האם יש מעט שדות תעופה בווייטנאם?

בתחילת יוני, חברת התעופה במבו איירווייז השיקה רשמית את הטיסה הישירה הראשונה שלה מהאנוי לקא מאו. בדומה לטיסה הישירה הקודמת מהאנוי לקון דאו, הנוסעים לא יצטרכו עוד לבזבז זמן במעבר מהאנוי להו צ'י מין סיטי ולאחר מכן בטיסות המשך או בסירה לקון דאו או קא מאו. למרות שיש רק 3 טיסות בשבוע עקב ביקוש נמוך, המרחק וזמן הנסיעה צומצמו משמעותית, מה שיוצר דחיפה ארוכת טווח לתיירות ולפיתוח חברתי-כלכלי ביישובים אלה.

נמל התעופה ואן דון הוא נמל התעופה "BOT" הראשון בווייטנאם שהושקע בהשקעה פרטית.

צוואר הבקבוק בהשקעות PPP.

עם זאת, החולשה הגדולה ביותר היא שנמל התעופה הנוכחי של קא מאו קטן בקנה מידה, מה שמגביל את יכולתו לטפל במטוסים גדולים. במהלך פגישה בין משרד התחבורה לוועדת העם של מחוז קא מאו בסוף השבוע שעבר, סגן יו"ר הוועדה העממית, לאם ואן בי, ביקש גם ממשרד התחבורה להציע לראש הממשלה את אישור ויישום ההשקעה בשיפוץ ושדרוג נמל התעופה של קא מאו כדי לעמוד בתקני 4C.

במקרה שתאגיד שדות התעופה של וייטנאם (ACV) אינו מתכנן להשקיע בשדרוג שדה התעופה, מוצע שמשרד התחבורה, בתיאום עם ועדת ניהול ההון של המדינה, ידווח לראש הממשלה כדי להסכים על מדיניות העברת שדה התעופה קה מאו לניהול הפרובינציה והזמנת השקעות לשדרוג במסגרת גישה חברתית. עם זאת, כפי שציין נציג האסיפה הלאומית נגוין דוי טאן (ממחוז קה מאו), אם מנגנון ומדיניות ההשקעה החברתית הנוכחיים יבוצעו, "שדה התעופה קה מאו עלול בקלות להיזנח מכיוון ש-ACV לא יהיה עוד אחראי על ההרחבה והשדרוג. גם אם ACV היה אחראי על ההשקעה בשדה התעופה קה מאו, זה עדיין ייקח עוד שנים רבות. משקיעים חדשים עדיין אינם אטרקטיביים מספיק, מה שמקשה מאוד על השקעות."

במציאות, הטמעת השקעות בשדות תעופה אינה קלה. בשיחה עם עיתון Thanh Nien, אמר מר פאם נגוק סאו, לשעבר מנהל נמל התעופה הבינלאומי ואן דון (קוואנג נין) וכיום מקדם פרויקטים של תשתית תעופה עבור קבוצת SOVICO, כי שדות תעופה רבים כמו ביין הואה (דונג נאי), פאן ת'ייט (בין תואן), וין (נגה אן) ותאן סון (נין תואן) זקוקים בדחיפות לשדרוג ולהרחבה. אחרת, יהיה קשה להגדיל את כושר התפעול, בעוד שמשאבי הקרקע והפוטנציאל עדיין גדולים מאוד, מה שיוביל לבזבוז משאבים.

לדברי מר סאו, עבור שדות תעופה חדשים לחלוטין כמו ואן דון, השקעה באמצעות מודל BOT (Build-Operate-Transfer) היא פשוטה יותר. עם זאת, עבור שדות תעופה דו-שימושיים קיימים או כאלה הנמצאים תחת ניהולה של ACV, שיתוף פעולה עם משקיעים חדשים אינו פשוט. "למשרד התחבורה יש תוכנית למשוך השקעות פרטיות בשדות תעופה עם מנגנונים פתוחים רבים למדי. עם זאת, בהתחשב במאפיינים הייחודיים של שדות תעופה דו-שימושיים רבים הפועלים במשותף למטרות צבאיות ואזרחיות, הצד הצבאי אינו יכול לשדרג. בינתיים, על פי תקני התעופה האזרחית של ICAO, עליהם לעמוד בתקנים מסוימים לפני שניתן יהיה להפעיל מטוסים מסחריים. במילים אחרות, המנגנון פתוח, אך יש צורך בהבהרה של התקנות ולהתאים אותן עוד יותר", אמר מר סאו.

היעדר שדות תעופה בינלאומיים מרכזיים .

בווייטנאם יש כיום 22 שדות תעופה, בעוד שבתאילנד יש 38, במלזיה יש 66 (כולל 38 שדות תעופה מסחריים), ובפיליפינים יש 70 שדות תעופה. מבחינת נפח נוסעי המעבר (נתונים משנת 2019 לפני מגפת הקורונה), תאילנד מובילה עם 91.3 מיליון נוסעים, ואחריה מלזיה עם 76.3 מיליון...

במטרה לפתח את נמל התעופה סוברנבהומי למרכז תעופה בדרום מזרח אסיה, תאילנד תכננה תוכנית פיתוח ארוכת טווח בת ארבעה שלבים, שמטרתה להגדיל את קיבולת נמל התעופה ל-90 מיליון נוסעים בשנה עד 2025 ול-105 מיליון נוסעים עד 2030. לפני מגפת הקורונה, הוא נחשב לאחד מנמלי התעופה הבינלאומיים הגדולים ביותר באזור, ושירת 115 חברות תעופה וכמעט 65 מיליון נוסעים בינלאומיים.

למרות שרשת שדות התעופה של וייטנאם היא מהמהירות ביותר באזור, היא עדיין מוגבלת, ובמיוחד חסרים בה שדות תעופה אזוריים, ועדיין רחוקה מלהפוך למרכז אזורי ועולמי. אפילו נוי באי, אחד משני שדות התעופה הגדולים ביותר של וייטנאם , טיפל רק ב-29 מיליון נוסעים בשנת 2019 למרות שחרג מקיבולת המתוכננת שלו. טאן סון נהאט, עם קיבולת התפעול הגבוהה ביותר במדינה, הגיעה רק ל-40.6 מיליון נוסעים.

שדות התעופה טאן סון נהאט ונוי באי מתכננים להרחיב את כושר הפעולה שלהם ל-50 מיליון נוסעים בשנה עד 2030, אך ההתרחבות בשני שדות התעופה הבינלאומיים הגדולים ביותר במדינה הייתה איטית במשך שנים רבות. על פי תוכנית פיתוח שדות התעופה הלאומית שאושרה לאחרונה על ידי הממשלה, החזון הוא להקים שני מרכזי תחבורה אווירית בינלאומיים גדולים בשוויון עם האזור בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי עד 2050.

בכיר לשעבר בחברת תעופה הצהיר פעם כי התחרותיות של וייטנאם תהיה מוגבלת מאוד ללא שדות תעופה בינלאומיים מרכזיים. במציאות, מעט מאוד חברות תעופה בינלאומיות מפעילות קווים בין-יבשתיים לשדות התעופה נוי באי וטאן סון נהאט; במקום זאת, הן פועלות בשדות תעופה אזוריים כמו בנגקוק (תאילנד) או סינגפור. במקום להפוך למוקדים אזוריים מרכזיים, נוי באי וטאן סון נהאט הפכו ל"תחנות אוטובוס" - נקודות לאיסוף נוסעים בדרכן לסינגפור.

היעדר שדות תעופה ייעודיים.

בתכנון שאושר, הממשלה מורה כי על מנת להבטיח את מילוי צורכי הפיתוח החברתי-כלכלי, על היישובים לתכנן באופן יזום את מיקום שדות התעופה הייעודיים במסגרת התכנון המחוזי שלהם לאחר אישור המיקום על ידי משרד ההגנה הלאומי, ועל היישובים להוביל את גיוס המשאבים ליישום. במקביל, יש לבצע מחקר ופיתוח של שדות תעופה דו-שימושיים בחלק משדות התעופה הצבאיים בהתאם למודל ייעודי. נכון לעכשיו, הפרויקט היחיד ברחבי המדינה שאושר על ידי משרד ההגנה הלאומי כשדה תעופה ייעודי הוא שדה התעופה הו טראם (לוק אן, בה ריה-וונג טאו).

פיתוח שדות תעופה ייעודיים מתאים להשקעות ופיתוח תיירותי באזורים מרוחקים או יישובים שאינם כלולים בתכנון התעופה האזרחית. עם זאת, ה"חום" להשקעות בשדות תעופה הוביל יישובים רבים להתחרות בבקשה להשקעה בשדות תעופה מסחריים תוך הזנחת שדות תעופה ייעודיים.

מר פאם נגוק סאו, שחולק דעה זו, הצהיר כי כדי לפתח את התעופה, יש צורך במוקדי תחבורה ציבורית, כאשר שדות תעופה מקומיים משמשים כצירים (שדות תעופה לווייניים). על פי תוכנית רשת הטיסות, לווייטנאם יהיו שני מרכזים עיקריים: האנוי והו צ'י מין סיטי. "לגבי שדות התעופה הנותרים, עדיף ש-ACV 'תשחרר' אותם למשקיעים פרטיים. רוב שדות התעופה המקומיים הקטנים אינם רווחיים, אך המטרה אינה רק רווח; הם ישנו באופן משמעותי את פני היישוב וייצרו מערכת אקולוגית טובה מאוד לפיתוח החברתי-כלכלי של היישוב", הדגיש מר סאו.

מומחה זה טוען כי הפעלת שדה תעופה דורשת גישה מקיפה ומשולבת לשירותי תעופה ושירותים שאינם קשורים לתעופה, הכוללת הכל, החל מחנויות קמעונאיות ועד לשירותים חיצוניים אחרים. בעבר, בווייטנאם , אפילו השירותים שאינם קשורים לתעופה של ACV לא היו יעילים, כאשר ההכנסות משירותים אלה הגיעו רק ל-21%, בהשוואה ל-60% עבור חברה דומה בדרום קוריאה. במילים אחרות, קיים פוטנציאל משמעותי להגדלת הערך המוסף משירותים שאינם קשורים לתעופה, אם ינוצל ביעילות.

"פילוסופיית פיתוח התעופה של דרום קוריאה מתמקדת לא רק בתעופה אלא גם בשירותים שאינם קשורים לתעופה, ויוצרת 'ערי שדה תעופה' המייצרות ערך כלכלי משמעותי. ערי שדה תעופה אינן רק אזורים מסחריים אלא כוללות גם מלונות, מתקנים רפואיים, מגרשי גולף ומקומות בילוי ממש ליד שדה התעופה. אנשים יכולים להירגע וליהנות שם, כמו יעד תיירותי, לפני טיסתם, ולספק את כל השירותים הדרושים לנוסעים. לווייטנאם חסר כיום מודל דומה; אפילו לונג טאן היא רק תוכנית פיתוח עתידית", ציין מר סאו כדוגמה.

קישור למקור: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm