הוויכוח בנוגע למהירות הרכבת המהירה הצפונית נמשך.

הצעת הפרויקט נדרשת לדבוק בקפדנות במסקנה מס' 49-KL/TW בנוגע לאוריינטציה לפיתוח מערכת התחבורה הרכבתית של וייטנאם עד 2030, עם חזון לשנת 2045. הממשלה שואפת להשלים את אישור מדיניות ההשקעה לפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום עד 2025.

משרד התחבורה הגיש זה עתה לוועדת הקבע של הממשלה הצעה למדיניות בניית רכבת מהירה בציר צפון-דרום.

הוסף תרחיש עבור אופציית 350 קמ"ש.

בניגוד להצעות קודמות שהתמקדו בשתי אפשרויות: רכבות במהירות 350 קמ"ש להובלת נוסעים בלבד, או 250 קמ"ש הן להובלת מטענים והן להובלת נוסעים, הצעה זו של משרד התחבורה מבקשת חוות דעת על שלושה תרחישים.

באופן ספציפי, תרחיש 1 כרוך בהשקעה בבניית מסילת רכבת מהירה חדשה, דו-מסילהית, ברוחב 1,435 מ"מ, באורך 1,545 ק"מ, מצפון לדרום, עם מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש וקיבולת עומס של 17 טון לכל סרן, שתפעיל רק רכבות נוסעים. קו הרכבת הקיים מצפון לדרום ישודרג להובלת מטענים, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. ההשקעה הכוללת היא כ-67.32 מיליארד דולר.

חברת הייעוץ העריכה את היתרונות של תרחיש זה כעלויות רכישת קרקע והשקעה נמוכות יותר בהשוואה לשתי האפשרויות האחרות. עם זאת, לא ניתן להגדיל את הקיבולת אם הביקוש להובלת מטענים על קו הרכבת הקיים יהפוך לעומס יתר.

בתרחיש 2, קו הרכבת צפון-דרום ייבנה חדש עם מסילה כפולה, רוחב 1,435 מ"מ, כושר נשיאה של 22.5 טון לכל סרן, ויכול להכיל רכבות נוסעים ומשא כאחד. מהירות התכנון תהיה 200-250 קמ"ש, כאשר רכבות משא ינועו במהירות מרבית של 120 קמ"ש. קו הרכבת הקיים צפון-דרום יעבור גם הוא מודרניזציה כדי להתמחות בהובלת מטענים, הובלת נוסעים תיירים והובלת נוסעים למרחקים קצרים. ההשקעה הכוללת בתרחיש זה היא כ-72.2 מיליארד דולר. היתרון הוא היכולת להסיע נוסעים וסחורות באותו מסלול, מה שמקל על חיבורים בינלאומיים נוחים. עם זאת, החיסרון הוא מהירות התנועה הנמוכה.

תינתן עדיפות למקטעים האנוי - וין והו צ'י מין סיטי - נה טראנג.

בנוגע ליעדים ספציפיים, הפוליטביורו קבע כי עד שנת 2025 המטרה היא להשלים את אישור מדיניות ההשקעה לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום; ולהתחיל בבנייה של מקטעים בעלי עדיפות במהלך התקופה 2026-2030.

(האנוי - וין, הו צ'י מין סיטי - נה טראנג), בשאיפה להשלים את הקו כולו לפני 2045. משרד התחבורה ארגן גם קבוצת עבודה כדי ללמוד מניסיונן של מספר מדינות עם מערכות רכבת מהירות מפותחות כמו אירופה וסין כדי לעדכן ולהשלים את דוח מחקר ההיתכנות המקדים של הפרויקט ולקבל בסיס מדעי מלא ואובייקטיבי.

תרחיש 3 כרוך בהשקעה בקו רכבת דו-מסיל צפון-דרום ברוחב 1,435 מ"מ, כושר נשיאה של 22.5 טון לכל סרן ומהירות תכנון של 350 קמ"ש, הפעלת רכבות נוסעים ומתן עתודה להובלת מטענים בעת הצורך. ההשקעה הכוללת בפרויקט היא 68.98 מיליארד דולר. אם יושקעו גם בתשתיות, ציוד וכלי רכב להפעלת רכבות משא בקו זה, ההשקעה בפרויקט תהיה כ-71.69 מיליארד דולר.

בתרחיש זה, מסילת הרכבת צפון-דרום תיבנה מחדש לחלוטין, כאשר 60% מהן יגשרים, 10% מנהרות ו-30% יגלו קרקע לא סלולה. בנוסף, יהיה צורך לרכוש 74 רכבות בעלות הנעה מבוזרת ו-1,184 קרונות, שיספקו קיבולת רכבת של 175 זוגות רכבות ביום (150 זוגות רכבות מהירות ו-25 זוגות רכבות קיימות), שיסיעו כ-133.5 מיליון נוסעים ו-20 מיליון טון של סחורות מדי שנה.

חברת הייעוץ העריכה את היתרונות של תרחיש 3 כדלקמן: רכבות נוסעים בלבד מציעות מהירות גבוהה, נוחות, בטיחות ותחרותיות מול אמצעי תחבורה אחרים. אפשרות זו מאפשרת גם לקו הרכבת החדש להוביל מטענים במקרה שקו הרכבת הקיים מצפון לדרום יהיה עמוס יתר על המידה. עם זאת, החסרונות כוללים עלויות השקעה גבוהות והפרש מהירויות גדול בין רכבות נוסעים ומטענים, מה שמפחית את קיבולת התפוקה.

האם 200 קמ"ש היא מהירות סבירה?

בעודו שומר על הדעה שרכבת מהירה יעילה ביותר כאשר היא פועלת במהירויות של 200-250 קמ"ש, אישר פרופסור חבר ד"ר הא נגוק טרונג, סגן יו"ר איגוד הגשרים, הכבישים והנמלים של הו צ'י מין סיטי, כי השקעה במערכת הרכבות המהירות צפון-דרום לפי תרחיש 2 היא המתאימה ביותר לתנאים הכלכליים של וייטנאם, ליכולות המדעיות והטכניות ולצרכים המעשיים.

לאחר בדיקה באתר שנמשכה 21 יום של מערכת הרכבות המהירות שינקנסן ביפן בשנת 2019, העריך ד"ר טרונג כי להשקעה בקו רכבת מהיר של 350 קמ"ש יש מספר חסרונות: ראשית, עלות התחזוקה והתחזוקה של מערכת הרכבות הזו יקרה במיוחד, ומהווה כ-5-10% מעלות הבנייה. גם שינקנסן מתקשה להתמודד עם הפסדים עקב הוצאות אלו.

עם השקעה כוללת עבור אפשרויות 1 ו-3 שנעה בין 67 ל-72 מיליארד דולר, על פי תוכנית משרד התחבורה, מערכת הרכבות המהירות של וייטנאם "תצרוך" כ-6 מיליארד דולר בשנה לתחזוקה. נתון זה אפילו לא מתחשב בהשפעת שינויי האקלים, הטופוגרפיה ומזג האוויר, אשר משפיעים באופן משמעותי על מערכת הרכבות צפון-דרום, ובמיוחד על הקטע דרך מרכז וייטנאם, מה שהופך את התחזוקה ליקרה עוד יותר. רמת הוצאה זו, בהשוואה למצבה הכלכלי של וייטנאם ב-50-80 השנים הבאות, נותרת בלתי מתאימה לחלוטין.

שנית, סך ההשקעה המוצע על ידי משרד התחבורה מכסה רק את בניית התשתיות. אם ניקח בחשבון את ההשקעות ברכבים, עלויות תחזוקה, כוח אדם תפעולי ותחזוקה, הסכום הכולל עשוי להגיע ל-100 מיליארד דולר, סכום שאינו תואם את היכולת הפיננסית הלאומית הנוכחית.

שלישית, אם משרד התחבורה ישקול פרויקט חדש של רכבת מהירה להובלת נוסעים בלבד, תוך שדרוג מערכת הרכבות הקיימת להובלת מטענים, אפשרות זו אינה אפשרית. מסילת הרכבת הקיימת ברוחב מטר אחד פועלת לאט מדי, יש לה קשרים לוגיסטיים חלשים עם נמלים וכבישים, והיא סובלת מניהול לקוי, מה שהופך את התנגשויות ותאונות לסבירות גבוהה. לא ניתן להשתמש בה אך ורק להובלת מטענים. השקעה במערכת שימושים מעורבים להובלת נוסעים ומטענים כאחד, כמו בתרחיש 3, תדרוש עלויות עצומות, שיחררו את יכולתה הפיננסית של וייטנאם.

"יתר על כן, וייטנאם מסיימת את תכנון רשת הרכבות צפון-דרום, שתתחבר לקו הרכבת הו צ'י מין סיטי - קאן טו, שכבר קיבל אישור השקעה. לקו יהיו מהירויות רכבת של 200-250 קמ"ש, ותישא נוסעים וסחורות כאחד. לכן, יש צורך לתקנן את מהירויות הרכבת לאורך כל המסלול צפון-דרום כדי להבטיח התאמה", ציין פרופסור חבר ד"ר הא נגוק טרונג.

מר הואנג מין הייאו, חבר קבוע בוועדת החוק של האסיפה הלאומית ונציג האסיפה הלאומית ממחוז נגה אן, ניתח את הדברים הבאים: מחקרים רבים מראים שרכבת מהירה במהירות 350 קמ"ש יעילה מאוד רק למרחקים של כ-500 ק"מ, מכיוון שמתחת למרחק זה אנשים יבחרו לנסוע ברכב, ולמרחקים ארוכים יותר עדיף לנסוע באוויר. יתר על כן, בחירה בטכנולוגיית רכבת במהירות 350 קמ"ש תביא לתלות מוחלטת בטכנולוגיה זרה. לכן, כיום, אם בונים מסילת רכבת צפון-דרום, יש לבחור באפשרות של 250 קמ"ש. עם זאת, יש לציין כי השקעה ברכבת מהירה במהירות 250 קמ"ש חייבת להיות מלווה גם במטרה של שליטה בטכנולוגיית הרכבות כדי להשיג יעילות גבוהה בהשקעות ציבוריות.

מבחינה כלכלית, מר הואנג מין הייאו מאמין כי בניית מערכת רכבות המשלבת הובלת מטענים תתאים לצרכים הלוגיסטיים הנוכחיים של הכלכלה, ותסייע בהקלת הנטל על מערכת התחבורה בכבישים. הוא מציע לבחון מחדש את היעילות הכלכלית של מסילת הרכבת המהירה בין ויינטיאן (לאוס) לקונמינג (סין). שנה בלבד לאחר השקתה (נכון לדצמבר 2022), קו רכבת זה העביר 2 מיליון טון של סחורות בשווי 10 מיליארד יואן (כמעט 1.5 מיליארד דולר) וכמעט מיליון נוסעים, מה שנותן ללאוס את ההזדמנות להפוך למרכז סחר יבשתי "על".

בנוגע לחששות שרכבת מהירה הפועלת במהירות 200-250 קמ"ש תתמודד עם תחרות עזה מצד חברות תעופה זולות וכבישים מהירים, מה שתפחית את היעילות התפעולית, אמר מר הואנג מין הייאו: "מגמת עליית מחירי הטיסות עשויה להיות זמנית בלבד. במבט לאחור על המגמות ארוכות הטווח במדינות אחרות, במרחקים של כ-1,700 ק"מ בין האנוי להו צ'י מין סיטי, נסיעות אוויריות פופולריות בדרך כלל יותר, ולכן איננו יכולים לצפות שתחבורה רכבתית תתחרה בנסיעות אוויריות. בינתיים, עד שנשלים את הכביש המהיר צפון-דרום במהירות מקסימלית של 120 קמ"ש, לתחבורה בכבישים עדיין יהיו מגבלות רבות בהשוואה לתחבורה רכבתית במהירויות של 200 קמ"ש."

עלינו לבחון היטב את הצרכים והלקחים שנלמדו ברחבי העולם.

מבחינה טכנית, פרופסור חבר ד"ר טראן צ'ונג, יו"ר איגוד המשקיעים ומנהלי פרויקטים בתחבורה, תומך בתוכנית לבניית קו רכבת מהיר תוך שימוש בטכנולוגיה המודרנית ביותר כדי להשיג מהירויות רכבת העולות על 300 קמ"ש. הסיבה לכך היא שטכנולוגיית רכבת מהירה העולה על 300 קמ"ש היא מתקדמת, הדורשת מומחיות טכנית מיוחדת ומורכבת. אם נבנית מערכת רכבות במהירויות של 200-250 קמ"ש בלבד, שדרוג למהירות של מעל 300 קמ"ש מאוחר יותר ידרוש התחלה מאפס, וכתוצאה מכך עלויות גבוהות משמעותית.

אם מהירות הרכבת תהיה רק ​​200 קמ"ש, אנשים רבים יבחרו לנסוע בכבישים. דבר זה יעמיד את הרכבת בעמדת נחיתות בהשוואה לתחבורה האווירית, והיא גם תצטרך להתחרות בתחבורה בכבישים, מה שיקשה על הבטחת תפעול יעיל. יתר על כן, בעוד שווייטנאם עדיין אינה יכולה לשלוט בטכנולוגיית רכבת מהירה של 350 קמ"ש, עלינו לגשת לכך, החל מרכישת טכנולוגיית ליבה ושליטה הדרגתית בה. עלינו לשאוף ולהתכונן כעת, הן מבחינת משאבי חומרים והן מבחינת משאבי אנוש, ולקבוע מדיניות ברורה להתקדם לקראת שליטה בטכנולוגיית רכבת מהירה שעולה על 300 קמ"ש בעתיד.

עם זאת, מר טראן צ'ונג ציין גם כי משרד התחבורה צריך לנתח בקפידה את תרחיש 3 על סמך שני גורמים: בסיס מדעי ולקחים מעשיים מרחבי העולם. באופן ספציפי, בנוגע לבסיס המדעי, הצעד הראשון הוא לחשב את הביקוש. את מי תשרת הרכבת המהירה, ומה היא תשרת? בהתחשב בטופוגרפיה הארוכה והאורכית של וייטנאם, האם נפח הסחורות המועברות מהו צ'י מין סיטי להאנוי במהירות כה גבוהה הוא באמת משמעותי? רק לאחר הערכת הביקוש ניתן לשקול דרישות טכניות, מכיוון שבניית רכבת מהירה המסוגלת לשאת מטענים דורשת עומס סרנים מוגבר, חישובי מידות מסילה, גדלי רכבות, בניית מנהרות וגשרים וכו', מה שמגדיל משמעותית את עלות ההשקעה הכוללת. שלא לדבר על כך, הובלת מטענים דורשת גם תזמון וניהול משופרים, בניית תחנות משא נוספות לאורך המסלול וקווים מחוברים לתחנות...

על פי סקר של מומחה זה, מקומות רבים ברחבי העולם השקיעו בקווי רכבת מהירים הפועלים במהירות של 300-350 קמ"ש, כמו יפן, סין, טייוואן, דרום קוריאה ואינדונזיה, אשר נושאים רק נוסעים ואינם משלבים הובלת נוסעים ומטענים. קו הרכבת המהיר המתוכנן להשקעה בהודו בוחר גם הוא בגישה זו. רק מדינה אחת משתמשת ברכבות לשימושים מעורבים: גרמניה, המפעילה רכבות במהירות של 250 קמ"ש.

משרד הבינוי מציע לבחור בתרחיש 3.

בהגשה קודמת, שר הבינוי נגוין טאנה נגי - חבר בוועדת ההיגוי של הפרויקט - הסכים לבחור בתרחיש 3, בטענה שכדי להבטיח דרישות תחבורה בינלאומיות בין-מודאליות בפעילות עתידית, משרד התחבורה צריך לבחון שדרוג ומודרניזציה של קו הרכבת הקיים מצפון לדרום על ידי החלפת כל רוחב הרכבת הנוכחי של 1,000 מ"מ ברוחב סטנדרטי של 1,435 מ"מ.

השקעות ברכבות הן יקרות ובעלות תקופות החזר ארוכות, מה שמקשה מאוד למשוך השקעות פרטיות. עם זאת, ניתן ליישם מדיניות שתעודד ארגונים ותאגידים גדולים להשתתף בשלבים מסוימים של תעשיית הרכבות, במטרה לשלוט בטכנולוגיית רכבת כגון מסילות וקרונות.

מר הואנג מין הייאו (חבר קבוע בוועדת המשפט של האסיפה הלאומית, נציג האסיפה הלאומית ממחוז נגה אן)

קישור למקור: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm