Versenyfutás az idővel az északi nagysebességű vasút építésének megkezdéséhez.

Az észak-déli nagysebességű vasútvonal építésének 2027-es megkezdéséhez még sok munka van hátra, a beruházási eljárásoktól és az irányítási modell létrehozásától kezdve az emberi erőforrások biztosításáig. Mindezeket a feladatokat szorgalmasan kell végrehajtani az előrehaladás és a minőség biztosítása érdekében.

Priorizálja a tanácsadó kiválasztását.

A Tet (holdújév) előtti napokban a Vasúti Projektirányító Testület központjában az irodákban késő estig égve maradtak a lámpák. Egyetlen tisztviselő vagy szakember sem mert gondolni a Tet ünnepi szünetre.

Az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal projekt célja, hogy alapvetően 2035-re elkészüljön. (Szemléltető kép: AI)

„A projekt megkapta a Nemzetgyűlés befektetési jóváhagyását, és most mindenki a munka következő szakaszaira készül, egyidejűleg a Lao Cai– Hanoi –Hai Phong vasúti projekt befektetési előkészítésével, amelynek szintén nagyon szoros a kezdési dátuma” – osztotta meg Chu Van Tuan úr, a Vasúti Projektirányítási Tanács igazgatóhelyettese.

Tuan úr szerint a Közlekedési Minisztérium határozattervezetet készít, amely utasítja a minisztériumokat, az ágazatokat és a helyi önkormányzatokat a feladatok végrehajtására, különös tekintettel a beruházási források mozgósításával és a projektek ütemtervének lerövidítésével kapcsolatos politikákra.

Kezdetben prioritást élvez a projektmenedzsmentet támogató tanácsadók kiválasztásának megszervezése, valamint a felmérések elvégzése és a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése.

A Közlekedési Minisztérium a helyi hatóságokkal együttműködve részletesen felülvizsgálja az útvonalat, az állomásokat és az előzetes területrendezési munkálatok hatókörét, hogy a helyi hatóságok proaktívan építhessenek áttelepítési területeket és felgyorsíthassák a területrendezési folyamatot.

A tiszta weboldal előfeltétel.

Dr. Tran Chung docens, az Építési Minőség Ellenőrzési Osztály ( Építési Minisztérium ) korábbi igazgatója szerint a projekt beruházási politikáját jóváhagyták, és a közvetlen feladat egy megvalósíthatósági tanulmány elkészítése és az átfogó műszaki terv (FEED) létrehozása.

A pontos FEED-tervezés biztosítása érdekében, az előzetes megvalósíthatósági jelentésben szereplő előzetes nyomvonalterv alapján, a tanácsadónak részletes felmérést kell végeznie a mérnöki geológiai és hidrológiai viszonyokról. Alapos felmérés nélkül az építés során fellépő kedvezőtlen tényezők, amelyek nyomvonalmódosítást igényelnek, nagyon bonyolulttá válhatnak.

Továbbá a terület megtisztítása a következő feladat, amely különös figyelmet igényel. Ez az egyik legnagyobb akadálya volt a közlekedési projekteknek az elmúlt években.

A földkártérítésen túl számos új konfliktus merülhet fel a végrehajtás során: áttelepítési politikák, a kártérítési árak eltérései a települések/régiók között; erdők és erdőterületek átalakítása. Nem is beszélve arról, hogy a tisztán meghatározott építési területet igénylő projektekhez nagyszámú műszaki infrastruktúra áthelyezésére van szükség.

Tekintettel arra, hogy ez egy különösen nagyszabású projekt, tapasztalt külföldi tanácsadók kiválasztása szükséges a megvalósíthatósági tanulmány elkészítéséhez. Chung úr azonban azt is megjegyezte, hogy a tervezési folyamat sikeréhez elengedhetetlen a hazai tanácsadó cégek részvétele.

A vietnami mérnökök lesznek azok, akik a legjobban értik a mérnöki geológia és hidrológia sajátosságait. A megvalósíthatósági tanulmány fázisában külföldi tanácsadóknak kell betölteniük az általános parancsnok szerepét, akik megszervezik a munkát. A megvalósítási fázist vietnami tanácsadó cégeknek kell elvégezniük.

Szükség esetén az illetékes hatóságnak fontolóra kell vennie erős vietnami tanácsadó cégek megbízását a projekt előkészítésében való részvételre a nemzetközi tanácsadókkal együttműködve.

A projektmenedzsment fejlesztése

Hangsúlyozva, hogy a projektmenedzsment a projekt sikerét vagy kudarcát meghatározó kulcsfontosságú tényező, Chung úr kijelentette, hogy a legnagyobb kihívást a viszonylag rövid megvalósítási idő jelenti. Tudományos helyszínszervezési készségekkel rendelkező, az építési terület sajátosságait ismerő és az egyes munkaelemekhez megfelelő ütemterveket kiválasztó vezérigazgatók nélkül nagyon nehéz lesz tartani a kitűzött ütemtervet.

„A projektmenedzsment csapat fejlesztését hamarosan meg kell fontolni” – mondta Chung úr, azzal érvelve, hogy a projektmenedzsment csapat főmérnökként működik, a munka minden aspektusát érti. A projektmenedzserek tanulásának és a „valós” tapasztalatok felhalmozásának kontextusában külföldi szakértők felvétele szükséges.

Valójában Vietnámban néhány nagyvállalat, mint például a Conteccons, tapasztalt szakértőket alkalmazott a Landmark 81 projekt építésének felügyeletére; a Deo Ca külföldi szakértőket bízott meg tanácsadással a hegyeken átívelő nagy alagutak építésével kapcsolatban. Ezeket a vietnami vállalatok által vezetett projekteket befejezték, és a befektetők nagyra értékelték őket.

A projektmenedzsment rendszer átszervezésének szükségességét Nguyen Van Phuc úr, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának korábbi alelnöke is felvetette a projekt megvalósításával kapcsolatban.

„Egy másik kérdés, amit fel kell tenni: Ki a projekt befektetője? Közúti projektek esetében a befektetőt az útépítési projekteket irányító testületekhez rendelik. De a nagysebességű vasút egy egységes, központosított projekt, különösen az infrastruktúra és a jelzőrendszer tekintetében, és nem osztható fel különálló projektekre, mint például a közúti projektek.”

„Képes-e a Közlekedési Minisztérium alá tartozó projektmenedzsment testület befektetőként fellépni? A projektmenedzsment modell alapos kutatást igényel” – jelentette ki Phuc úr.

Az emberi erőforrások kulcsfontosságú elemek.

Az emberi erőforrásokkal kapcsolatban Phuc úr kijelentette, hogy a jelenlegi legfőbb kihívás a képzett munkaerő gyors biztosítása minden területen. A 350 km/h tervezési sebesség nagyon magas technológiai szabványokat igényel. A biztonság a legfontosabb, ezért a minőségnek is kiemelt fontosságúnak kell lennie, az építéstől kezdve az érintett személyzetig.

Nguyen Thi Phuong Hien asszony, a Közlekedési Stratégiai és Fejlesztési Intézet (Közlekedési Minisztérium) igazgatóhelyettese szerint az előzetes számítások szerint a 10 éves építési szakasz több mint 200 000 különböző képzettségi szintű munkást igényel.

A közvetlen prioritás legalább 300-500 fiatal, magasan képzett szakember kiválasztása az állami közigazgatási szervektől, akiket külföldre küldenek képzésre minden pozícióban és szakterületen.

2025-ben legalább 50 tisztviselőt kell képzésre küldeni. Mire a megvalósíthatósági tanulmányt jóváhagyják, körülbelül 500 képzett tisztviselőre lesz szükség a projekt irányításában, értékelésében és jóváhagyásában való részvételhez.

A jelenlegi munkaerővel a munkaerőpiac már rendelkezik olyan képzett személyzettel, amely megfelelően ellátja a munkaerőpiacot a sínek alatti építési fázis felméréséhez, tervezéséhez és kivitelezéséhez. A vasúti pályák tervezéséhez, építéséhez és üzemeltetéséhez szükséges személyzetnek azonban speciális készségekre és magas szintű képesítésre van szüksége. Jelenleg néhány vietnami iskola olyan alapképzést nyújt, amely kielégítheti ezt az igényt. Mindazonáltal a képzést tovább kell szabványosítani és specializálni kell.

„A globális tapasztalatok alapján az országok nagyon korán, amint azonosítják a technológiát és a fővállalkozót, felkészítik emberi erőforrásaikat, hogy a technológiaátadó országba mehessenek tanulni” – mondta Hien asszony, hozzátéve, hogy egy specializált nagysebességű vasúti központ létrehozása is szükséges lépés.

Pham Huu Son úr, a Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI) igazgatótanácsának elnöke szerint, miután a Nemzetgyűlés dönt a beruházási politikáról, és a kormány határozatot ad ki a megvalósításról, a projekt várhatóan 3 szakaszban valósul meg.

Az 1. fázis magában foglalja a megvalósíthatósági tanulmány (FS) és az EPC generálkivitelezői tenderdokumentáció (FEED) átfogó mérnöki tervének elkészítését. Ez a fázis 2025 és 2027 között kerül megvalósításra.

A 2. fázis az építést és a berendezések beszerzését foglalja magában (2027-től 2035-ig).

A 3. fázis a próbaüzemet és a kereskedelmi hasznosítást foglalja magában (2036).

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm