקים חייבים לעמוד בהוראות חוק פשיטת הרגל, לפיהם העסק אחראי לכל חובותיו (לא באחריות המדינה).

מצד שני, מכיוון שמדובר בהשקעה פרטית, הון ההשקעה שייך למיזם (ולא להון השקעה של המדינה), כך שהמדינה אינה נושאת ב-100% מהון ההשקעה ואינה אחראית להחזר החוב מטעם המיזם. לכן, הממשלה מציעה להשאירו כפי שמופיע בטיוטת החוק.

בדוח על תיקון והשלמת הצעת חוק הרכבות (מתוקנת), הבהירה הממשלה את ההצעה לשקול מחדש את ההוראות בסעיף 2, סעיף 25 (כיום סעיף 24), מכיוון שלפרויקטים רבים יש עלויות פיצויים ותמיכה בהתיישבות גבוהה מאוד, המהוות חלק ניכר; עלויות הפיצויים ותמיכה בהתיישבות ייכללו בסך הנכסים של הפרויקט. הנציגים הביעו חשש כי בעוד שהמחויבות למסירת קרקעות מפונות מקובלת, העובדה שעלויות אלו אינן כלולות באחוז השתתפות הון המדינה בפרויקט תוביל לאובדן נכסי מדינה.

בנוגע לעניין זה, הממשלה הצהירה כי על פי התקנות הנוכחיות בנוגע להשקעות בשותפויות ציבוריות-פרטיות, תרומת ההון של המדינה אינה רשאית לעלות על 50% מסך ההשקעה בפרויקט.

עבור פרויקטים של רכבת עם השקעה כוללת גדולה, רמת התמיכה הממשלתית להבטחת היתכנות פיננסית היא משמעותית וחייבת לעלות על 50% כדי להבטיח את היתכנותה הפיננסית של התוכנית.

זוהי הסיבה החשובה ביותר לכך שעד כה, אף משקיע לא השתתף בפרויקטים של רכבות במדינה כמו גם במדינות רבות ברחבי העולם.

לכן, על מנת למסד את החלטה מס' 68-NQ/TW ולהרחיב את השתתפותם של מפעלים פרטיים ברכבות, יש צורך להגדיל את תמיכת המדינה ל-80% או לשמור על רמת 50% כפי שנקבעה בחוק PPP, ובמקרה כזה על המדינה להבטיח את עלויות פינוי הקרקעות ולא לכלול עלות זו בשיעור ההשתתפות של המדינה.

נכון לעכשיו, העלות המשמשת לקביעת תקופת ההחזר של המשקיע במסגרת תקנות PPP אינה כוללת את עלויות רכישת הקרקע ואת תרומת המדינה. עלויות רכישת קרקע אלו מחושבות כחלק ממרכיב רכישת הקרקע של הפרויקט. נכס זה נחשב גם הוא לנכס של הפרויקט.

למשקיעים מוענקת הזכות לנהל ולהפעיל את הפרויקט רק למשך תקופת ההחזר, ולאחר מכן עליהם למסור אותו במלואו למדינה, ובכך לבעלות ציבורית. לכן, הממשלה מציעה להשאיר את הצעת החוק כפי שהיא.

בנוגע להצעה להבהיר את משמעות המונח "ניסיון" ואת דרישות הניסיון כדי להימנע ממצבים שבהם לא ניתן למצוא משקיעים עקב דרישות ניסיון מחמירות מדי, הצהירה הממשלה כי ניסיונם של משקיעים כבר נקבע בחוק ההשקעות, בחוק ההשקעות בצורת PPP ובחוק המכרזים.

כדי להבטיח עקביות ואחידות, הממשלה מציעה לא לכלול סעיף זה בחוק.

"הקריטריון החשוב ביותר הוא שלמשקיעים יש יכולת פיננסית. במקרים בהם חסר להם ניסיון, הורחבה הצעת החוק והוסיפה את התנאי של הסכם עם שותף מנוסה כדי להבטיח גיוס משקיעים מקסימלי תוך הבטחת הצלחת הפרויקט", הצהירה הממשלה.

כמו כן, בדוח על קבלת, תיקון וגמר טיוטת חוק הרכבות (מתוקן), הציעה הממשלה להשאיר את סעיף 5 של סעיף 25 כפי שהוא. (ועדת העם המחוזית מחליטה על ייעוד משקיעים לפרויקטים במסגרת מודל TOD) ושומרת על סעיף 3 של סעיף 26 (מועצת העם המחוזית מחליטה על השימוש בתקציב המקומי ליישום פרויקטים עצמאיים של השקעה ציבורית לפיצוי, תמיכה ויישוב מחדש בהתאם לתוכנית האזור של TOD).

בהתאם לכך, פרויקטים של רכבות המושקעים על ידי המדינה חייבים להיות בעלי קרקע זמינה ולאחר מכן לבצע תהליכי הצעות מחיר ומכירות פומביות. אם הכוונה היא לתת עדיפות למשקיעי רכבת בפיתוח פרויקטים עירוניים אלה, אזי יש לתת עדיפות למשקיעי רכבת בתהליך ההצעות והמכירות הפומביות עבור פרויקטים אלה של פיתוח מכוון תחבורה ציבורית (TOD).

הממשלה טוענת כי לפרויקטים של רכבות יש בדרך כלל עלויות השקעה כוללות גבוהות ותשואה נמוכה מאוד על ההשקעה. לכן, משקיעים בבניית מסילות ברזל חייבים להבטיח מימון לניהול ותחזוקה של תשתיות הרכבת לאחר ההשקעה.

למרות שחוק הרכבת משנת 2017 כולל מנגנוני העדפה רבים, מאז חקיקתו, הוא כמעט ולא משך משקיעים פרטיים להשתתף בפרויקטים של רכבת.

"לכן, על מנת לעודד ולמשוך משקיעים פרטיים להשתתף בהשקעות ברכבות, ולמסד את החלטה מס' 68-NQ/TW של הפוליטביורו בנושא פיתוח הכלכלה הפרטית, מדיניות זו הכרחית", אישרה הממשלה.

מקור: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html