उत्तर दिशा की हाई-स्पीड रेलवे की गति को लेकर बहस जारी है।

परियोजना प्रस्ताव को 2030 तक वियतनाम की रेलवे परिवहन प्रणाली के विकास के लिए दिशा-निर्देशों और 2045 तक के दृष्टिकोण के संबंध में निष्कर्ष संख्या 49-केएल/टीडब्ल्यू का सख्ती से पालन करना आवश्यक है। सरकार का लक्ष्य उत्तर-दक्षिण अक्ष पर उच्च गति रेलवे परियोजना के लिए निवेश नीति की मंजूरी 2025 तक पूरी करना है।

परिवहन मंत्रालय ने हाल ही में सरकार की स्थायी समिति के समक्ष उत्तर-दक्षिण अक्ष पर एक हाई-स्पीड रेलवे के निर्माण की नीति पर एक प्रस्ताव प्रस्तुत किया है।

350 किमी/घंटा के विकल्प के लिए एक परिदृश्य जोड़ें।

पहले के मसौदा प्रस्तावों के विपरीत, जिनमें दो विकल्पों पर ध्यान केंद्रित किया गया था: केवल यात्री परिवहन के लिए 350 किमी/घंटा की गति से चलने वाली ट्रेनें, या माल और यात्री परिवहन दोनों के लिए 250 किमी/घंटा की गति से चलने वाली ट्रेनें, परिवहन मंत्रालय का यह नवीनतम प्रस्ताव तीन परिदृश्यों पर राय मांग रहा है।

विशेष रूप से, परिदृश्य 1 में 1,435 मिमी गेज वाली, 1,545 किमी लंबी, दो पटरियों वाली उत्तर-दक्षिण दिशा की उच्च गति वाली रेलवे लाइन के निर्माण में निवेश शामिल है। इसकी डिज़ाइन गति 350 किमी/घंटा और प्रति एक्सल 17 टन की भार वहन क्षमता होगी, और इस पर केवल यात्री ट्रेनें चलेंगी। मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन को माल ढुलाई, पर्यटकों और कम दूरी के यात्रियों के परिवहन के लिए उन्नत किया जाएगा। कुल निवेश लगभग 67.32 बिलियन अमेरिकी डॉलर है।

परामर्श फर्म ने अन्य दो विकल्पों की तुलना में इस परिदृश्य के लाभों का आकलन करते हुए कहा कि इसमें भूमि अधिग्रहण और निवेश लागत कम है। हालांकि, मौजूदा रेलवे लाइन पर माल परिवहन की मांग अधिक होने की स्थिति में क्षमता बढ़ाना संभव नहीं है।

दूसरे परिदृश्य में, उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन का नया निर्माण किया जाएगा, जिसमें 1,435 मिमी गेज की दोहरी पटरी होगी, प्रति एक्सल 22.5 टन की भार वहन क्षमता होगी और यह यात्री और मालगाड़ियों दोनों के लिए उपयुक्त होगी। इसकी डिज़ाइन गति 200-250 किमी/घंटा होगी, जबकि मालगाड़ियाँ अधिकतम 120 किमी/घंटा की गति से चलेंगी। मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन का भी आधुनिकीकरण किया जाएगा ताकि यह माल ढुलाई, पर्यटक यात्री परिवहन और अल्प दूरी के यात्री परिवहन के लिए विशेष रूप से उपयुक्त हो सके। इस परिदृश्य के तहत कुल निवेश लगभग 72.2 बिलियन अमेरिकी डॉलर है। इसका लाभ यह है कि एक ही मार्ग पर यात्रियों और माल दोनों का परिवहन किया जा सकेगा, जिससे सुविधाजनक अंतर्राष्ट्रीय अंतर-मॉडल संपर्क स्थापित होंगे। हालांकि, इसका नुकसान यातायात की धीमी गति है।

हनोई-विन्ह और हो ची मिन्ह सिटी-न्हा ट्रांग खंडों को प्राथमिकता दी जाएगी।

विशिष्ट लक्ष्यों के संबंध में, पोलित ब्यूरो ने निर्धारित किया है कि 2025 तक, लक्ष्य उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के लिए निवेश नीति की मंजूरी को पूरा करना है; और 2026-2030 की अवधि के दौरान प्राथमिकता वाले खंडों पर निर्माण शुरू करना है।

(हनोई - विन्ह, हो ची मिन्ह सिटी - न्हा ट्रांग) लाइन को 2045 से पहले पूरा करने का प्रयास किया जा रहा है। परिवहन मंत्रालय ने यूरोप और चीन जैसे विकसित उच्च गति रेल प्रणालियों वाले कई देशों के अनुभवों से सीखने के लिए एक कार्य समूह का गठन भी किया है ताकि परियोजना की पूर्व-व्यवहार्यता अध्ययन रिपोर्ट को अद्यतन और पूरक किया जा सके और एक पूर्ण और वस्तुनिष्ठ वैज्ञानिक आधार तैयार किया जा सके।

तीसरे परिदृश्य में 1,435 मिमी गेज, 22.5 टन प्रति एक्सल की भार क्षमता और 350 किमी/घंटे की डिज़ाइन गति वाली उत्तर-दक्षिण दिशा में दोहरी पटरी वाली रेलवे लाइन में निवेश करना शामिल है। इस लाइन पर यात्री ट्रेनें चलेंगी और आवश्यकता पड़ने पर माल परिवहन के लिए आरक्षित ट्रैक भी उपलब्ध रहेगा। परियोजना का कुल निवेश 68.98 अरब डॉलर है। यदि इस लाइन पर मालगाड़ियों के संचालन के लिए बुनियादी ढांचे, उपकरण और वाहनों में भी निवेश किया जाता है, तो परियोजना का कुल निवेश लगभग 71.69 अरब डॉलर होगा।

इस परिदृश्य के तहत, उत्तर-दक्षिण रेलवे का पूर्ण पुनर्निर्माण किया जाएगा, जिसमें 60% पुल, 10% सुरंगें और 30% कच्ची भूमि शामिल होगी। इसके अतिरिक्त, 1,184 डिब्बों वाली 74 डिस्ट्रीब्यूटेड-ड्राइव ट्रेनों की खरीद करनी होगी, जिससे प्रतिदिन 175 जोड़ी ट्रेनों (150 जोड़ी हाई-स्पीड ट्रेनें और 25 जोड़ी मौजूदा ट्रेनें) की परिचालन क्षमता प्राप्त होगी, जो लगभग 133.5 मिलियन यात्रियों और 20 मिलियन टन माल का वार्षिक परिवहन करेगी।

परामर्श फर्म ने परिदृश्य 3 के लाभों का आकलन इस प्रकार किया: केवल यात्री ट्रेनें उच्च गति, आराम, सुरक्षा और परिवहन के अन्य साधनों के साथ प्रतिस्पर्धात्मकता प्रदान करती हैं। यह विकल्प मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन पर अधिक भार होने की स्थिति में नई रेलवे लाइन को माल परिवहन करने की अनुमति भी देता है। हालांकि, इसके नुकसानों में उच्च निवेश लागत और यात्री एवं मालगाड़ियों की गति में बड़ा अंतर शामिल है, जिससे परिवहन क्षमता कम हो जाती है।

क्या 200 किमी/घंटा एक उचित गति है?

यह मानते हुए कि हाई-स्पीड रेल 200-250 किमी/घंटे की गति से चलने पर सबसे प्रभावी होती है, हो ची मिन्ह सिटी ब्रिज, रोड और पोर्ट एसोसिएशन के उपाध्यक्ष, एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. हा न्गोक ट्रूंग ने पुष्टि की कि परिदृश्य 2 के अनुसार उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेल प्रणाली में निवेश करना वियतनाम की आर्थिक स्थितियों, वैज्ञानिक और तकनीकी क्षमताओं और व्यावहारिक आवश्यकताओं के लिए सबसे उपयुक्त है।

2019 में जापान की शिंकानसेन हाई-स्पीड रेल प्रणाली के 21 दिवसीय निरीक्षण के बाद, डॉ. ट्रूंग ने आकलन किया कि 350 किमी/घंटे की गति वाली हाई-स्पीड रेल लाइन में निवेश करने के कई नुकसान हैं: पहला, इस रेल प्रणाली के रखरखाव और मरम्मत की लागत विशेष रूप से महंगी है, जो निर्माण लागत का लगभग 5-10% है। शिंकानसेन इन खर्चों के कारण होने वाले नुकसान से निपटने के लिए भी संघर्ष कर रही है।

परिवहन मंत्रालय की योजना के अनुसार, विकल्प 1 और 3 के लिए कुल निवेश 67 से 72 अरब अमेरिकी डॉलर के बीच है, जिससे वियतनाम की हाई-स्पीड रेल प्रणाली के रखरखाव पर सालाना लगभग 6 अरब अमेरिकी डॉलर खर्च होंगे। इसमें जलवायु परिवर्तन, भौगोलिक स्थिति और मौसम के प्रभावों को शामिल नहीं किया गया है, जो उत्तर-दक्षिण रेलवे प्रणाली, विशेष रूप से मध्य वियतनाम से गुजरने वाले खंड को काफी प्रभावित करते हैं, जिससे रखरखाव और भी महंगा हो जाता है। अगले 50-80 वर्षों में वियतनाम की आर्थिक स्थिति की तुलना में यह व्यय स्तर पूरी तरह से अनुपयुक्त है।

दूसरे, परिवहन मंत्रालय द्वारा प्रस्तावित कुल निवेश राशि में केवल बुनियादी ढांचे का निर्माण शामिल है। यदि हम वाहनों में निवेश, रखरखाव लागत, परिचालन कर्मियों और देखरेख को भी शामिल करें, तो कुल राशि 100 अरब डॉलर तक पहुंच सकती है, जो वर्तमान राष्ट्रीय वित्तीय क्षमता के अनुरूप नहीं है।

तीसरा विकल्प यह है कि यदि परिवहन मंत्रालय केवल यात्री परिवहन के लिए एक नई हाई-स्पीड रेलवे परियोजना पर विचार करे और माल ढुलाई के लिए मौजूदा रेलवे प्रणाली का उन्नयन करे, तो यह विकल्प व्यावहारिक नहीं है। मौजूदा 1 मीटर गेज रेलवे लाइन बहुत धीमी गति से चलती है, बंदरगाहों और सड़कों से इसके रसद संबंध कमजोर हैं, और इसका प्रबंधन भी खराब है, जिससे टक्कर और दुर्घटनाओं की संभावना बहुत अधिक बढ़ जाती है। इसका उपयोग केवल माल ढुलाई के लिए नहीं किया जा सकता। परिदृश्य 3 के अनुसार, यात्री और माल ढुलाई दोनों के लिए मिश्रित उपयोग वाली प्रणाली में निवेश करने के लिए भारी लागत की आवश्यकता होगी, जो वियतनाम की वित्तीय क्षमता से कहीं अधिक है।

"इसके अलावा, वियतनाम उत्तर-दक्षिण रेलवे नेटवर्क की योजना को अंतिम रूप दे रहा है, जो हो ची मिन्ह सिटी - कैन थो रेलवे लाइन से जुड़ेगा, जिसे पहले ही निवेश की मंजूरी मिल चुकी है। इस लाइन पर 200-250 किमी/घंटे की रफ्तार से ट्रेनें चलेंगी और यात्री एवं माल दोनों का परिवहन किया जाएगा। इसलिए, उपयुक्तता सुनिश्चित करने के लिए पूरे उत्तर-दक्षिण मार्ग पर ट्रेनों की गति को मानकीकृत करना आवश्यक है," एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. हा न्गोक ट्रूंग ने बताया।

परिदृश्य 2 को चुनने के विचार से सहमत होते हुए, राष्ट्रीय सभा की विधि समिति के स्थायी सदस्य और न्घे आन प्रांत से राष्ट्रीय सभा के प्रतिनिधि श्री होआंग मिन्ह हिएउ ने विश्लेषण किया: कई अध्ययनों से पता चलता है कि 350 किमी/घंटे की गति वाली उच्च-गति वाली रेलवे लगभग 500 किमी तक की दूरी के लिए ही अत्यधिक प्रभावी है, क्योंकि इससे कम दूरी के लिए लोग कार से यात्रा करना पसंद करेंगे, और लंबी दूरी के लिए हवाई यात्रा को प्राथमिकता दी जाती है। इसके अलावा, 350 किमी/घंटे की ट्रेन तकनीक का चयन करने का अर्थ विदेशी तकनीक पर पूर्ण निर्भरता होगा। इसलिए, वर्तमान में, यदि उत्तर-दक्षिण रेलवे का निर्माण किया जाता है, तो 250 किमी/घंटे का विकल्प चुना जाना चाहिए। हालांकि, यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि 250 किमी/घंटे की रेलवे में निवेश के साथ-साथ सार्वजनिक निवेश में उच्च दक्षता प्राप्त करने के लिए रेलवे तकनीक में महारत हासिल करने का लक्ष्य भी होना चाहिए।

आर्थिक दृष्टि से, श्री होआंग मिन्ह हिएउ का मानना ​​है कि माल परिवहन को एकीकृत करने वाली रेलवे प्रणाली का निर्माण अर्थव्यवस्था की वर्तमान रसद आवश्यकताओं के लिए उपयुक्त होगा, जिससे सड़क परिवहन प्रणाली पर बोझ कम करने में मदद मिलेगी। वे वियनतियाने (लाओस) और कुनमिंग (चीन) के बीच हाई-स्पीड रेलवे की आर्थिक दक्षता पर और विचार करने का सुझाव देते हैं। इसके शुरू होने के महज एक साल बाद (दिसंबर 2022 तक), इस रेलवे लाइन ने 10 अरब युआन (लगभग 1.5 अरब अमेरिकी डॉलर) मूल्य के 20 लाख टन माल और लगभग 10 लाख यात्रियों का परिवहन किया, जिससे लाओस को एक "सुपर" भूमि-आधारित व्यापार केंद्र बनने का अवसर मिला।

200-250 किमी/घंटा की रफ्तार से चलने वाली हाई-स्पीड रेल को कम लागत वाली एयरलाइनों और एक्सप्रेस राजमार्गों से कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ेगा, जिससे परिचालन दक्षता कम हो जाएगी। इस संबंध में श्री होआंग मिन्ह हिएउ ने टिप्पणी की: हवाई किराए में वृद्धि का रुझान केवल अस्थायी हो सकता है। अन्य देशों के दीर्घकालिक रुझानों को देखते हुए, हनोई और हो ची मिन्ह सिटी के बीच लगभग 1,700 किमी की दूरी के लिए, हवाई यात्रा आम तौर पर अधिक लोकप्रिय है, इसलिए हम रेल परिवहन से हवाई यात्रा को टक्कर देने की उम्मीद नहीं कर सकते। साथ ही, जब तक हम 120 किमी/घंटा की अधिकतम गति वाले उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेस राजमार्ग को पूरा नहीं कर लेते, तब तक 200 किमी/घंटा की गति वाले रेल परिवहन की तुलना में सड़क परिवहन में कई सीमाएँ रहेंगी।

हमें विश्वभर की जरूरतों और उनसे सीखे गए सबकों का सावधानीपूर्वक अध्ययन करना चाहिए।

तकनीकी दृष्टि से, निवेशक एवं परिवहन परियोजना प्रबंधक संघ के अध्यक्ष, एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. ट्रान चुंग, 300 किमी/घंटे से अधिक की गति प्राप्त करने के लिए अत्याधुनिक तकनीक का उपयोग करके एक उच्च-गति रेलवे लाइन के निर्माण की योजना का समर्थन करते हैं। इसका कारण यह है कि 300 किमी/घंटे से अधिक की गति वाली उच्च-गति रेलवे तकनीक उन्नत है, जिसके लिए विशेष और जटिल तकनीकी विशेषज्ञता की आवश्यकता होती है। यदि केवल 200-250 किमी/घंटे की गति वाली रेलवे प्रणाली का निर्माण किया जाता है, तो बाद में इसे 300 किमी/घंटे से अधिक तक अपग्रेड करने के लिए शुरू से ही काम करना होगा, जिसके परिणामस्वरूप लागत काफी बढ़ जाएगी।

यदि ट्रेनों की गति केवल 200 किमी/घंटा होगी, तो कई लोग सड़क मार्ग से यात्रा करना पसंद करेंगे। इससे हवाई यात्रा की तुलना में रेलवे पिछड़ जाएगा और उसे सड़क परिवहन से भी प्रतिस्पर्धा करनी पड़ेगी, जिससे कुशल संचालन सुनिश्चित करना मुश्किल हो जाएगा। इसके अलावा, हालांकि वियतनाम अभी तक 350 किमी/घंटा की उच्च-गति रेल तकनीक में महारत हासिल नहीं कर पाया है, हमें इसकी दिशा में प्रयास करना चाहिए, जिसकी शुरुआत मूलभूत तकनीक की खरीद से होनी चाहिए और धीरे-धीरे इसमें महारत हासिल करनी चाहिए। हमें भौतिक और मानव संसाधनों दोनों के संदर्भ में अभी से प्रयास और तैयारी करनी चाहिए और भविष्य में 300 किमी/घंटा से अधिक की उच्च-गति रेल तकनीक में महारत हासिल करने की दिशा में आगे बढ़ने के लिए स्पष्ट नीतियां बनानी चाहिए।

हालांकि, श्री ट्रान चुंग ने यह भी कहा कि परिवहन मंत्रालय को दो कारकों के आधार पर परिदृश्य 3 का सावधानीपूर्वक विश्लेषण करने की आवश्यकता है: वैज्ञानिक आधार और दुनिया भर से प्राप्त व्यावहारिक सबक। विशेष रूप से, वैज्ञानिक आधार के संबंध में, पहला कदम मांग का आकलन करना है। हाई-स्पीड रेलवे किसे और किस प्रकार की सेवा प्रदान करेगी? वियतनाम की लंबी, अनुदैर्ध्य स्थलाकृति को देखते हुए, क्या हो ची मिन्ह सिटी से हनोई तक इतनी उच्च गति से माल परिवहन की मात्रा वास्तव में पर्याप्त है? मांग का आकलन करने के बाद ही तकनीकी आवश्यकताओं पर विचार किया जा सकता है, क्योंकि माल ढुलाई में सक्षम हाई-स्पीड रेलवे के निर्माण के लिए बढ़े हुए एक्सल लोड, ट्रैक के आयामों की गणना, ट्रेनों के आकार, सुरंग और पुलों के निर्माण आदि की आवश्यकता होती है, जिससे कुल निवेश लागत में काफी वृद्धि होती है। इसके अलावा, माल परिवहन के लिए बेहतर समय-निर्धारण और प्रबंधन, मार्ग में अतिरिक्त माल ढुलाई स्टेशनों का निर्माण और स्टेशनों को जोड़ने वाली लाइनों की भी आवश्यकता होती है।

विशेषज्ञों के इस सर्वेक्षण के अनुसार, दुनिया भर में कई स्थानों ने 300-350 किमी/घंटे की रफ्तार से चलने वाली हाई-स्पीड रेल लाइनों में निवेश किया है, जैसे जापान, चीन, ताइवान, दक्षिण कोरिया और इंडोनेशिया। ये लाइनें केवल यात्रियों को ले जाती हैं और यात्री एवं माल परिवहन का संयोजन नहीं करतीं। भारत में प्रस्तावित हाई-स्पीड रेल लाइन भी इसी दृष्टिकोण को अपनाती है। केवल एक देश, जर्मनी, मिश्रित उपयोग वाली ट्रेनों का संचालन करता है, जहाँ ट्रेनें 250 किमी/घंटे की रफ्तार से चलती हैं।

निर्माण मंत्रालय ने परिदृश्य 3 को चुनने का प्रस्ताव दिया है।

इससे पहले प्रस्तुत किए गए एक प्रस्ताव में, निर्माण मंत्री गुयेन थान न्घी - जो परियोजना के लिए संचालन समिति के सदस्य हैं - ने परिदृश्य 3 को चुनने पर सहमति व्यक्त की थी, यह तर्क देते हुए कि भविष्य के संचालन में अंतरराष्ट्रीय अंतर-मॉडल परिवहन आवश्यकताओं को सुनिश्चित करने के लिए, परिवहन मंत्रालय को मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन को उन्नत और आधुनिक बनाने का अध्ययन करने की आवश्यकता है, जिसमें वर्तमान 1,000 मिमी गेज को मानक 1,435 मिमी गेज से पूरी तरह से प्रतिस्थापित किया जाए।

रेलवे में निवेश महंगा होता है और इसकी प्रतिपूर्ति अवधि लंबी होती है, जिससे निजी निवेश आकर्षित करना बेहद चुनौतीपूर्ण हो जाता है। हालांकि, रेलवे उद्योग के कुछ चरणों में बड़ी कंपनियों और निगमों की भागीदारी को प्रोत्साहित करने के लिए नीतियां लागू की जा सकती हैं, जिनका उद्देश्य पटरियों और डिब्बों जैसी रेलवे प्रौद्योगिकी में महारत हासिल करना है।

श्री होआंग मिन्ह हिएउ (राष्ट्रीय सभा की विधि समिति के स्थायी सदस्य, न्घे आन प्रांत से राष्ट्रीय सभा के प्रतिनिधि)

स्रोत लिंक: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm