עדיין מתלבטים לגבי מהירות הרכבת המהירה של צפון קוריאה

תוכן הפרויקט נדרש לעקוב מקרוב אחר מסקנה מס' 49-KL/TW בנוגע לכיוון פיתוח תחבורה מסילתית בווייטנאם עד 2030, עם חזון עד 2045. הממשלה שואפת להשלים את אישור מדיניות ההשקעה לפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום עד 2025.

משרד התחבורה הגיש זה עתה לוועדת הקבע של הממשלה פרויקט לבניית רכבת מהירה בציר צפון-דרום.

הוסף תרחיש עבור אפשרות 350 קמ"ש

בניגוד לפרויקטים קודמים שהתמקדו בשתי אפשרויות: הפעלת רכבות במהירות 350 קמ"ש לנוסעים בלבד או 250 קמ"ש גם למטענים וגם לנוסעים, בפרויקט זה משרד התחבורה מבקש חוות דעת על שלושה תרחישים.

באופן ספציפי, תרחיש 1 הוא השקעה בבניית רכבת מהירה חדשה דו-מסילה צפון-דרום, ברוחב 1,435 מ"מ, באורך 1,545 ק"מ, במהירות מתוכננת של 350 קמ"ש, כושר נשיאה של 17 טון לכל סרן, תוך הפעלת רכבות נוסעים בלבד. מסילת הרכבת הקיימת צפון-דרום משודרגת להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. סך ההשקעה עומד על כ-67.32 מיליארד דולר.

היועץ העריך את היתרונות של תרחיש זה כסילוק קרקעות ועלויות השקעה נמוכות יותר משתי האפשרויות האחרות. עם זאת, אין אפשרות להגדלת הקיבולת אם הביקוש להובלת מטענים בקו הרכבת הקיים יהיה עמוס יתר על המידה.

בתרחיש 2, מסילת הרכבת צפון-דרום תיבנה חדשה עם קנה מידה כפול, רוחב 1,435 מ"מ, עומס של 22.5 טון לכל סרן, שתפעיל רכבות נוסעים ומשא כאחד, מהירות מתוכננת של 200-250 קמ"ש, מהירות רכבת משא מרבית של 120 קמ"ש. מסילת הרכבת הקיימת צפון-דרום תעבור גם היא מודרניזציה להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. סך הון ההשקעה בתרחיש זה הוא כ-72.2 מיליארד דולר. היתרון הוא הובלת נוסעים וסחורות באותו מסלול, חיבור תחבורה בינלאומי נוח. עם זאת, החיסרון הוא מהירות תנועה נמוכה.

עדיפות לקטעי האנוי - וין והו צ'י מין סיטי - נה טראנג

בנוגע ליעדים ספציפיים, הפוליטביורו נחוש לשאוף להשלים את אישור מדיניות ההשקעה עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום עד שנת 2025; להתחיל בבניית מקטעים בעלי עדיפות בתקופה שבין 2026 ל-2030.

(האנוי - וין, הו צ'י מין סיטי - נה טראנג), בשאיפה להשלים את המסלול כולו לפני 2045. משרד התחבורה ארגן גם קבוצת עבודה כדי ללמוד מניסיון במספר מדינות עם מערכות רכבת מהירות מפותחות כמו אירופה וסין כדי לעדכן ולהשלים את דוח מחקר ההיתכנות המקדים של הפרויקט ולקבל בסיס מדעי ואובייקטיבי מלא.

תרחיש 3 הוא השקעה בקו רכבת דו-מסיל צפון-דרום, ברוחב של 1,435 מ"מ, כושר נשיאה של 22.5 טון לכל סרן, מהירות תכנון של 350 קמ"ש, הפעלת רכבות נוסעים ומתן עתודה להובלת מטענים בעת הצורך. סך ההשקעה בפרויקט הוא 68.98 מיליארד דולר. במקרה של השקעה בתשתיות, ציוד וכלי רכב להפעלת רכבות משא נוספות בקו זה, הון ההשקעה בפרויקט הוא כ-71.69 מיליארד דולר.

בתרחיש זה, מסילת הרכבת צפון-דרום תשופץ לחלוטין, כאשר 60% מהן יהיו גשרים, 10% מנהרות ו-30% ייסעו על הקרקע. בנוסף, יש צורך לרכוש 74 רכבות מנוע מבוזרות, עם 1,184 קרונות, עם קיבולת רכבת של 175 זוגות רכבות ביום ובלילה (רכבת מהירה 150 זוגות רכבות, רכבת קיימת 25 זוגות רכבות), שיסיעו כ-133.5 מיליון נוסעים בשנה ו-20 מיליון טון סחורות בשנה.

היועץ העריך את היתרונות של תרחיש 3 כרכבות לנוסעים בלבד, כך שהן מהירות, נוחות, בטוחות ותחרותיות מול אמצעי תחבורה אחרים. אפשרות זו גם מסייעת לקו הרכבת החדש להיות מסוגל להעביר סחורות במקרה שקיבולת קו הרכבת הקיים מצפון לדרום תהיה עמוסה יתר על המידה. עם זאת, החסרונות הם עלויות השקעה גבוהות, והפרש המהירות בין רכבות נוסעים לרכבות משא גדולות מפחית את קיבולת התפוקה.

200 קמ"ש זה סביר?

פרופסור חבר ד"ר הא נגוק טרונג, סגן נשיא איגוד הגשרים, הכבישים והנמלים של הו צ'י מין סיטי, עדיין דבק בדעה שרכבות מהירות יעילות כאשר הן פועלות במהירויות של 200-250 קמ"ש, ואישר כי השקעה במערכת הרכבות המהירות צפון-דרום לפי תרחיש 2 היא המתאימה ביותר לתנאים הכלכליים, למדע ולטכנולוגיה ולצרכים המעשיים של וייטנאם.

לאחר 21 ימים של בדיקה ישירה של מערכת הרכבות המהירות שינקנסן של יפן בשנת 2019, העריך ד"ר טרונג כי להשקעה בקו רכבת במהירות 350 קמ"ש יש חסרונות רבים: ראשית, עלות התחזוקה והתחזוקה של מערכת רכבות זו יקרה במיוחד, ומהווה כ-5-10% מעלות הבנייה. גם שינקנסן מתקשה לשאת הפסדים עקב עלות זו.

עם סך ההשקעה של אפשרויות 1 ו-3 שנעה בין 67 ל-72 מיליארד דולר, על פי תוכנית משרד התחבורה, מערכת הרכבות המהירות של וייטנאם "תצרוך" כ-6 מיליארד דולר בשנה לתחזוקה. שלא לדבר על השפעת שינויי האקלים, השטח ומזג האוויר המשפיעים רבות על מערכת הרכבות צפון-דרום, ובמיוחד על הקטע העובר דרך האזור המרכזי, מה שהופך את התחזוקה ליקרה עוד יותר. רמת מימון זו, בהשוואה למצבה הכלכלי של וייטנאם ב-50-80 השנים הבאות, עדיין אינה הולמת לחלוטין.

שנית, סכום ההשקעה הכולל המוצע על ידי משרד התחבורה כולל רק בניית תשתיות. אם ניקח בחשבון השקעה בכלי רכב, עלויות תחזוקה, עובדי תפעול ותחזוקה וכו', זה יכול להגיע ל-100 מיליארד דולר, דבר שאינו מתאים ליכולת הפיננסית הלאומית הנוכחית.

שלישית, אם משרד התחבורה ישקול את האפשרות של רכבת מהירה חדשה שתסיע רק נוסעים ותשפץ את מערכת הרכבות הקיימת להובלת סחורות, אפשרות זו אינה אפשרית משום שרכבת הרכבת הקיימת ברוחב מטר אחד פועלת במהירות איטית מדי, הקשר הלוגיסטי עם נמלים וכבישים חלש, וניהול לקוי כפי שהוא כיום גורם להתנגשויות ותאונות להיות סבירות מאוד, ולא ניתן להשתמש בה להובלת סחורות. השקעה בפעילות מעורבת להובלת מטענים ונוסעים כמו בתרחיש 3 תדרוש עלויות עצומות, מעבר ליכולתה הפיננסית של וייטנאם.

"בנוסף, וייטנאם משלימה את תכנון רשת הרכבות צפון-דרום המחברת את קו הרכבת הו צ'י מין סיטי - קאן טו, שאושר להשקעה עם מהירות רכבת של 200-250 קמ"ש, שתישא נוסעים וסחורות כאחד. לכן, יש לאחיד את מהירות הרכבת בכל המסלול צפון-דרום בהתאם", ציין פרופסור חבר, ד"ר הא נגוק טרונג.

מר הואנג מין הייאו, חבר קבוע בוועדת החוק של האסיפה הלאומית, ציר משלחת האסיפה הלאומית של נגה אן, ניתח את הדברים הבאים: מחקרים רבים מראים כי מסילת רכבת במהירות 350 קמ"ש יעילה מאוד רק במרחק של כ-500 ק"מ, מכיוון שמתחת למרחק זה אנשים יבחרו לנסוע ברכב, ולמרחקים ארוכים יותר ניתנת עדיפות למטוסים. בנוסף, אם נבחרה טכנולוגיית רכבת במהירות 350 קמ"ש, היא תצטרך להסתמך לחלוטין על טכנולוגיה זרה. לכן, נכון לעכשיו, אם בונים מסילת רכבת צפון-דרום, יש לבחור באפשרות של 250 קמ"ש. עם זאת, יש לציין כי השקעה במסילת רכבת במהירות 250 קמ"ש חייבת להיות מלווה גם במטרה של שליטה בטכנולוגיית הרכבות כדי להשיג יעילות גבוהה בהשקעות ציבוריות.

מבחינת הכלכלה, אמר מר הואנג מין הייאו כי כיום, אם הרכבת תשולב עם הובלת מטענים, היא תתאים לצרכים הלוגיסטיים של הכלכלה, ותסייע לחלוק את הנטל על מערכת הכבישים. ניתן להתייחס ליעילות הכלכלית של הרכבת המהירה בין ויינטיאן (לאוס) לקונמינג (סין). לאחר שנת פעילות אחת בלבד (סטטיסטיקות עד דצמבר 2022), רכבת זו העבירה 2 מיליון טון של סחורות בשווי 10 מיליארד יואן (כמעט 1.5 מיליארד דולר) וכמעט מיליון נוסעים, מה שנותן ללאוס את ההזדמנות להפוך למרכז מסחרי "על" ביבשה.

לנוכח החשש שרכבות מהירות הפועלות במהירויות של 200-250 קמ"ש יתמודדו עם תחרות עזה מצד חברות תעופה זולות וכבישים מהירים, מה שתפחית את היעילות התפעולית, אמר מר הואנג מין הייאו: "מגמת עליית מחירי הטיסות עשויה להיות זמנית בלבד. אם נסתכל אחורה על פני תקופה ארוכה במדינות אחרות, האפשרות לבחור לנסוע במטוס בדרך כלל גדולה יותר במרחק של 1,700 ק"מ בין האנוי להו צ'י מין סיטי, ולכן איננו יכולים לצפות שרכבות יתחרו במטוסים. בינתיים, עד שנשלים את הכביש המהיר צפון-דרום במהירות מקסימלית של 120 קמ"ש, לתחבורה בכבישים עדיין יהיו מגבלות רבות בהשוואה לתחבורה רכבתית במהירות של 200 קמ"ש."

יש לבחון בקפידה את הצרכים והלקחים שנלמדו ברחבי העולם.

מבחינת טכנולוגיה, פרופסור חבר ד"ר טראן צ'ונג, יו"ר איגוד המשקיעים ובנייה לתחבורה, תומך בתוכנית לבנות קו רכבת מהיר תוך שימוש בטכנולוגיה המודרנית ביותר כדי להשיג מהירויות רכבת של מעל 300 קמ"ש. מכיוון שטכנולוגיית רכבת מהירה של מעל 300 קמ"ש היא טכנולוגיה עילית, הדורשת טכניקות מיוחדות ומורכבות. אם משקיעים במערכת רכבות במהירות של 200-250 קמ"ש בלבד, ולאחר מכן רוצים לשדרג אותה ליותר מ-300 קמ"ש, יהיה צורך לעשות זאת מאפס, וזה יקר הרבה יותר.

אם מהירות הרכבת היא רק 200 קמ"ש, אנשים רבים יבחרו לנסוע בכביש. לפיכך, הרכבת לא רק נחותה מהתעופה, אלא גם צריכה להתחרות בכביש, מה שמקשה על הבטחת יעילות תפעולית. בנוסף, וייטנאם עדיין לא יכולה לשלוט בטכנולוגיית רכבות מהירות של 350 קמ"ש, אך עלינו לגשת לכך, החל מרכישת טכנולוגיית ליבה ועד לשליטה הדרגתית בטכנולוגיית הליבה. עלינו לשאוף ולהתכונן מעתה והלאה הן במשאבים חומריים והן במשאבי אנוש, ולקבוע מדיניות ברורה לשליטה בטכנולוגיית רכבות במהירויות של מעל 300 קמ"ש בעתיד.

עם זאת, מר טראן צ'ונג ציין גם כי משרד התחבורה צריך לנתח בקפידה את תרחיש 3 על סמך שני גורמים: בסיס מדעי ולקחים מעשיים בעולם. באופן ספציפי, על בסיס מדעי, ראשית כל, יש צורך לחשב את הביקוש. במי ובמה מושקעת הרכבת המהירה? מאפייני השטח של ארצנו הם ארוכים, אורכיים, האם כמות הסחורות המועברת מהו צ'י מין סיטי - האנוי במהירות כה גבוהה באמת כה גדולה? מהביקוש, נחשב את הדרישות הטכניות מכיוון שבניית רכבת מהירה להבטחת הובלת מטענים דורשת הגדלת עומס הסרנים, חישוב גודל המסילה, גודל הרכבת, מנהרות, גשרים וכו', מה שמגדיל מאוד את עלות ההשקעה הכוללת. שלא לדבר על כך, הובלת מטענים דורשת גם חיזוק עבודת התיאום והניהול, בניית תחנות משא נוספות לאורך המסלול וחיבור כבישים לתחנות וכו'.

על פי סקר של מומחה זה, מקומות רבים בעולם השקיעו ברכבות מהירות הפועלות במהירות של 300-350 קמ"ש, כמו יפן, סין, טייוואן, קוריאה ואינדונזיה, אשר נושאות רק נוסעים, ולא משאות. גם קו הרכבת המהיר שעומד להיות מושקע בהודו בוחר באפשרות זו. רק מדינה אחת משתמשת ברכבות מהירות מעורבות, גרמניה, המפעילה רכבות במהירות של 250 קמ"ש.

משרד הבינוי מציע לבחור בתרחיש 3

בהערותיו הקודמות בכתב, שר הבינוי נגוין טאנה נגי - חבר בוועדת ההיגוי לבנייה וביצוע הפרויקט - הסכים לבחור בתרחיש 3 מתוך ראייה שכדי להבטיח את דרישות התחבורה הבינלאומיות בפעילות עתידית, משרד התחבורה צריך לבחון שדרוג ומודרניזציה של קו הרכבת הקיים מצפון לדרום, במטרה להחליף את כל קו הרכבת הנוכחי ברוחב 1,000 מ"מ ברוחב הסטנדרטי של 1,435 מ"מ.

השקעות ברכבות הן יקרות ובעלות תקופת החזר ארוכה, ולכן משיכת השקעות פרטיות היא אתגר. עם זאת, ייתכן שישנן מדיניות שתעודד ארגונים ותאגידים גדולים להשתתף בשלבים מסוימים של תעשיית הרכבות כדי לשלוט בטכנולוגיית רכבת כגון מסילות ברזל, קרונות רכבת וכו'.

מר הואנג מין הייאו (חבר קבוע בוועדת המשפט של האסיפה הלאומית, נציג האסיפה הלאומית של משלחת נגה אן)

קישור למקור: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm