Hogyan építi és fejleszti Kína a vasúti rendszerét - 2. rész: Ambíciók és aggodalmak

[hirdetés_1]

SGGP 2023. augusztus 30. 12:46

Kína az „Egy övezet, egy út” kezdeményezés (BRI) részeként ambiciózusan bővíti 5500 km hosszú transzázsiai nagysebességű vasúthálózatát dél felé, Délkelet-Ázsián keresztül.

Adósságcsapda a szegény országoknak

Az egyik legnagyobb BRI-projekt az East Coast Rail Link (ECRL), amelyet Malajzia és a China Communications Construction Company (CCCC) írt alá, kezdeti költségével körülbelül 20 milliárd dollár. A 688 km-es vonal célja, hogy Malajzia keleti partvidékét a forgalmas vízi úttal kösse össze a nyugati Malaka-szoroson keresztül, valamint a fővárost, Kuala Lumpurt Dél-Thaifölddel.

Az ECRL projektet 2018-ban függesztették fel a malajziai politikai zűrzavart követően, miután Najib Razak miniszterelnök elvesztette a választásokat. Az ország azt állította, hogy a költségek túl magasak, miközben a volt miniszterelnök, Najib kormánya által hátrahagyott hatalmas adóssággal is meg kellett küzdeniük. Az újratárgyalások után a felek megállapodtak abban, hogy folytatják az építkezést, de a költségeket 10,7 milliárd USD-re csökkentik, és az útvonal hosszát 40 km-rel csökkentik.

Hogyan építi és fejleszti Kína a vasúti rendszerét - 2. rész: Ambíciók és aggodalmak, 1. kép

Kína vasúti rendszerének grafikája 2008-2020 között

Kína tengerentúli infrastrukturális projektjeivel kapcsolatos aggodalom az, hogy gyakran kölcsönöket nyújt (nem támogatásokat), és átveszi az irányítást a projekt felett, ha a kedvezményezett nem tudja visszafizetni az adósságot, mint például a Srí Lanka-i Hambantota kikötő esetében. Ez a helyzet arra késztette a nyugati kritikusokat, hogy azzal vádolják Kínát, hogy a szegény országokat adósságcsapdába taszítja. A kínai építésű Jakarta-Bandung nagysebességű vasúti projekt Indonéziát is hatalmas adósságokkal sújtotta. A 143 km-es vonal várhatóan 3,5 óráról 45 percre csökkenti a két város közötti utazási időt, és a BRI kulcsfontosságú részét képezi. A vonal eredetileg 2019-re készült volna el, de az építkezés még három évvel később is folyamatban van. Eközben a költségek közel 20%-kal, 6,7 milliárd dollárról több mint 8 milliárd dollárra nőttek, teljes egészében kínai kölcsönökből finanszírozva. A kínai vállalkozó a projekt befejezési dátumát is 2022 végére halasztotta.

Folyamatosan bővülő

Kínának alig több mint egy évtizedes tapasztalata van a nagysebességű vasút üzemeltetésében. Japán szakértők és tisztviselők azonban elismerik, hogy Kína utolérte a világ legrégebbi nagysebességű vasúti rendszerének, a Shinkansennek a technológiáját. Sebesség tekintetében a kínai vonatok elérhetik a 350 km/h maximális sebességet, ami a leggyorsabb a világon, míg a japán Shinkansen 320 km/h.

2021 októberében átadták az első nagysebességű vonatot a Kína-Laosz vasútvonalon a fővárosba, Vientiánba. A 414 km hosszú vonalat, amely Boten határvárosát (a Jünnan tartománnyal határos) Vientiánnal köti össze, a Kínai Nemzeti Vasúti Csoport (CNRG) építette, és 5 év után készült el. Ez az első BRI projekt Délkelet-Ázsiában, amelynek célja, hogy összekapcsolja Kunming városát Jünnanban, Kínában Laosszal. A Világbank szerint ez a nagysebességű vasútvonal segíthet a Kína és Laosz közötti kereskedelem volumenének növelésében a 2016-os 1,2 millió tonnáról 2030-ra 3,7 millió tonnára. A Vientián és Boten közötti vonatút mindössze 4 óra, szemben az autóval megtett 15 órával. Botenben a vonat csatlakozik az 595 km hosszú Kunmingba vezető vasútvonalhoz. Eközben Vientiánban a vonat csatlakozik ahhoz a vasútvonalhoz, amelyet Thaiföld Kínával együttműködésben épít.

A gazdasági hatások mellett a Kínával közös vasúti projekteknek állítólag geopolitikai hatása is van Délkelet-Ázsiára. Kent Calder, az egyesült államokbeli Johns Hopkins Egyetem Nemzetközi Tanulmányok Iskolájának professzora rámutatott, hogy az országok közötti megnövekedett forgalom elmélyíti a gazdasági és emberi kapcsolatokat, közelebb hozva Kínát a délkelet-ázsiai országokhoz. „A nagysebességű vasút egyértelműen politikai vonat, mert része Kína tervének, hogy kapcsolatba lépjen Délkelet-Ázsiával” – mondta Dr. Surachart Bamrungsuk, a thaiföldi Chulalongkorn Egyetem politikatudományi professzora. Calder professzor azonban továbbra is úgy véli, hogy az ilyen aggodalmak nem fogják megállítani Kína vasúti ambícióit Délkelet-Ázsiában, valamint a világ számos más régiójában. Hasonlóképpen, a közgazdászok úgy vélik, hogy a Kína által támogatott infrastrukturális projektek különösen Délkelet-Ázsiában és általában Ázsiában folytatódni fognak a kínai befektetések és piac vonzereje miatt.

Hozzászólás (0)