Versenyfutás az északi nagysebességű vasútvonal építésének megkezdéséért

Még sok munka van hátra az észak-déli nagysebességű vasúti projekt 2027-es megkezdéséhez, a beruházási eljárásoktól kezdve az irányítási modell létrehozásán át az emberi erőforrásokig. Mindezeket alaposan végre kell hajtani az előrehaladás és a minőség biztosítása érdekében.

Elsőbbségi konzultációs lehetőségek

A Tet ünnepet megelőző napokban a Vasúti Projektirányító Testület székházában az irodai lámpák késő éjszakáig égve maradtak. A Tet ünnepére egyetlen alkalmazott vagy szakember sem mert gondolni.

Az észak-déli nagysebességű vasútvonal projekt lényegében 2035-re kíván elkészülni. Illusztráció: AI.

„A Nemzetgyűlés elvileg jóváhagyta a projektet beruházásra, és mindenki megkezdte a következő munkatételek előkészítését, párhuzamosan a Lao Cai - Hanoi - Hai Phong vasúti projekt beruházás-előkészítési munkálataival, amelynek nagyon sürgős a kezdési időpontja” – mondta Chu Van Tuan úr, a Vasúti Projektirányítási Testület igazgatóhelyettese.

Tuan úr szerint a Közlekedési Minisztérium határozatot készít és konzultál a kormánnyal, hogy utasítsa a minisztériumokat és a helyi szervezeti egységeket a feladatok végrehajtására, különösen a beruházási források mozgósításával kapcsolatos politikákra, lerövidítve az előrehaladást.

A közeljövőben prioritást élvez a projektmenedzsment és a felmérési tanácsadás támogatására szolgáló tanácsadók kiválasztása, valamint a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése.

A Közlekedési Minisztérium a helyi önkormányzatokkal is együttműködik majd az útvonal, az állomások és a terület megtisztításának előzetes terjedelmének részleteinek áttekintésében, hogy a helyi önkormányzatok proaktívan építhessenek áttelepítési területeket és elősegíthessék a terület megtisztításának előrehaladását.

A tiszta helyiségek elengedhetetlenek.

Dr. Tran Chung docens, az Építésminőségi Állami Értékelési Osztály ( Építési Minisztérium ) korábbi igazgatója szerint a projekt beruházási politikáját jóváhagyták, a haladéktalanul el kell készíteni a megvalósíthatósági tanulmányt és ki kell dolgozni egy előzetes mérnöki tervet (FEED).

A pontos FEED-tervezés biztosítása érdekében, az előzetes megvalósíthatósági jelentésben szereplő előzetes nyomvonalterv alapján, a tanácsadónak részletes felmérést kell végeznie a projekt geológiai és hidrológiai viszonyairól. Ha a felmérés nem megfelelő, az építési folyamatot kedvezőtlen tényezők befolyásolják, amelyek nyomvonal-módosítást tesznek szükségessé, ami nagyon bonyolult lesz.

Ugyanakkor a következő különös figyelmet igénylő munkafeladat a terület megtisztítása. Ez a legutóbbi közlekedési projektek egyik legnagyobb akadálya.

A földkártérítésen túl számos új konfliktus merülhet fel a megvalósítási folyamat során: áttelepítési politikák, a kártérítési árak közötti különbségek a települések/régiók között; erdő és erdőterület-átalakítás. Nem is beszélve arról, hogy a projektnek nagyszámú műszaki infrastruktúrát kell áthelyeznie a tiszta építési terület érdekében.

Különösen nagyszabású projektként értékelve szükséges a megvalósíthatósági tanulmányok készítésében tapasztalattal rendelkező külföldi tanácsadók kiválasztása, de Chung úr azt is megjegyezte, hogy a tervezési folyamat a siker érdekében hazai tanácsadó egységek részvételét igényli.

A vietnami mérnökök lesznek azok, akik a legjobban értik a mérnöki geológia és hidrológia sajátosságait. A megvalósíthatósági tanulmány elkészítésének szakaszában a külföldi tanácsadóknak a főparancsnok szerepét kell betölteniük, megszervezve a munkát. A megvalósítási szakaszt vietnami tanácsadó egységeknek kell elvégezniük.

Szükség esetén az illetékes hatóságoknak fontolóra kell venniük erős vietnami tanácsadó egységek kijelölését, hogy nemzetközi tanácsadókkal együtt részt vegyenek a projektek előkészítésében.

A projektmenedzsment fejlesztése

Hangsúlyozva, hogy a projekt sikerének vagy kudarcának kulcsa a projektirányítási testület, Chung úr szerint a projekt legnagyobb kihívása, hogy a megvalósítási idő ne legyen túl hosszú. A helyszínszervezés tudományos ismereteivel rendelkező, az építési terület sajátosságait ismerő és az egyes munkaelemekhez megfelelő leszállópontot kiválasztó parancsnokok nélkül nagyon nehéz lesz tartani a kitűzött haladást.

„A projektmenedzsment testület fejlesztését hamarosan meg kell fontolni” – mondta Chung úr, hozzátéve, hogy a projektmenedzsment testület olyan, mint egy általános mérnök, aki minden munkafeladatot ért. Tekintettel arra, hogy a projektmenedzserek tanulnak és „valós” tapasztalatokat gyűjtenek, külföldi szakértők felvétele szükséges.

Valójában Vietnámban néhány nagyvállalat, mint például a Conteccons, tapasztalt szakértőket alkalmazott a Landmark 81 projekt építésének vezetésére; a Deo Ca külföldi szakértőket bízott meg tanácsadással a nagy hegyi alagút építésével kapcsolatban. Ezeket a projekteket mind vietnami vállalatok vezették, és a befektetők nagyra értékelték őket, és befejeződtek.

A projektmenedzsment szervezet átszervezésének szükségességét Nguyen Van Phuc úr, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának korábbi alelnöke is felvetette a projekt megvalósításával kapcsolatban.

„Fel kell tenni egy kérdést is: Ki a projekt befektetője? Közúti projektek esetében a befektetőt az útépítési projektirányító testületekhez rendelik. De a nagysebességű vasút egy egységes, központosított projekt, különösen az infrastruktúra és a jelzőjelzések tekintetében, és nem osztható fel olyan projektekre, mint az utak.”

„Vajon a Közlekedési Minisztérium alá tartozó projektmenedzsment testületnek van-e elegendő kapacitása ahhoz, hogy befektetőként működjön? A projektmenedzsment modelljét alaposan meg kell vizsgálni” – fejtette ki véleményét Phuc úr.

Az emberi erőforrások a legfontosabb tényezők

Az emberi erőforrásokkal kapcsolatban Phuc úr elmondta, hogy a jelenlegi átfogó kihívás az, hogy minden szakaszban gyorsan rendelkeznünk kell emberi erőforrással. A 350 km/h tervezési sebesség nagyon magas szintű technológiát igényel. A biztonság a legfontosabb, ezért a minőségnek is a legfontosabbnak kell lennie, a projekttől kezdve az azt végrehajtó emberekig.

Nguyen Thi Phuong Hien asszony, a Közlekedési Stratégiai és Fejlesztési Intézet (Közlekedési Minisztérium) igazgatóhelyettese szerint az előzetes számítások szerint a 10 éves építési időszak több mint 200 000 munkavállalót igényel majd minden szinten.

A közeljövőben legalább 300-500, szakmailag alkalmas fiatal tisztviselőt kell kiválasztani az állami igazgatási szervektől, akiket külföldi képzésre kell küldeni minden pozícióban és szakterületen.

2025-ig legalább 50 munkatársat kell kiképezni. A megvalósíthatósági tanulmány jóváhagyásának időpontjára körülbelül 500 munkatársat képeznek ki a projektmenedzsmentben, az értékelésben és az engedélyezésben való részvételre.

A jelenlegi, képzett munkaerővel a közvetlen munkaerőpiac elegendő munkaerőt tud biztosítani a vasút alatti építési rész felmérésében, tervezésében és kivitelezésében. A vasúti rész tervezését, kivitelezését és üzemeltetését kiszolgáló emberi erőforrásokhoz mélyreható szakértelemre és magas szintre van szükség. Jelenleg néhány vietnami iskola alapképzést biztosít, amely kielégítheti a keresletet. A képzést azonban továbbra is szabványosítani és specializálni kell.

„A világ tapasztalatai szerint az országok már nagyon korán felkészítik az emberi erőforrásokat, amint a technológiát és a fővállalkozót azonosítják, hogy külföldre mehessenek technológiaátadásra és tanulásra” – mondta Hien asszony, hozzátéve, hogy egy specializált nagysebességű vasúti központ létrehozása is szükséges.

Pham Huu Son úr, a Transport Design Consulting Corporation (TEDI) igazgatótanácsának elnöke szerint, miután a Nemzetgyűlés dönt a beruházási politikáról, és a kormány határozatot ad ki a megvalósításról, a projekt várhatóan 3 szakaszban valósul meg.

Az 1. fázis egy megvalósíthatósági tanulmány (FS) és egy műszaki terv elkészítése, amelyek az EPC fővállalkozói (FEED) ajánlattételi dokumentációjának előkészítését szolgálják. Ez a fázis 2025 és 2027 között kerül megvalósításra.

A 2. fázis az építés és a berendezések beszerzése (2027 és 2035 között).

A 3. fázis a próbaüzem és a kereskedelmi hasznosítás (2036).

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm